Tuccio14

Beh cama non credo che si siano lanciati a pesce nel progetto senza aver valutato prima i possibili ritorni. Alla fine AW è pur sempre una spa, anche se partecipata dallo stato tramite Finmeccanica. La cosa importante è che non si trasformi in un buco nero per i soldi dei contribuenti, ma non credo, anche perchè la maggiorparte dei costi di R&D (veramente ingenti) sono stati pagati dal tesoro statunitense, Agusta sta perfezionando il tutto e si limiterà ad investimenti per le strutture di test e certificazione, di lì in poi sarà tutta questione di marketing. Nel settore business la macchina potrebbe andare forte, molto più dei concorrenti, anche grazie alle sue linee più aggraziate, che in un settore dove l'immagine conta molto non è poco.

Immagini da Seconda Guerra Mondiale... Comunque avete notato con che assetto volano quei bestioni?

Basta non ripetere lo stesso errore di Airbus: non ci si accontentò delle briciole ed ora non abbiamo neanche quelle. Che poi i francesi debbano sminuire ad oltranza non è una novità, io non considererei tutti quei soldi ed il know how di Alenia delle briciole.

Di sicuro conterà molto la strategia aziendale nella scelta del partner. Bisognerà torvare il modo di prendere i soldi ma fargli assemblare gli aerei, quindi il partner identificato dovrà avere fior fior di impianti da far andare a pieno regime. Di sicuro non ce li faranno produrre in Italia, al massimo copieranno il processo produttivo già messo a punto con somma giogia dei fornitori di Aermacchi.

Sono curioso di conoscere le valide alternative di McCain.

Infatti a loro non piace, ma è il prezzo da pagare per risparmiare! Comunque per ogni sistema che viene introdotto viene fatto un safety assestment rigoroso: di solito si automatizzano le operazioni complesse ma routinarie e si lasciano fare all'uomo quelle più safety critical e peculiari. Anche nel mio lavoro, ad esempio, si sta automatizzando tutto quello che riguarda i coordinamenti tra enti, in particolare lo scambio di informazioni: i coordinamenti tra enti sono fondamentali tanto quanto le azioni di controllo, ma a differenza di quest'ultime è possibile automatizzarle mantenendo un livello di rischio accettabile. Il lavoro del pilota di linea moderno è più routinario e meno "creativo" del mio, di conseguenza è possibile automatizzare più procedure, ma questo non vuol dire che per farlo si debba accettare un livello di rischio maggiore, tant'è che si ricorre al simulatore molto più che in passato ed i simulatori sono sempre più simili alla realtà, anzi è veramente difficile distinguere la finzione dal vero quando ci si trova in uno di quelli veramente avanzati. La vera automatizzazione che viene mal vista dai piloti è quella del FBW con autorità troppo preponderante sull'azione del pilota, filosofia tipica di Airbus. Diciamo che il pilotaggio della macchina, nel senso lato di muovere l'aereo nell'aria, è l'ultima cosa che i piloti vorrebbero automatizzata, ma la direzione in cui si sta procedendo è inesorabilmente quella, sia in Europa che oltreoceano, proprio perchè spesso errori di pilotaggio hanno portato ad incidenti, ed anche perchè il pilotaggio preciso di un computer permette risparmi notevoli e precisioni elevate, che ad Eurocontrol piacciono molto. Un'elevata precisione nel pilotaggio, e di conseguenza nella navigazione, aiuta ad aumentare notevolmente la capacità dello spazio aereo, con collettivo gaudio. Che poi secondo me tutti i piloti di liners dovrebbero essere aliantisti non è un mistero, guarda il mio avatar e capirai che non mento. In AMI, d'altronde, è così, tutti i piloti di qualsiasi cosa voli passano da Guidonia un po' di volte, senza per forza arrivare al brevetto per volo a vela, ma di sicuro accumulando un'esperienza utilissima.

Io tra una settimana me ne andrò dopo anni passati in Emilia Romagna ed ancora non li ho visti. Ora tu mi dici dove si trovano, altrimenti urlo e sbraito.

Almeno sulla carta lo sarebbero, il che è gia qualcosa, anzi molto!

Più che altro sarebbe ora che gli accordi bilaterali tra Italia ed Israele per la cooperazione in campo di armamenti cominciassero a fruttare qualcosina anche a noi. Fin'ora si sono scelte, forse un po' troppo pragmaticamente, collaudate soluzioni israeliane invece che sistemi nazionali per risolvere alcuni problemi di arretratezza delle macchine dell'AMI in merito all'avionica, con la Rafael che ha fatto una fortuna soprattutto tra Mangusta, Tornado ed AMX, nonostante le capacità ed i progetti non mancassero a Finmeccanica. Vinca il migliore sì, ma sappiamo bene chi, tra Aermacchi e KAI, è in grado di offrire la migliore soluzione addestrativa integrata e completa, ed a parità di prezzo il confronto a mio parere è impari. Come ho detto altre volte, la presenza del post bruciatore sul Golden Eagle non può determinare la necessità di una scelta di campo, innanzitutto perchè anche il 346 è supersonico, e poi perchè l'utilità ai fini dell'addestramento di un post bruciatore è veramente scarsa, quindi sarebbe una motivazione futile in caso di sconfitta della macchina italiana. Se parliamo di avionica poi non oso immaginare quanto poco rimarrà sul vincitore, che di sicuro passerebbe sotto le grinfie dell'industria israeliana prima di essere messo in linea, quindi anche questa è poco determinante. Per l'assistenza post vendita non c'è paragone, gli israeliani potranno venire tutte le volte che vorranno in Italia per farlo riaggiustare direttamente da chi lo ha costruito ad un prezzo ragionevole ed addestrarsi su basi che sono MOB per il velivolo nell'AMI. Quello che voglio dire è che tutte le caratteristiche che oggettivamente giocano a favore del Golden Eagle in questa gara sono annullate dalla peculiarità della situazione israeliana, quindi l'unico asso nella manica di KAI è sperare nell'attività lobbystica di Lockheed negli Stati Uniti, che grazie al FMF giocano un ruolo di primo piano a livello politico nelle acquisizioni di armamenti per israele. Di sicuro l'eventuale vittoria del T-50 sarà un monito per Aermacchi nel il concorso statunitense.

Il discorso è che spesso, come si confonde VFR con navigazione a vista, si confonde anche IFR con autopilota, senza rendersi conto che quando si parla di regole del volo si parla di procedure, mentre il resto è navigazione, e le cose sono parzialmente svincolate tra di loro. Bisogna anche tener conto che le politiche di compagnia spesso impongono ai piloti di usare automanetta ed in generale autopilota il più possibile: immagina i risparmi in scala su una flotta come, ad esempio, quella di Lufthansa. Hanno risparmiato milioni lavando un po' più spesso gli aerei, immagina quanto perderebbero se tutti i comandanti si mettessero a fare gli smanettoni!

Direi la prima... Va a finire che se accedi ad internet dall'estero riesci a vederle da qualche parte.

Grazie del chiarimento! Questa poi mi ha fatto ridere!

Sicuramente un bel risultato, ma non può competere con le ultime versioni dell'Apache. Non perchè l'Apache sia più figo e più potente, semplicemente perchè nel Cobra ci entrano meno cose, è più leggero in tutto e per tutto.

Finalmente qualcuno che denunci la bruttezza estetica di quel faretto. Povero macchino... Chissà magari l'AMI ha delle procedure che prevedano l'uso dei fari per determinati ruoli anche a carrello retratto... Però potevano per lo meno mettergli una carenatura aerodinamica! Mah... Ai mods: potrebbe diventare il topic ufficiale del 339 questo, che ne dite?

Certo per gli USA sarebbe un doppio vantaggio: soldi all'USAF e meno aeromobili da schierare all'estero. Speriamo vada in porto!

A dire il vero non è proprio così, tant'è che i russi fecero di tutto per non approvare i trattati Open Skies. Comunque a che casino ti riferisci quando perli di Yeager?

Secondo me sarebbe un vero danno vendere un aeroporto come quello di Dübendorf, per lo meno sarebbe molto poco lungimirante, e dagli svizzeri non me lo aspetterei...

Nel primo caso invece non si risolverà con un sottovento-base-finale eseguito dal pilota senza ausili automatici, bensì dovrò portarlo ancora con dei vettori fino all'intercettazione del LOC consentendogli di intercettarlo con un determinato angolo (possibilmente sempre 45° o meno, comunque avvicinamenti paralleli dipendenti 45° o meno, indipendenti 30° o meno) per consentirgli di stabilizzarsi in volo livellato sulla rotta di avvicinamento finale almeno 2 NM prima di intercettare il sentiero di discesa, specificato o nominale che sia. Che poi lui faccia virare l'aereo girando i nottolini o con cloche e pedali sono fatti del pilota, fatto sta che sono tutte procedure che volendo il pilota può far fare al pilota automatico, avionica permettendo. Se ci fai caso nelle condizioni per autorizzare un VSA non si parla di condizioni meteorologiche di volo a vista, il che sarebbe bastato, bensì si fa tutto un elenco dettagliato di condizioni meteorologiche necessarie, che non sono le VMC. Per concludere l'ultimo tratto mi importa di quello che c'è scritto nella normativa, non che il pilota riporti VMC, condizione non prevista nello specifico: anche fraseologicamente infatti il pilota riporta "VISUAL" per indicare di poter mantenere riferimento visivo con il terreno, mentre riporta "VICTOR MIKE CHARLIE" per indicare di trovarsi in quel momento in condizioni VMC, con tutto quello che comporta, e se mi serve sapere se sia abile a mantenere VMC fino ad un determinato punto devo chiedergli espressamente non "Report VMC" ma "Able to mantain VMC untill XYZ?", che per me ha un valore ben diverso e comporta una serie di azioni diverse. Per le salite e discese in VMC mantenendo la separazione da altro traffico, invece, le VMC sono fondamentali, se può farti piacere ti riporto anche le condizioni per autorizzare un'operazione del genere. In ogni caso la presenza del pilota, di un buon pilota, a bordo, è fondamentale. Ad ogni modo hai fatto bene a precisare che VMC non vuol dire VFR, come tra l'altro non vuol dire "navigazione a vista", anche se non è del tutto vero che in IFR la responsabilità della separazione dall'altro traffico è sempre dell'ATC, un esempio sono proprio i VSA dove una delle condizioni è che il pilota riporti di essere abile a mantenere la propria separazione dal traffico che lo precede, se presente, pur rimanendo un volo IFR, o le salite e le discese in VMC, che per inciso si possono effettuare solo al di sopra di FL100. Che gli IFR non debbano seguire procedure pubblicate, invece, è vero. Sono veramente poche le eccezioni, una di queste è il VSA. Quello che bisogna tenere a mente però è che stiamo parlando della navigazione, mentre tra i compiti dei piloti rientrano molte altre cose. Mi fa piacere poter discutere con una persona competente della normativa, serve tra l'altro a chi considera i piloti delle scimmie a capire che non è così, concetto che tra l'altro viene spesso ripetuto durante l'addestramento degli ATC che in verità in condizioni difficili tendono a trattare da scimmie i piloti. Io ho sì detto che in un moderno Airbus il pilota fa fare alla macchina il 90% delle operazioni, ma da qualche altra parte ho anche detto che quando non c'erano gli strumenti adatti in cabina si era in 4-5 a fare tutto, e parlo di pilota, comandante, tecnico di bordo, navigatore e marconista.

Hanno il loro F-16 da esportare a nazioni amiche, il JF-17 va visto in questo senso secondo me, a cominciare dalla denominazione pakistana del modello. Con tutto che rispetto alle ultime versioni del Viper è nettamente inferiore, e credo di parlare a ragion veduta.

Di sicuro, oggi, il miglior sistema addestrativo sul mercato è quello di AleniaAermacchi. Al di la della superiorità del velivolo (che possiamo considerare ormai maturo) sotto i punti di vista più importanti per un LIF trainer, in generale Aermacchi ha pensato tutto quello che ruota intorno al Master su misura per l'addestramento di futuri piloti di Typhoon ed F-35, e forse anche F-22. Se verrà scelto il Golden Eagle, secondo me, sarà esclusivamente per ragioni protezionistiche, non si può considerare una scelta di campo puntare o meno sul post bruciatore, che tra l'altro è utile come un bicchiere rotto nell'addestramento dei piloti. Comunque, parlando di nomignoli ufficiali, anche l'F-35 a mio parere non è messo gran che bene: Lightning II è evocativo, sia in senso figurato che storico, ma di sicuro non è immediato come Raptor o Typhoon.

Pensavo che fossero aggiuntivi alla flotta attualmente in uso. No dai se sono sostitutivi dei vecchi Sea King da trasporto speciale ben vengano, anzi mi fa piacere che abbiano scelto gli AW139 invece degli AW101. Di sicuro i Merlin nel cortile della villa di Arcore alzerebbero un polverone troppo fitto...

Lo Spartan è palesemente superiore rispetto al rivale Airbus Military, in teoria per acquistare il COSO nella prima gara le specifiche avrebbero dovuto essere meno restrittive permettendo al C-295 di rispettarle offrendo un prezzo inferiore, mentre adesso sono proprio i requisiti ad essere cambiati. In teoria... In pratica, magari, il C-295 è limitatissimo in quanto a prestazioni e la FAM non riesce a fargli staccare le ruote con un carico decente in stiva dagli aeroproti più elevati.

A Linate ti vettoro magari, dato che ho il radar, senza farti fare tutta la procedura di avvicinamento strumentale, bensì solo l segmento finale, cosa che invece accadrebbe ad un aeroporto tipo Falconara che ha l'APP procedurale, a meno che il CTA abbia la ragionevole certezza che l'aeromobile si trovi ad un livello libero da ostacoli ed altri traffici, caso in cui potrebbe anche azzardare un diretto procedurale (che è una cosa da praticoni, non tutti condividono). Se sei un volo IFR non mi importa niente delle VMC, i voli IFR navigano secondo le regole del volo strumentale punto e basta, al massimo posso autorizzare un aeromobile ad un visual approach, e ti prendo pari pari dal manuale tutte le condizioni che devono verificarsi per poterlo autorizzare. Per non parlare del vettoramento per avvicinamenti a vista: Le compagnie gradiscono il servizio dei CTA, soprattutto durante il vettoramento, poichè siamo addestrati per permettere agli aeromobili di salire subito al livello di crociera senza mai dover livellare e farli scendere senza mai dover dare manetta per livellare, a meno che non sia strettamente necessario ai fini delle separazioni. Il VSA è una procedura come un'altra che spesso può aiutare sia l'ATC che il pilota a sveltire le operazioni, ma dopo l'incidente di Cagliari nè i civili nè i militari ne autorizzano più, ed è anche uscito un NOTAM che lo proibisce su tutto il territorio italiano, poichè nel VSA la separazione dagli ostacoli e dal terreno è di responsabilità del pilota (secondo l'ICAO, non Pinco Pallino), mentre un giudice ha mandato in galera dei colleghi ritenendo che fosse anche loro. Comunque dovresti chiederti come abbia fatto l'aeromobile ad arrivare sottovento. Se ci è arrivato in quanto VFR, magari provenendo da uno dei punti di ingresso dell'ATZ, allora chiamiamo in causa VMC e quant'altro, dato che parliamo di un VFR il cui pilota è obbligato a mantenerle, mentre se parliamo di un volo IFR se si trova in sottovento o sta facendo un Circling (che comunque è pur sempre l'estensione di una procedura strumentale di avvicinamento) o è sotto vettore, nel qual caso il pilota potrebbe anche non sapere dove si trovi il campo dato che l'ho preso per mano, tant'è che per normativa devo dorgli dove si trova, in una o più delle cinque modalità previste, e la track mile, ossia quanto gli manca per atterrare. Se sta facendo un VSA, invece, ti rimando a quanto sopra. Ad ogni modo chiedo scusa ai moderatori per il tremendo off topic, se volete spostatelo in un'altra sezione ma per favore non cancellate il post, ci ho messo un bel po' a scriverlo!

Ritengo sia un bel turboelica, che paragonato ai jet riporta sempre i soliti vantaggi (facilità manutentiva e soprattutto consumi minori) ed i soliti svantaggi (ratei di salita penalizzati in quota, velocità di crociera non elevatissima, problemi in condizioni di icing, bassi livelli di crociera, eccetera). In generale, tra i turboelica, è sicuramente uno dei meglio riusciti. Peccato non sia riuscito a ripetere il successo della sua versione "corta".