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"Republic P-47 Thunderbolt"


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REPUBLIC P-47 Thunderbolt

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Per quanto possa sembrare paradossale, fu proprio dal progetto di un caccia leggero, potenziato dal 12 cilindri in linea Allison V-1710, armato con due 12,7, pesante 2 222 chilogrammi e con meno di 11 metri quadrati di superfìcie alare che finì per avere origine il più pesante dei monomotori da caccia alleati della seconda guerra mondiale, il P-47 « Thunderbolt », che nell’ultima versione avrebbe ampiamente superato le 9 tonnellate. La Republic era succeduta alla Seversky ma ne continuava la politica evolutiva di robusti e tozzi ma anche avanzati caccia ad elica con motore stellare. Il predecessore e capostipite era il Seversky P-35 (derivato da un idrovolante a 3 posti) e la disponibilità di motori più potenti aveva visto modelli come il P-43 Lancer apparire in limitato servizio; le loro qualità però non erano ancora considerate ottimali. Per avere un potente caccia con motore stellare e ottime prestazioni d'alta quota si mise mano all'ennesima riprogettazione che alla fine si concretizzò con il P-47, che riscattò tutti i precedenti insuccessi.

Il caccia leggero e la successiva sua trasformazione, furono progettati da Alexander Kartveli, capo progettista della Republic Aviation (già Severski Aircraft) di Farmingdale. Il prototipo del XP-47B fu ordinato dall’USAAF il 6 settembre 1940, e una settimana più tardi la Republic aveva già ordinativi per 783 esemplari del Thunderbolt. Anche se la sua mole ed il suo peso suscitarono inizialmente la diffidenza dei piloti, il Thunderbolt si sarebbe rivelato un velivolo estremamente efficiente, riscuotendo l’affetto e la fiducia dei piloti, che apprezzarono sia la sua eccezionale robustezza, sia la sua terrificante efficacia distruttiva. Il fatto che alla fine del conflitto i primi dieci assi del Thunderbolt fossero tutti vivi, e che il primo di questi, il Colonnello Francis S. Gabreski, con 31 vittorie, fosse uscito senza un graffio da un atterraggio sul ventre (che gli costò la prigionia) dopo che il suo caccia, il 20 luglio 1944, aveva urtato con l’elica un mucchio di terra su un aeroporto tedesco, durante un mitragliamento a quota decisamente bassa, sono un’eloquente conferma dell’eccezionale solidità di questo velivolo. Costruito in 15 683 esemplari, il P-47 sarebbe stato impiegato, a partire dal 1943, su tutti i fronti di guerra, conquistando con i colori dell’USAAF il notevole totale di 3 752 vittorie contro la perdita in combattimento di 824 macchine. Fatto forse ancor più rilevante, i primi reparti dotati del P-47 divennero operativi nel novembre 1942, a un anno e mezzo di distanza dal primo volo del prototipo che decollò dall’aeroporto della ditta il 6 maggio 1941 pilotato da Lowry L. Brabham e a poco più di due anni dal primo ordinativo dell’USAAF.

 

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Il prototipo XP-47B che iniziò i voli il 6 Maggio 1941 e finì distrutto per un incidente l'8 Agosto 1942.

 

La Tecnica

Il Thunderbolt era un monoplano interamente metallico, con impennaggio cruciforme, ala medio-bassa e carrello triciclo posteriore completamente retrattile.

L’ala, dalla caratteristica pianta con leggera freccia sul bordo d’attacco e bordo d’uscita curvilineo, e costituita da due semiali vincolate ai fianchi della fusoliera, presentava sul dorso un diedro di 40, ed il suo spessore passava da circa il 18 per cento alla radice al 12 per cento all’estremità dell’alettone. Essa era munita di alettoni di tipo Frise completamente metallici, compensati aerodinamicamente e bilanciati dinamicamente (dotati il sinistro di aletta correttrice regolabile in volo ed il destro di aletta regolabile a terra), ciascuno su tre cerniere, e di ipersostentatori a fessura, ciascuno pure su tre cerniere. Due alette ausiliarie chiudevano in volo le fessure tra il ventre dell’ala e gli persostentatori, ed oltre a questa funzione venne loro successivamente affidata anche quella di freni d’affondata. La robusta struttura alare era basata su due longheroni principali, l’anteriore all’incirca parallelo al bordo d’attacco ed il posteriore disposto approssimativamente in corrispondenza del 70 per cento delle corde. A questi due longheroni se ne univano altri tre ausiliari, che irrobustivano il vano in cui si retraeva la gamba del carrello, e che portavano le cerniere dell’ipersostentatore e dell’alettone. Le due semiali erano rivestite in lamiera di lega leggera, irrigidita da correnti longitudinali a L e da ventuno centine per semiala. Le radici dei longheroni principali delle semiali erano collegati alle ordinate ventrali di forza della fusoliera, costituite da due robusti archi in acciaio con sezione a E, di 90 millimetri di spessore, mediante otto spinotti conici, accessibili una volta rimosse le carenature di raccordo tra semiali e fusoliera. La fusoliera, con struttura a guscio irrigidito, aveva ragguardevole sezione (pur essendo ben profilata), data la necessità di alloggiare il voluminoso sistema di sovralimentazione del motore ed i capaci serbatoi. Essa era costituita da due tronchi, collegati fra loro poco avanti al bordo d’attacco della radice degli impennaggi, e di cui l’anteriore era a sua volta costituito da un elemento inferiore (al quale era vincolata l’ala) e da un elemento superiore, uniti all’altezza del pavimento dell’abitacolo. Le due ordinate di forza dell’attacco ala-fusoliera si prolungavano l’anteriore nella paratia parafiamma, e la posteriore nell’arcone del parabrezza.

Gli impennaggi, con bordo d’attacco rettilineo e bordo d’uscita curvilineo, erano costituiti da una deriva (con calettamento di 1° a sinistra) e da uno stabilizzatore bilongherone, collegati in un unico elemento strutturale, e cui erano incernierati il timone ed i due semiequilibratori. Le superfici mobili, compensate aerodinamicamente e bilanciate dinamicamente, erano dotate di alette correttrici regolabili in volo. Il carrello del Thunderbolt era eccezionalmente robusto, ed aveva un’ampia carreggiata di 4,75 metri. L’impossibilità di alloggiare le ruote nel ventre della fusoliera e la necessità di occupare il minor spazio possibile nell’ala (data la presenza di un poderoso armamento ivi installato), unitamente alla necessità di tenere abbastanza lontane da terra le estremità delle pale dell’elica, portò sul P-47 all’adozione di attuatori idraulici che, durante la retrazione verso la mezzeria del velivolo delle gambe anteriori, le accorciavano di circa 23 centimetri, Il ruotino di coda, munito come le gambe anteriori di ammortizzatore idraulico con dispositivo antishimmy, si retraeva verso l’indietro.

Lo spazioso abitacolo, munito sulle prime versioni dell’aereo di un tettuccio scorrevole costituito da un telaio cui erano applicati i pannelli trasparenti, e successivamente del tipo a goccia che garantiva al pilota un’eccellente visibilità, era protetto dalle pesanti blindature anteriore (applicata alla paratia parafiamma) e posteriore, e dal consueto blindovetro frontale. Esso era anche dotato di un impianto di ventilazione alimentato dalla presa d’aria disposta nel bordo d’attacco della semiala destra. Il motore del Thunderbolt era l’ottimo doppia stella Pratt & Whitney R-2800 « Double Wasp » a 18 cilindri, dotato di compressore di sovralimentazione mosso da una turbina azionata dai gas di scarico. Nella parte inferiore della cofanatura del motore, dalla caratteristica sagoma ovoidale, era disposta la presa d’aria dell’impianto di sovralimentazione, fra i due radiatori del lubrificante. Parte dell’aria captata dalla presa perveniva al compressore del gruppo turbina compressore (realizzato dalla Generai Electric) ed installato nel ventre della fusoliera, circa a metà del tronco che andava dal posto di pilotaggio agli mpennaggi. L’aria compressa, attraverso un gruppo inter-refrigerante alimentato dal la restante aria captata dalla bocca di presa, perveniva al compressore azionato meccanicamente dal motore, mentre i gas di scarico (che due tubzioni convogliavano dal motore alla turbina) venivano espulsi da un ugello ventrale, e l’aria di inter-refrigerazione attraverso flabelli disposti sui fianchi della fusoliera.

 

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Le eliche utilizzate erano dei tipi Hamilton Hydromatic o Curtiss Electric, entrambe quadri- pala a giri costanti e di poco più di quattro metri di diametro.

Il combustibile, per un totale che dai 1 154 litri delle prime versioni salì successivamente a 1 400, era contenuto in due serbatoi autostagnanti contenuti in fusoliera. Il serbatoio anteriore, sagomato ad L, partiva dal retro della paratia parafiamma e si estendeva sotto il pavimento dell’abitacolo, seguito dal serbatoio posteriore. Sulla sola versione N vennero impiegati anche dei serbatoi flessibili disposti nell’ala, attorno ai vani in cui si retraevano le gambe del carrello, che portavano il carico di combustibile interno a ben 2 082 litri, mentre fu largamente diffusa l’utilizzazione di serbatoi supplementari esterni sganciabili, con una capacità massima complessiva di 1 419 litri. Superiormente ai serbatoio anteriore era poi installato un serbatoio contenente 114 litri di miscela adqua-metanolo per l’erogazione di superpotenze momentanee. Le vistose capacità di carico del velivolo erano del resto chiaramente indicate anche dal suo poderoso armamento, costituito da otto mitragliatrici alari Browning M-2 da 12,7 millimetri, disposte scalate, con un munizionamento globale che poteva raggiungere i 3 400 proiettili (ma che normalmente non superava i 2 136), e da una dotazione di bombe o razzi fino a 1 361 chilogrammi.

 

 

"L'Evoluzione"

I primi P-47B, estremamente simili al prototipo XB-47B andato distrutto l’8 agosto 1942, e che incorporavano diverse modifiche suggerite dalle prove di volo, uscirono dalla catena di montaggio nel marzo 1942, con il Pratt & Whitney R-2800-21, superfici di governo con rivestimento metallico e con nuove compensazioni aerodinamiche, il tettuccio dell’abitacolo scorrevole (il prototipo aveva invece avuto una portiera laterale stile automobilistico) ed una corta antenna a stilo dorsale, inclinata verso l’avanti. Oltre a rivelarsi non troppo maneggevole (difetto che tutti i Thunderbolt denunciarono, unitamente a quello di una scarsa stabilità), il P-47B soffriva anche della limitazione di un’autonomia piuttosto ridotta, e venne così presto rimpiazzato dal P-47C, con muso leggermente allungato, superfici mobili di coda con nuova compensazione aerodinamica, e la possibilità di trasportare un serbatoio ventrale sganciabile da 727 litri. Sulle ultime serie del P-47C venne impiegato il P&W R-2800-59, con dispositivo per l’iniezione di acqua e metanolo, che consentì di incrementare di circa 300 cavalli la potenza di emergenza in quota, mentre sull’ultimo dei 171 P-47B costruiti, che ricevette la denominazione di XP47E, venne installata a scopo sperimentale una cabina pressurizzata. La successiva versione del Thunderbolt fu la D, che fu anche la più diffusa, dotata di più pesante blindatura, con l’impianto per l’iniezione di acqua-metanolo come installazione standard, e con turbocompressore di sovralimentazione perfezionato. Il P-47D, che sarebbe stato costruito anche dalla CurtissWright sotto la denominazione di P-47G, ebbe inizialmente la capottina delle serie precedenti, ma a partire dalla serie D-25 del 1943, ricevette invece la capottina a goccia, che permise di migliorare notevolmente la visibilità offerta al pilota. Sul P-47D, munito di motore P&W R-2800-59 o 63, vennero inoltre adottati attacchi subalari per un’ampia varietà di carichi ed eliche a pale larghe che permisero di migliorare sensibilmente le prestazioni di salita in quota. Sempre sul P-47D fece la sua comparsa la pinna dorsale, introdotta a partire dalla serie 27 per correggere la deficienza di superficie di deriva conseguente all’adozione della Capottina a goccia, ed all’abbassamento del dorso del tronco posteriore della fusoliera che questa modifica aveva comportato, mentre a partire dalla serie 35 vennero installati piloni subalari per razzi da 127 mm, fino a un totale di 10.

La minaccia rappresentata dalle bombe volanti e dai velivoli a getto tedeschi portò nel 1944 alla realizzazione del P-47M, con motore P&W R-2800-57 © e turbocompressore GeneraI Electric CH-5, con una potenza massima di emergenza pari a ben 2 839 cavalli a 9 900 metri di quota. Questa versione del caccia americano, con freni d’affondata e spesso dotata di sole sei armi alari, venne costruita in 130 esemplari, che furono impiegati in Europa dopo lo sbarco alleato in Normandia. Direttamente derivato dal P-47M fu invece il P-47N, realizzato per le operazioni nel Pacifico, che ebbe piani di coda, fusoliera e motore del predecessore, ed una nuova ala di maggiore apertura e superfìcie, con terminali tronchi, e che alloggiando per la prima volta serbatoi di combustibile portò l’autonomia di questa versione del caccia americano all’eccezionale limite di oltre 3 500 chilometri.

Mentre il P-47N venne costruito in 1 667 esemplari, rimasero praticamente allo stadio di prototipo l’unico XP-47F (che fu un P-47B con ala su profili laminari), i due XP-47H con il motore Chrysler XIV-2220-L1 da 2 332 cavalli, che con i suoi sedici cilindri a V invertito e il voluminoso radiatore ventrale diede origine agli unici P-47 con muso affusolato, uno dei quali raggiunse i 788 chilometri orari. Ancor più veloce fu lo XP-47J che, con un armamento ridotto a sei armi, un muso accuratamente profilato, motore P&W R-2800-57 © munito di ventola di raffreddamento e turbocompressore CH-5, raggiunse il 4 agosto 1944 gli 816 chilometri orari. Lo XP-47K, che volò nell’estate 1943, fu invece un D con il dorso della fusoliera modificato, e che utilizzò il tettuccio a goccia di un Hawker « Typhoon » per sperimentare la possibilità di impiegare una capottina a visibilità totale, mentre la denominazione TP-47G andò a due P-47G che vennero trasformati in biposti in taridem, allungando verso l’avanti l’abitacolo e riducendo corrispondentemente il serbatoio anteriore installato in fusoliera.

 

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Rispettivamente nelle Foto in sequenza XP-47H XP-47J XP-47K

 

L’Impiego

lI 13 aprile 1943 i Thunderbolt dell’8a Air Force Americana, di base in Inghilterra, esordirono nelle operazioni contro la Luftwaffe. Il loro debutto non fu però molto brillante, poiché le perdite subite in questo primo periodo d’impiego non furono certamente inferiori alle vittorie riportate, I caccia tedeschi erano infatti nettamente più manovrieri e migliori arrampicatori del corpulento P-47, non ancora perfettamente a punto, e i cui piloti per di più erano per la maggior parte ancora privi di esperienza bellica. Man mano che il Thunderbolt veniva messo a punto, e che i suoi piloti cominciavano a sfrut tarne le doti (una paurosa potenza di fuoco, un’eccezionale robustezza, e la capacità di raggiungere elevatissime velocità in affondata) le sorti degli incontri con la caccia tedesca cominciavano a mutare. Nel frattempo versioni più perfezionate del P-47 raggiungevano i teatri operativi, e dal 1943 al 1944 il Jug » (come i piloti avevano soprannominato il Thunderbolt, dalla contrazione di « Juggernaut », la divinità indù il cui nome, in inglese, è passato ad indicare una forza mostruosa che distrugge tutto quel che incontra al suo passaggio, oppure semplicemente Jug come brocca dalla forma tondeggiante della fusoliera che somigliava ad un contenitore per il Whisky, per molti però fu semplicemente denominato T-Bolt) entrò in azione dai cieli della Nuova Guinea a quelli italiani. il P-47D, rispettivamente in 826, 446, 203, 88 e 25 esemplari, venne fornito anche alla RAF (che lo impiegò esclusivamente nel settore del Sud-Est asiatico), all’aviazione francese gollista, a quella sovietica, a quella brasiliana (che operò in Italia) ed a quella messicana.

Nel 1943 il P-47 fu impiegato soprattutto come caccia di scorta a lungo raggio, pur essendo notevolmente handicappato dal notevole consumo, che impose infatti l’impiego di grossi serbatoi supplementari. lmpostosi all’ormai declinante Luftwaffe per l’impressionante aggressività dei suoi piloti, oltre che per le sue doti belliche (le elevate accelerazioni e velocità in affondata resero infatti vana la tradizionale manovra evasiva dei piloti tedeschi, che in picchiata erano sempre riusciti a sfuggire ai caccia avversari, fino alla comparsa del P-47), il Thunderbolt venne successivamente sempre più impiegato per l’attacco al suolo, in cui ottenne ottimi risultati, man mano che le missioni di caccia pura venivano affìdate al Mustang.

Dallo sbarco in Normandia alla fine delle ostilità in Europa i P-47 avrebbero infatti distrutto quasi 70000 autoveicoli, più di 80000 vagoni ferroviari, 6000 veicoli blindati, 9000 locomotive, ed al grosso caccia americano sarebbero stati riconosciuti, oltre alle 3 752 vittorie aeree, più di 3 300 aerei distrutti al suolo.

Circa 10000 P-47 vennero impiegati in operazioni belliche in Europa e nel Pacifico (dove il P-47N venne utilizzato in missioni di scorta ai B-29, nella loro offensiva contro il Giappone), e quando al termine delle ostilità vennero cancellati gli ordinativi per quasi 6000 P-47N circa 3 500 Thunderbolt erano stati perduti in azione, e poco più di 1 700 in incidenti.

Negli anni del dopoguerra la maggior parte dei Thunderbolt superstiti venne demolita, privando così l’USAF di un cacciabombardiere che avrebbe potuto esserle prezioso nei cieli della Corea, mentre limitati quantitativi del velivolo vennero forniti alle aeronautiche militari della Bolivia, del Cile, della Cina nazionalista, della Columbia, della Repubblica Dominicana, dell’Ecuador, dell’Honduras, dell’iran, del Nicaragua, del Perù, della Turchia, del Venezuela e della Jugoslavia. I Thunderbolt prestarono servizio ovunque, anche in Italia (equipaggaggiarono il 5° ed il 51° Stormo); il grosso caccia fu un temuto aereo da attacco al suolo; equipaggiò inoltre 16 squadron della RAF in Birmania. Nel Pacifico, i P-47D con la coda bianca del 348° Fighter Group uguagliavano senza problemi i migliori aerei posseduti dai Giapponesi. Nell’ottobre 1943, il comandante di quella unità, Neel Kearby, abbatté sei caccia giapponesi in un singolo scontro, guadagnandosi così la Medaglia d’Onore del Congresso. Il P-47M fu sviluppato per dare la caccia alle bombe volanti. Più leggero e dotato di un turbocompressore migliorato, aveva una velocità di punta superiore ai 760 km/h. Giunto in Europa alla fine del 1944, troppo tardi per partecipare alla campagna contro le bombe volanti, il P-47M riuscirono a ottenere successi anche contro gli aviogetti tedeschi come il Me262 e l’Arado Ar234.

 

 

 

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Thunderbolt in Azione!

Quando il soffitto basso di nubi lo permetteva, i piloti dei P-47 distruggevano carri armati, ponti e autocarri con bombe in picchiata, perfezionando continuamente il sistema. Come racconta il capitano Randali W. Hendricks: “I bombardamenti in picchiata avvenivano in genere da 3000 a 3600 metri. I piloti diventarono ben presto esperti nello sgancio delle bombe da 225 e da 450 kg. La richiamata, di solito, doveva avvenire a non meno di 300 metri da terra per le bombe più grosse, e da poco più di 200 per quelle da 225 kg. “Prima di tutto bisognava dar tempo al Thunderbolt di riprendersi dopo l’affondata; e poi era bene cercare di evitare di farsi colpire dalle schegge delle nostre stesse bombe. Una volta, attaccai un carro armato. C’era poca contraerea e scesi più del dovuto. Al momento della richiamata, sentii qualcosa colpire il mio aereo, ma quando dagli strumenti di bordo capii che il motore funzionava sempre a dovere, non ci feci più caso e continuai la mia missione senza pensarci più.

“Al momento dell’atterraggio, mi accorsi di avere un pneumatico bucato. Alla fine, riuscii a fermarmi in qualche modo, senza ulteriori guai. Dopo aver rullato fino alla piattaforma metallica perforata di parcheggio, il capo squadra della manutenzione a terra mi disse che dovevo essermi buttato su un bersaglio piuttosto dtfficile, perché l’aereo aveva riportato danni notevoli. Un controllo trovò due grosse

schegge della bomba ancora piantate nella fusoliera; una aveva colpito il pozzetto della ruota e aveva lacerato il pneumatico, mentre un altro grosso pezzo di metallo, uno scheggione largo una decina di centimetri e lungo trenta, si era piantato nella parte ventrale, subito dietro il posto di pilotaggio.

“Nei bombardamenti in picchiata cercavamo di iniziare le nostre affondate in modo da esporci il meno possibile al tiro contraereo da terra. Durante l’affondata, effettuavamo dei serpeggiamenti lunghi o corti, per arrivare sul bersaglio in modo da impedire ai puntatori delle batterie di indovinare la nostra effettiva traiettoria. “Una volta imparata l’arte, i piloti dei P-47 dimostrarono di riuscire a distruggere i ponti molto meglio dei bombardieri medi. Questi scaricavano una fila di bombe sul bersaglio, e molto spesso lo mancavano del tutto. Studiando le foto di un ponte prese dalla ricognizione, potevamo decidere la direzione di avvicinamento e l’angolo dell’affondata, in modo da far arrivare le bombe direttamente sulla struttura portante del ponte e farlo crollare. E ci riuscimmo con molto successo.” L’esperienza lasciò un segno permanente sul nemico. Il grido “Achtung, Jabos!” divenne molto comune sulla rete radio campale tedesca (Jabo era l’abbreviazione per Jagdbomber, cioè cacciabombardiere). I P-47 Thunderbolt avevano cominciato a far paura a tutte le truppe di terra del nemico.

(Info Tratte da La Storia dell'Aviazione -1973- Take Off AeD)

 

 

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P47D-30 del 51° Stormo dell’Aeronautica Militare Italiana nel 1951

 

 

Contributi Video

P-47 weapons test

P-47 Thunderbolt (Extended Version)

Dogfights: " Thunderbolt "

WW2 Shocking P-47 video,coloured and real

P-47 strafing ground targets

P-47 thunderbolt the "jug" GUN CAMERAS

P47-350o. 1st Brazilian Fighter Squadron - In Combat WWII

P-47 Ace Francis "Gabby" Gabreski Interview

Edited by Blue Sky
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Grazie per i complimenti! :okok:

 

Proprio in merito alle azioni operative della FEB in italia avevo postato il 7° video :P

 

bello bello bello... altro che quella puzza del Mustang asd.gif

 

Sei sempre il solito Vorty :rotfl: , devo ammettere però che il fascino del Thunderbolt è insuperabile! (Opinione personalissima)

Edited by Blue Sky
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Potenza pura e dirompente..doveva essere eccitante guidare una roba così notworthy1.gif

 

Assolutamente vero... Il P-47 era un aereo che faceva della potenza pura la sua arma vincente!!!

 

Possiamo udire nel seguente video la "Musica" proveniente dal motore del mitico Jug! :rolleyes:

P-47 Thunderbolt "No Guts No Glory" at Chino, California

Edited by Blue Sky
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  • 6 months later...

Bellissimo Blue! :adorazione:

 

Per coincidenza, ho visto proprio ieri sera, sull' History Channel e rigorosamente in lingua originale, la replica della puntata di "Dogfight" (Nel Centro Del Mirino :hmm: ) riguardante l'esordio operativo del Jug; è incredibile la parte riguardante il primo combattimento di Robert S. Johnson e come sopravvisse all'attacco di due FW-190, antrambi determinati ad abbatterlo (e la determinazione Teutonica è leggendaria! :rotfl: ) eppure, contro ogni previsione, il P-47 non solo sopravvisse ad entrambi, ma riportò addirittura Johnson a casa.

Insuperabile la computer-grafica del programma che ricostruisce questo combattimento meglio di qualsiasi libro od articolo possano mai fare: da vedere! :okok:

 

Un ultimo dettaglio che forse non viene immediatamente in mente è che il P-47 era un "cugino" dei Reggiane in quanto il capostipite di questi ultimi, il Re.2000, era una "rielaborazione" del Seversky P-35: provate a confrontare l'ala ed i piani di coda del Re.2005 e del P-47...

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bello bello bello... altro che quella puzza del Mustang :asd:

 

 

Non mi toccare il Mustang altrimenti mi incacchio... :asd:

 

Complimenti Blue per l'ottimo topic , sei riuscito per la seconda volta a togliermi un idea dalla testa! :D

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UN DIFFICILE CACCIA DI TRANSIZIONE DELL’AMI

 

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Il P-47 Thunderbolt ed il suo impiego nel 5° e 51° Stormo (Gregory Alegi)

 

I pochi anni di servizio e il numero relativamente ridotto di esemplari sono i fragili pretesti della totale ignoranza circa il servizio italiano dei P-47 D Thunderbolt, una macchina entrata in linea per la Inderogabile necessità di sostituire gli ormai fatiscenti Spitfire fino al momento In cui si fossero resi disponibili i nuovi aviogetti.

Lo stile della consegna dei Thunderbolt è completamente diverso da quello che ha contraddistinto gli altri velivoli, e dà la misura di quanto le cose siano cambiate in poco tempo, di come la Aeronautica Militare abbia superato il momento più drammatico del dopoguerra. lI 21 novembre 1950 atterrano all’aeroporto di Treviso sei Fairchild C-82 Packet e due Dakota americani provenienti dalla Germania, i primi recanti il primo lotto di materiale necessario all’autonomia di volo per 45 giorni dei due Stormi (il 5° ed il 5l°) destinati a ricevere il P-47, i secondi recanti ventotto specialisti della USAF Incaricati di tenere i corsi d’istruzione per il personale Italiano. Il materiale, completato con ulteriori consegne il 27 novembre (un C-82), il 30 novembre (3 C-82) ed infine l’8 dicembre (un Dakota), veniva accantonato In un hangar e diviso in due parti, una delle quali successivamente inoltrata fino a Vicenza. Le lezioni teoriche e pratiche a piloti e specialisti hanno inizio il 25 novembre In due locali attrezzati ad aule con il materiale didattico necessario e, limitatamente a quelle pratiche, nell’hangar in cui era depositato il materiale. Le lezioni ai piloti coprono gli argomenti principali necessari al pilotaggio del velivolo: Caratteristiche generali del P-47; impianti benzina, idraulico, elettrico e radio; messa In moto ed arresto del motore; manovre di emergenza in volo ed atterraggio forzato. Tutto questo prima ancora che si vedano i Thunderbolt, i primi quattro dei quali, giunti in volo dalla Germania, poseranno le ruote a Treviso solo il 19 dicembre, seguiti da altri diciannove il giorno successivo. Con l’invio a Verona di quattro velivoli, l’organico del 51° Stormo è di dieci velivoli al 20° gruppo e di nove al 21°.Nonostante il massiccio supporto logistico americano, ci si lamenta della mancanza di parti di ricambio e di attrezzature idonee, nonchè del mancato completamento delle dotazioni di paracadute, maschere di ossigeno, armamento.

 

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I primi Republic P-47 D-30, già appartenenti all’USAF, arrivarono al 5° Stormo Caccia sull’aeroporto di Treviso nel dicembre 1950. I velivoli conservano la insegne, i numeri di codice e le colorazioni americane, con uno schema di verniciatura molto appariscente (capottatura motore e impennaggi in colore rosso).

 

 

Alla fine del primo trimestre del 1951 tutti i piloti di entrambi gli stormi hanno completato il passaggio sul velivolo e molti anche l’addestramento previsto per l’abilitazione alla condotta del P-47. Il programma addestrativo comprende le seguenti esercitazioni:

— prove di decollo con al seguito l’istruttore come accompagnatore

— un volo di un’ora subito dopo il decollo

— quattro voli di due ore ciascuno di allenamento

— due voli di due ore in formazione

— due voli di due ore di navigazione isolata

— due voli di un’ora di acrobazia

— due voli di un’ora di navigazione strumentale

— due voli di un’ora di volo notturno

— due voli di due ore in quota

per un totale di ventisette ore; tuttavia gli ultimi due tipi di addestramento non vengono effettuati rispettivamente per la scarsa dimestichezza dei piloti italiani con il volo notturno e per la mancanza di maschere di ossigeno. Viene in particolare curato il sistema americano di partenza in formazione che adotta la pattuglia base di quattro velivoli con un gregario a sinistra e una coppia a destra. Il 21 febbraio 1951, dopo tre mesi di permanenza, ripartono gli istruttori americani.Tra le osservazioni di questo primo periodo d’impiego, a parte la situazione del 5° Stormo, il cui reparto tecnico deve provvedere anche ai bisogni dei Mustangs del neocostituito 2° Stormo con le complicazioni immaginabili, si nota come entrambi i comandi di Stormo lamentino la vetustà dei “nuovi” Thunderbolt e prevedano difficoltà logistiche e di manutenzione. In ogni caso, il Col. Guizzon, comandante del 51° Stormo, crede di poter garantire una attività mensile di 20 ore per velivolo con una linea di 32 velivoli, purché possa venire risolto in breve tempo il problema della reintegrazione periodica, ad esempio quindicinale, della aliquota di stormo.

 

 

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Uno dei Republic P-47 D del 20° Gruppo CB (51° Stormo) Si tratta dellesemplare 51-16. Nonostante il supporto logistico americano l'efficienza del reparto è molto modesta.

Fin dal secondo trimestre 1951, stante le numerose ore volate (1344h 50, al 51, 880h 40, presso il 5°) si riduce l’efficienza dei velivoli a causa di difficoltà nell’approvvigionamento dei ricambi. L’attività di questo periodo consiste in missioni di addestramento ed aerocooperazione con unità terrestri, ma è funestata presso il 5° Stormo da ben quattro incidenti di cui due mortali (Ten. PiI. SPE Bruno Du Bois e Franco Grillo) in seguito ai quali lo Stato Maggiore ordina la sospensione dei voli, perchè ogni velivolo sia sottoposto a una scrupolosa visita tecnica. Ad ogni modo, il primo maggio spinge da Treviso a Vicenza una missione tecnica americana composta di otto specialisti al comando del capitano ingegnere pilota Philo per tenere un corso di perfezionamento sul motore e sul P-47. Nel terzo trimestre del 1951 l’attività di volo del 51° Stormo si riduce a 1156h 5, mentre quella del 5° balza a ben 1499h 55, consistendo per entrambi gli stormi in voli addestrativi ed esercitazioni a fuoco: ben quattro per il 51°, una in onore del maresciallo Montgomery, una per l’Air Marshal MacDonald e due con le divisioni Ariete e Folgore. Il comando del 51° segnala che i due inconvenienti che più degli altri riducono l’efficienza dei velivoli riguardano le eliche ed i carrelli. Le eliche presentano seri problemi al comandino elettrico del passo ed a tale causa è da attribuirsi l’unico incidente mortale dello Stormo, quello occorso al tenente Luigi Coppa il 26 luglio.

Il Reparto Tecnico di Stormo, con grande impiego di tempo, provvede a controllare tutte le eliche ma per la mancanza di parti di ricambio ben sei aerei sono costretti a terra. I carrelli, esaminati attentamente dopo l’incidente in atterraggio del 9 settembre, sono anch’essi in condizioni preoccupanti: ben nove aerei

- sui 36 in forza allo stormo — presentano incrinature nella scatola supporto della gamba di forza ed eccessivi “giochi” sul perno di rotazione della stessa. Anche in questo caso vengono disposti interventi straordinari di manutenzione che necessitano di molto tempo e costringono li personale a veri e propri tours de force. Col quarto trimestre si chiude il primo anno d’impiego dei P-47 nei nostri reparti, mentre proseguono le normali attività addestrative. In particolare il 5° Stormo cura notevolmente l’addestramento alla navigazione a lungo raggio ed il volo ad alta quota, toccando gli undicimila metri. Entrambi gli Stormi sono poi impiegati in numerosi voli di ricognizione a vista e fotografica, in occasione della tragica alluvione del Polesine, emergenza che contribuisce ad innalzare le ore volate a 1425h 10’ presso il 5° e a 1604h 35’ presso il 51°. Da segnalare come dal 14 ottobre al 31 dicembre 17 piloti del 5° Stormo frequentino il corso Vampires.

 

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P-47 del 5” Stormo presenti a Guidonia nel maggio 1952 in occasione della parata del 2 giugno su Roma, sono esaminati dall’on. Pacciardi. allora Ministro della Difesa.

 

Continuano anche nel 1952 le solite attività di aerocooperazione con l’esercito, anche se si lamenta come le procedure V.H.F. tra le varie Forze Armate non siano affatto unificate e come di conseguenza vi sia un cattivo coordinamento tra le forze terrestri e quelle aeree. Continua purtroppo presso il 5° Stormo la impressionante sequela d’incidenti mortali:

il 18 febbraio, in un atterraggio fuori campo presso S. Croce di Bersani causato da un difettoso funzionamento del motore, perisce il tenente pilota Pierino Girardi. Viene Costituita nel frattempo la 56a TAF alle cui dipendenze viene posto il 51° Stormo, ma non il 5°. Nel secondo trimestre, il 51° inizia il passaggio sugli F-84 e contemporaneamente il graduale trasferimento sulla base di Aviano, comunque temporanea in quanto la destinazione finale è Istrana. lI 4 aprile precipita in vite presso Viterbo il velivolo del capitano Danilo Giorgini che perde la vita nell’incidente. Anche il 5° inizia la conversione al nuovo reattore americano mentre si verifica il 10 maggio un ulteriore tragico incidente quando il velivolo MM4606 investe in volo la MM4660 del M.llo Aldo Bersani che precipita al suolo, con la morte del pilota. Il tre luglio precipita in località S. Croce il velivolo del M.llo Antonio Becci del 51° e pochi giorni dopo, il 18 luglio, muore in un incidente di volo il sottotenente di complemento Alfredo Garattini del 5° Stormo, a riprova di uno stato di vetustà del materiale lamentato in continuazione e che è tollerato solo in quanto il velivolo viene utilizzato “ad esaurimento”. Dal 10 al 20 settembre si svolge l’esercitazione ‘Muro Antico” con la partecipazione, oltre che del 51° Stormo, del 103° gruppo del 5° Stormo e deIl’86° gruppo A/ S. Con il quarto trimestre del 1952 si fa sempre più ridotta l’efficacia bellica dei Thunderbolt che vengono tacitamente passati, all’interno dei reparti stessi, al ruolo di addestratori operativi per portare i piloti provenienti dalle scuole ad un livello tale da consentire loro il passagio ai nuovi e più complessi velivoli a reazione, ruolo che viene vieppiù confermato con la costituzione, avvenuta il 1° febbraio 1953, deI 23° Gruppo Caccia sulla base di Taranto-Grottaglie.

 

 

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Uno dei P-47D assegnati al 5° Stormo fotografato occasionalmente sull’aeroporto di Roma Ciampino nel 1952. Si tratta dell’esemplare 5-46 (Ritratto nelle tre immagini).

 

 

Il gruppo viene costituito come terzo gruppo di volo del 51° Stormo caccia per concentrare in un solo reparto i 45 Thunderbolt tuttora in carico con tutti gli immaginabili vantaggi logistici ed operativi. La scelta di Grottaglie per la costituzione del gruppo è meno bizzarra di quanto possa apparire a prima vista, poiché sia il 5° che il 51° avevano costituito due distaccamenti sulla base appunto di Grottaglie alfine di accelerare l’addestramento dei piloti giovani mediante l’utilizzo di un maggior numero di giornate volative. Il nuovo gruppo eredita dunque tutti i Thunderbolt di entrambi gli stormi ma i piloti appartengono tutti al ‘Gatto Nero” poiché quelli del 5° Stormo erano tutti rientrati al proprio reparto dopo aver completato l’addestramento sul P-47. La maggioranza dei piloti del neocostituito 23° gruppo è di giovane età e viene quindi sottratto qualche pilota anziano al 20° e 21° gruppo perchè aiuti con la propria esperienza i piloti giovani. Alla data del 1° marzo il 23° gruppo rientra sulla base di Treviso, Con l’inoltro al 1° RTA di Bresso degli ultimi due Thunderbolt del 5° Stormo il 21 maggio 1953, si avvicina la fine anche per i velivoli del 23° gruppo. Due velivoli effettuano un’esercitazione con la Marina Militare ancora il 24 Giugno, ma già sei giorni dopo quattro P-47 vengono inviati ai magazzini aeronautici di Bresso per essere accantonati.

L’emorragia era comunque iniziata il 4 maggio con l’invio a Bresso di otto velivoli, seguiti poi da quattro il 19 maggio, da tre il 29 maggio, da sei il 17 giugno, da due il 20 giugno, da cinque il 6 luglio, da quattro il 21luglio. Fino all’ultimo l’aereo sembra voler dimostrare la propria fama di aereo difficile: il 5 luglio 1953, durante il volo di consegna a Bresso, il sottotenente Franco Gandini cappotta a fine pista in seguito ad un atterraggio lungo. Il pilota ne esce con una semplice ferita al capo, ma è un avvenimento quasi simbolico. Il 13 settembre atterra sull’aeroporto di Aviano un P-47 iugoslavo pilotato da un tenente pilota: è un episodio sul quale non sono noti altri dettagli ma che spero qualche lettore possa chiarire.

 

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Uno schieramento di P-47D del 5° Stormo. Purtroppo presso questo reparto proseguono ed aumentano nel 1952 gli incidenti mortali.

Successivamente il 5° passa sugli F-84G.

 

Gli ultimi Thunderbolt del 51° Stormo arrivano a Bresso il 9 ottobre 1953, chiudendo l’attività di volo dell’aereo. L’unico altro reparto italiano ad avere utilizzato il P-47 è stato il Reparto Sperimentale, che ne ricevette uno alla fine del 1950, affiancato da un secondo esemplare di provenienza 51° Stormo dal 6 aprile al 17agosto 1951; il velivolo originario viene anch’esso ceduto al 51° il 27 marzo. L’attività svolta è abbastanza ridotta, consistendo nello studio e realizzazione di un impianto per installazione della macchina fotografica (luglio dicembre 1951) e nelle prove per il collaudo degli adattatori per razzi SCAR da 2.1/4 pollici. La storia dei P-47 italiani prosegue tuttavia per qualche mese dopo la radiazione, in quanto pur essendo i velivoli inviati a Bresso accantonati, ne viene curata la manutenzione in attesa di successive disposizioni dello Stato Maggiore. L’attività di manutenzione (revisione delle cento ore) richiede circa mille ore di lavoro per velivolo: nel quarto trimestre 1953 vengono revisionati quindici velivoli. Nel trimestre successivo, 17.000 ore di lavoro vengono dedicate allo smontaggio dei 43 P47 ed alla costruzione delle attrezzature relative alla sistemazione degli aerei in vagoni ferroviari. E infatti su 43 vagoni ferroviari che i Thunderbolt vengono inviati in Germania, probabilmente per essere restituiti agli americani, in data 15 marzo 1954.

 

 

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Un’insolita vista frontale del P-47D mette in evidenza la grossa elica quadripala che diede seri problemi per i guasti al comando elettrico del passo.

 

Fine Prima Parte

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Seconda Parte

 

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Queste foto del muso di un P-47 del 22° Gruppo mette in evidenza l’originale nuovo distintivo, la testa di un “puma” inserito in un triangolo.

 

L’unico velivolo che rimane in Italia è la MM 4653, s/ n 44-89746, codici 51-19, in quanto ceduto dall’Aeronautica alla facoltà di ingegneria dell’Università di Pisa, cui viene trasferito in volo il 19 maggio 1953. Questo stesso velivolo, recuperato dall’Aeronautica e “conservato” all’aperto a Vigna di Valle per alcuni anni si trova dal 1977 a Lecce presso il 30 RTA che è incaricato del restauro. Alcuni componenti, quale il compressore e gli interni del posto di pilotaggio sono mancanti e verranno probabilmente prelevati dal relitto di un Thunderbolt che è stato trovato in mare presso S. Severa, vicino Roma. Il recupero di questo relitto è stato già tentato, con esito negativo nonostante lo spiegamento di mezzi (persino un CH-47); tuttavia l’Aeronautica ha intenzione di ritentare.

La menzione finale l’abbiamo riservata ai tentativi di volo notturno intrapresi col P47. L’esigenza di questa attività in un’aeronautica moderna è avvertita già da tempo, anche senza materiale a disposizione eccessivamente adatto. L’ampia dotazione strumentale del P-47 rende finalmente possibile il volo strumentale, necessaria premessa al volo notturno e nelle nubi. Le prime difficoltà sorgono però quando viene constatata la carenza di velivoli doppio comando e allenatori strumentali (S.7, L.5 e C.45) con i quali impostare la preparazione al volo strumentale solista: gli L.5 ed i C.45 sono sempre pochi e bloccati dalla mancanza di pezzi di ricambio, specialmente per quanto riguarda la radio. Vi sono poi le difficoltà individuali dei due stormi: il 51°, ad esempio, sottolinea nel giugno 1951 come la propria base sia inadatta al volo notturno a causa della limitata lunghezza della pista e degli ostacoli (campanili) nelle vicinanze del campo. Nel marzo 1952 si rileva come la preparazione IFR sia ancora inadeguata. Problemi simili anche al 5° Stormo che invia tre P-47 a Lecce nel periodo 12-20 luglio 1952 per accumulare esperienza di volo notturno, totalizzando sei ore e cinque minuti di volo notturno. Le conclusioni tratte sono che il P-47 è idoneo a tale forma di addestramento solo quando si possa disporre di una pista sufficientemente lunga, di una zona priva di ostacoli nonché di un’adeguata attrezzatura a terra, tutti requisiti che la base di Vicenza non possiede. Alla fine del 1951, il comando della 2 ZAT rileva come l’addestramento del 5° Stormo possa considerarsi buono solo per quanto riguarda il volo in condizioni VFR, non soddisfacente invece se riferito al volo IFR a causa della “deficienza di velivoli attrezzati a tale genere di volo e conseguentemente per mancanza di allenamento del personale”. Dopo di che non si sente più parlare di volo notturno sul Thunderbolt. Volendo dare un giudizio sul servizio italiano del P-47, bisogna tener presente non solo l’età dei velivoli, ma anche il fatto che i due stormi avevano alle spalle la tradizione dello Spitfire e dei Macchi, velivoli di tutt’altro tipo e dimensioni e non sarà forse inutile ricordare come anche alcuni reparti americani equipaggiati con lo Spitfire ebbero una profonda crisi di rigetto nei confronti dei P-47 quando gli fu ordinato di cambiare velivolo. Si trattava inoltre di aerei “vecchi” anche concettualmente, già in disuso presso l'USAF e la ANG, a differenza dei Mustang; sui P-47 pesava molto anche sapere che si trattava di un aereo di transizione, destinato a tappare il buco prodottosi tra la prematura radiazione degli Spitfire e la consegna dei velivoli a reazione. Inoltre la proverbiale robustezza del Thunderbolt, che tante simpatie gli aveva attirato da parte di chi ci aveva volato in guerra, non poteva avere modo di risaltare in un periodo di pace. Un giudizio negativo forse giustificato, quindi, ma non necessariamente estensibile al valore assoluto dell’aereo.

 

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Due specialisti del 20° Gruppo posano sul castello motore di un Thunderbolt. (foto L. Gualandri via N. Malizia).

 

NOTE

 

1. MATRICOLE MILITARI: il blocco di MM tradizionalmente assegnato ai Thunderbolt (4600-4681) copre 82 velivoli. Un documento DGCA conservato all’Archivio Centrale di Stato e cortesemente fornito dal sig. Emilio Brotzu riporta le seguenti conversioni MM/Serial (in parentesi l’unità di appartenenza):

 

4600 /4605 -- --

4606 44-89822 (5°)

4607 44-33457 (51°)

4608 44-89873 (51°)

4609 44-89919 (51°)

4610 44-89941 (5°)

4611 44-89959 (51°)

4612 44-89859 (51°)

4613 44-33660 (51°)

4614 44-89832 (51°)

4615 44-32857 (51°)

4616 44-90002 (51°)

4617 44-89940 (51°)

4618 44-89817 (51°)

4619 44-89854 (51°)

4620 44-89853 (51°)

4621 44-89728 (51°)

4622 44-33669 (51°)

4623 44-33585 (51°)

4624 44-89834 (51°)

4625 44-33839 (51°)

4626 44-89712 (5°)

4627 44-89817 (5°)

4628 44-89881 (5°)

4629 /4630 -- --

4631 44-33825 (5°)

4632 44-89915 (5°)

4633 44-89730 (51°)

4634 44-33430 (51°)

4635 -- (51°)

4636 44-89726 (51°)

4637 44-89843 (5°)

4638 44-33607 (5°)

4639 44-89864 (51°)

4640/4644 -- --

4645 44-89864 (5°)

4646/4648 -- --

4649 44-33746 (5°)

4650/4651 -- --

4652 44-89774 (5°)

4653 44-89920 (5°)

4654/4657 -- --

4658 44-33824 (RSV)

4659/4678 -- --

4679 44-89886 (51°)

4680/4681 -- --

 

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Il P-47 dell’Università di Pisa prima del recupero da parte del Museo di Vigna di Valle per la sua ricostruzione. (foto J. Geeson)

 

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Lo stesso esemplare fotografato presso il 3° RTA di Lecce, dove è In corso la ricostruzione.

 

 

Il documento è databile al giugno 1951 e l’unità di appartenenza degli aerei è quella del giugno 1951. La MM. 4653, ovvero il velivolo destinato al Museo Storico di Vigna di Valle, servì nel 5° Stormo e fu ceduta al 51° probabilmente a Grottaglie nel febbraio 1953. Il serial americano citato per questo aereo nella Guida degli aerei storici italiani è errato in quanto ricavato” dalla matricola italiana con il procedimento che si supponeva fosse usato per reimmatricolare i velivoli di provenienza americana e che è invece risultato essere Infondato.

Un promemoria degli incidenti del primo semestre 1951, di provenienza Ufficio Storico, riporta come incidentato il giorno 9 marzo 1951 il velivolo 44-90018 del 5° Stormo con la morte del pilota, sottotenente Lucio Battazzoli. Stante l’incompletezza dell' elenco, non si sa con certezza se sia un 83° velivolo o uno di cui non si conosce la corrispondente MM.

2. DESIGNAZIONI: i documenti italiani parlano sempre di “F.47” (ridesignati F per Fighter, caccia) ma i motivi di “suono” ci inducono a mantenere la precedente designazione di P.47.

3. FONTI DOCUMENTARIE: sono state utilizzate le seguenti Memorie Storiche, conservate presso l’Ufficio Storico dell’Aeronautica Miliare Italiana: 5° Stormo CT, 51° Stormo CT, R.S.V., DGCA, Comando Soccorso Aereo. Alcune Informazioni provengono da documenti conservati presso l’Archivio Centrale dl Stato di Roma. (Fonti tratte da AEROFAN 4/82)

 

(P.S. tutte le Informazioni sul restauro relative alla cellula dell'esemplare MM. 4653 riportate nell'articolo sono da considerarsi relative all'anno della pubblicazione della rivista)

Edited by Blue Sky
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Ancora complementi per questa bella sintesi della vita operativa di uno dei più importanti caccia (a dispetto di quel "di transizione" ;) ) del periodo bellico.

 

Riguardo all'impiego operativo in Italia, mi colpisce particolarmente il coraggio e lo spirito di sacrificio dei nostri piloti, che volando su questi ormai logori e pericolosi "ferri da stiro" hanno pagato di persona (loro e non chi stava più alto :angry: ) lo stato disastroso della nostra aeronautica di quei tempi.

 

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2. DESIGNAZIONI: i documenti italiani parlano sempre di “F.47” (ridesignati F per Fighter, caccia) ma i motivi di “suono” ci inducono a mantenere la precedente designazione di P.47.

 

Per me i vecchietti della WWII rimangono sempre Pursuit :D

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Ringrazio tutti per i complimenti, in effetti riportare le informazioni dell'utilizzo del Thunderbolt nella nostra aeronautica è stato molto emozionante! :rolleyes:

 

Per Blue : a Iwo Jima atti di straordinario eroismo erano la norma , la qualita' degli articoli di Blue sono la norma .

 

:adorazione: :adorazione: :adorazione:

Edited by Blue Sky
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  • 7 months later...

Leggendo vario maeriale suiprimi anni della guerra-fredda, non mi è molto chiaro per quale motivo un mezzo robusto,tutto sommato "reattivo" anhe se pesante, che aveva superatocon successo missioni contro mezzi corazzati e fortificazioni campali nemiche molto solidi, sia stato radiato subito dopo la IIWW per poi "piangere miseria" una volta in Corea alle prse anche lì con fortificazioni campali e mezzi corazzati.

Anche alcuni piloti ,pur senza esternare per motivi disciplinari, avrebbero voluto il P-47 piuttosto che il "più delicato"P-51 come cacciabombardiere per gli attacchi al suolo ancora nel 1951

Nel 1944 itedeschi furono inqualche modo fermati nelle Ardenne dalle incursioni dei P-47,avenzata che venne fermata prima di diventare"rotta". Non sose vi eranom otivi contingenti per la loro prematura radiazione,ma disponendo di 10 mila P-47 le forze corazzate dell'armata rossa non facevano così impressione

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Secoondo me più che l'aereo "contava" il coraggio e l'addestramento dei piloti,perchè comunque una picchiata è una picchiata

 

Indubbiamente le doti addestrative e di coraggio potevano aiutare molto, ne è un esempio il comportamento dei piloti della Regia che grazie alla loro tenacia riuscirono in alcuni casi ad ovviare almeno in parte le carenze tecniche del loro equipaggiamento! ;)

Edited by Blue Sky
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