P-38 Lighting

[dogfighter]

Se qualcuno mi illuminasse su questo bellissimo cacciabombardiere

Chi è stato il pilota sul P-38 che ha fatto più abbattimenti?

E' vero che era più manovriero del Mustang?

Che armi poteva trasportare?

Quante le sue versioni?

 

[Madmax]

Ecco le informazioni di wikipedia

 

 

Il Lockheed P-38J Lightning ("Fulmine" in inglese) era un caccia pesante bimotore statunitense. È stato uno dei caccia più importanti della seconda guerra mondiale. Il rivoluzionario modello fu equipaggiato con due motori a V Allison ed una fusoliera bitrave: il pilota sedeva in un ampio abitacolo con ottima visibilità. L'aereo era molto stabile grazie ai due motori che giravano in senso contrario, annullando i momenti imbardanti al decollo, anche se tuttavia erano scarsamente affidabili.

 

L'aereo volò alla fine degli anni '30 ed un esemplare andò perduto perché in picchiata arrivò a superare gli 840 km/h, andando in un regime di compressibilità da alto numero di Mach per via della sua finezza. Il P-38 stabilì anche un record, sorvolando gli Stati Uniti da costa a costa in 6 ore, incluso il tempo per i rifornimenti.

 

 

Tecnica

Il P-38 era una macchina molto pesante e grande in termini di dimensioni, ma estremamente snella ed "essenziale", in quanto il concetto di base era quello di costruire "meno aereo possibile attorno al più potente motore possibile", foriero di realizzazioni in genere di successo e di elevate caratteristiche (la Lockheed seguì il concetto anche con realizzazioni postbelliche, quali l'F-104).

 

Il Lightning aveva un'ardita struttura a "doppia trave" per la fusoliera, con il pilota sistemato nell'abitacolo|abitacolo quasi "appeso" al centro dell'aereo e dell'ala, che era trapezoidale allungata. I piani di coda verticali erano doppi e collegati tra di loro da un unico piano orizzontale.

 

I motori erano sistemati nella parte anteriore delle due fusoliere, con i turbocompressori (quando c'erano) sistemati immediatamente dietro, mentre in mezzo era alloggiato il carrello d'atterraggio (triciclo anteriore). Una delle caratteristiche del Lightning più innovative e gradite ai piloti era il fatto che di tutti i motori adottati, tranne quelli delle primissime versioni, esistevano varianti che ruotavano in direzioni opposte, tanto da annullare il momento di imbardata che altrimenti l'elica avrebbe trasmesso all'aereo, specie al decollo. Questo faceva sì che i P-38 fossero molto stabili in ogni condizione di volo, a differenza dei caccia monomotori "normali".

 

Purtroppo, l'affidabilità del motore Allison lasciò sempre a desiderare, specie in climi molto freddi. Il pilota aveva a disposizione un abitacolo spazioso e con un'ottima visibilità tutt'intorno, ma era anche molto in difficoltà per il freddo che era costretto a sopportare (l'aereo in Europa era noto come "vagone frigo"). Anteriormente aveva solo il vetro blindato e la batteria delle armi, e se la mancanza del motore favoriva la visibilità, certamente non aiutava a tenere abbastanza caldo l'abitacolo.

 

I carichi esterni venivano sistemati sotto le ali, mentre i serbatoi erano allogati nelle semiali interne. Le prestazioni, nonostante il crescere della potenza dei motori Allison, rimasero assai stabili perché anche il peso aumentava. Con il tempo l'aereo divenne talmente specializzato nel bombardamento tattico che alcuni modelli avevano addirittura un secondo uomo d'equipaggio per eseguire il puntamento delle formazioni dalle quote più elevate.

 

 

Versioni principali

P-38E (model 222-62-09): primo importante modello operativo ed anche il primo a partecipare a combattimenti aerei (sia pure limitati). Aveva il cannone Hispano-Suiza nel modello di costruzione americana, l'M1 da 20 mm (150 colpi) al posto dell'M9 calibro 37 (solo 15 colpi) prima impiegato e, nel corso della produzione, ebbe anche nuove eliche e piccoli miglioramenti in generale. Solo 210 esemplari vennero prodotti. Dal 1943 furono tolti da ogni impiego in prima linea.

P-38F (model 222-60-09): modello ulteriormente migliorato, con una produzione di 527 esemplari, di cui 150 destinati alla RAF (che non ne ebbe una buona impressione); il velivolo ebbe miglioramenti durante la produzione grazie ad ipersostentatori di tipo Fowler e motori V-1710-49 da 1.325 hp. Fu la prima versione realmente significativa ad entrare in servizio, ma era ancora assai limitata, specialmente negli esemplari (privi di compressori) destinati alla RAF.

P-38G (model 322-68): rispetto al precedente, aveva un nuovo impianto dell'ossigeno e motori V-1710-55 da 1.150 hp ma a ben 8.100 metri, e nel corso della produzione venne ulteriormente migliorato. Alcuni esemplari vennero usati dalla RAF, provenienti dai Block 13 e 15, come Lighting Mk II.

P-38H (model 422-81-20): questa potente versione aveva motori V-1710-89/91 da 1.425hp al decollo e 1.240 a 7.630 metri, agganci per 1430 kg di carichi esterni e aggiornamenti secondari.

P-38J (model 422-81-14): ulteriore, ennesimo aggiornamento alla struttura base, che nei suoi sottomodelli block 5 aveva aumentato il carburante, nel block 10 aggiungeva il blindovetro piatto e finalmente nel block 25 montava gli alettoni servocomandati per incrementare le capacità di combattimento manovrato, come anche gli aereofreni nelle ali. La versione "drop snoot" aveva il muso modificato per un puntatore, in modo da incrementare la precisione dei bombardamenti tattici (l'aereo guidava le squadriglie di cacciabombardieri).

P-38L (model 422-87-23): il Lighting "definitivo" aveva motori V-1710-111 da 1.475 hp al decollo e a 9.150 m, 1.600 in emergenza. Erano disponibili carichi bellici di vario genere, inclusi razzi da 127 mm, in quanto era a quel punto usato prevalentemente come bombardiere tattico. Il carico bellico era ora di 1814 kg ed esisteva la versione "drop snoot" guida-formazioni.

F-5 B/E/F/G: derivazioni per la ricognizione, basate sulla versione J o, in seguito, L. Oltre 500 esemplari costruiti solo del modello E. Equipaggiati con 4-6 camere K-17 e K-22.

 

Impiego

L'aereo era già in servizio all'entrata in guerra degli Stati Uniti e presto trovò impiego sia nel teatro del Pacifico che in quello europeo. I primi modelli impiegati furono i P-38E per la difesa metropolitana, ma gli esemplari della versione P-38F erano i veri modelli iniziali di riferimento, grazie alla loro velocità di 630 km/h, un cannone da 20 mm e 4 mitragliatrici M2 aeronautiche (i precedenti modelli avevano un cannone Colt da 37 mm, due M2 più 2 Mg leggere). Senza turbocompressori per le alte quote, non ancora disponibili causa problemi vari, non avevano però sufficiente validità operativa e le prestazioni vennero giudicate dagli inglesi, che lo valutarono, come "deludenti".

 

 

Fronte del Pacifico

La guerra contro i giapponesi vide il Lighting da subito in prima linea, e le grandi distanze del teatro operativo ne esaltarono ben presto le qualità, come anche la relativa affidabilità di avere due motori invece che uno.

 

Contro i caccia giapponesi, "il diavolo a due code" faceva valere soprattutto le sue prestazioni e il suo armamento, visto che comunque la sua maneggevolezza, ottima per un bimotore, non era all'altezza della situazione.

 

Grazie ai serbatoi ausiliari, il 18 aprile 1943 sedici P-38 del primo modello veramente soddisfacente, il "G", furono protagonisti di una famosa azione, abbattendo l'aereo dell'ammiraglio Yamamoto dopo un volo di ben 800 km. L'abbattimento fu possibile grazie alle intercettazioni (e decrittazioni) delle comunicazioni radio giapponesi e venne eseguito da 16 P-38 su Boungaiville; gli americani ritennero per molti anni di aver abbattuto 4 aerei giapponesi (3 bombardieri ed un caccia), mentre in realtà distrussero solo i 2 Mitsubishi G4M "Betty" dello staff di Yamamoto ma persero, abbattuto, uno dei loro. Anche su chi abbatté Yamamoto sorsero molte polemiche tra i piloti (Lamprier, a cui è stato assegnato l'abbattimento e Barber); ad ogni modo i giapponesi subirono un durissimo colpo psicologico e persero uno dei loro migliori ufficiali, quello che progetto l'attacco a Pearl Harbour.

 

A parte questa, innumerevoli altre azioni vennero portate a termine contro le installazioni e gli aerei giapponesi, soprattutto nelle zone insulari e peninsulari, dove si verificarono i combattimenti più accaniti.

 

I più accreditati assi dell'USAAF furono Thomas McGuire e Richard Bong, entrambi con il P-38 nel Pacifico (38 e 40 vittorie). McGuire rimase vittima di uno stallo quando, nella foga di ingaggiare un caccia giapponese, strinse troppo la virata con la macchina ancora appesantita dai serbatoi subalari, cadendo prima in stallo e finendo quindi in mare.

 

 

Fronte europeo

Successivamente i P-18 parteciparono in quantità sempre maggiori alla campagna nel Mar Mediterraneo e in Europa, in modelli via via migliorati da innumerevoli modifiche (il migliore fu il P-38J, ma fu disponibile solo dal 1944), pare oltre 20.000 tra maggiori e secondarie.

 

Contro i caccia tedeschi, il P-38 non poteva però vantare una superiorità di prestazioni e per giunta era ancora leggermente inferiore in maneggevolezza.

 

Le missioni di ogni genere, su Pojesti, quelle sulla Francia e l'Italia e prima ancora in Tunisia, furono comunque combattute dai groups su queste macchine, riportando molti successi ma anche molte perdite.

 

All'inizio, sul suolo africano, i cacciatori dell'Asse, soprattutto i tedeschi, ottennero molte vittorie contro gli inesperti piloti USA, ed un gruppo da caccia americano perse ben 38 aerei in un mese di guerra. Tuttavia, le battaglie aeree continuarono a schiacciare gli italo-tedeschi in una condizione di inferiorità alla lunga insostenibile. I P-38 attaccavano anche navi e aerei da trasporto che cercavano di rifornire la Tunisia, e accadde persino che in un solo passaggio distrussero 10 Savoia-Marchetti (su 20) di un aereoconvoglio, nell'aprile del 1943. Poi vennero le missioni di scorta sull'Italia e i Balcani, come i bombardamenti su Roma dell'estate 1943.

 

In un'altra battaglia dell'epoca, vicino alla Sardegna, gli italiani con i loro Macchi M.C.202 e 205 ritennero d'aver abbattuto ben 12 P-38, ma in realtà gli aerei americani, che in tutto erano proprio 12, non riportarono perdite e dichiararono complessivamente 3 aerei nemici, almeno uno dei quali corrispondeva alle perdite degli italiani, causa l'abbattimento del '202 del maresciallo Bianchi.

 

 

Il P-38 "Glacier Girl" in volo nel 2004I P-38 vennero usati sia come scorta che come bombardieri leggeri su obiettivi tattici e strategici. In un'azione del 1944 sugli stabilimenti di raffinazione di petrolio di Pojesti, 224 aerei su 72 andarono persi contro danni ridotti agli obiettivi al suolo e alcune vittorie ottenute in aria. Il piano era quello di verificare se l'impiego di cacciabombardieri potesse essere valido nel sostituire i bombardieri pesanti, rivelatisi troppo vulnerabili alle accanite difese aeree della zona (vitale per il petrolio di cui potevano disporre i tedeschi, con le sue 5 raffinerie). Si decise che la cosa non conveniva perché vennero registrate troppe perdite per pochi danni. Ma va detto che quella fu forse la prima azione di attacco strategico eseguita con i cacciabombardieri piuttosto che con macchine "pesanti", e la cosa non rimase senza seguito nei 60 anni successivi.

 

In un'altra missione, il celebre Antoine de Saint-Exupéry scomparve mentre eseguiva un volo sulle Alpi con un F-5, il modello da ricognizione del P-38. Essendo una macchina con tale livelli di autonomia e prestazioni in quota, l' F-5 poteva volare sopra i 12.000 metri e inoltrarsi addirittura in missioni solitarie sulla Germania. Solo il Supermarine Spitfire e il de Havilland Mosquito da ricognizione erano capaci di tanto, ma lo Spitfire era inferiore in autonomia.

 

La migliore versione del P-38, il modello J, era un possente aereo in molti aspetti grazie ai motori migliorati e ad un sistema di servocomandi per i duelli manovrati. Anche i problemi di affidabilità che affliggevano, nel clima freddo europeo, i motori dell'aereo e che limitarono molto la sua attività, erano ormai alle spalle. Tale versione del P-38 fu disponibile nella primavera del 1944.

 

Tuttavia, il Lightning scivolò lentamente nell'ombra dei P-51 Mustang e P-47 Thunderbolt, sia come caccia da superiorità aerea che come caccia di scorta. Il P-38L divenne così quasi un bombardiere leggero grazie a 1814 kg di armi, oltre ai 150 colpi da 20 mm e ai 2000 da 12,7 mm, sistemate come sempre nel solo muso per fornire una potenza di fuoco molto concentrata.

 

Complessivamente, di tale costosa e sofisticata macchina ne furono prodotti circa 10.000 esemplari, con motori tra i 1300 e 1600 hp, nei modelli principali F, G, H, J, L e F-5, e, assieme al Mustang e al P-47, fu il principale caccia dell'USAAF della guerra, con il primo volo nel 1939, e l'ultimo consegnato nel 1945, ovvero uno dei pochissimi aerei prodotti dal primo all'ultimo giorno della guerra.

 

Come molti altri tipi, anche questo aeroplano nel dopoguerra militò nell'Aeronautica Militare Italiana, per lo più per sostituire gli Spitfire e i P-39 orami logorati dal lungo servizio bellico.

 

 

Il P-38 nella Regia Aeronautica e poi nell'AMI

Il primo Lighting venne in possesso degli italiani nel 1943, giunto per sbaglio in Sardegna dopo un errore di navigazione. Il velivolo venne provato in volo contro gli altri tipi italiani (purtroppo non se ne conoscono gli esiti) e poi usato in azioni belliche. E qui un "confronto" sembra possibile.

 

Se infatti un Macchi M.C.205 (o forse M.C.202), che attaccò assieme al P-38 dei quadrimotori, non ottenne risultati, il Lightning distrusse invece un B-24. I tedeschi avevano abbattuto altri 2 bombardieri con dei P-38 catturati, e questo contribuì a generare una vera "psicosi" da parte dei mitraglieri, che causò secondo alcune fonti l'abbattimento anche di un P-38 americano, il quale, in difficoltà e con la radio fuori uso, nell'avvicinarsi ai bombardieri per averne protezione finì invece abbattuto. Non c'è dubbio che il Lighting era una macchina temuta e temibile, che non lasciava molto tempo ai mitraglieri per un'eventuale reazione.

 

 

Nel dopoguerra, invece, il P-38 (analogamente agli altri componenti della classica "triade" dei caccia USA, che comprendeva anche i P-51 e i P-47) venne usato in larga misura dalla neo-costituita Aeronautica Militare Italiana, dal momento che gli italiani ottennero un centinaio di esemplari ex-USAAF. Questi vennero ceduti dagli americani "nelle condizioni in cui si trovavano", e così dovettero essere revisionati, al ritmo di appena un esemplare al mese. Il tutto, iniziato nel 1946, si concluse solo nel 1952. Gli aerei erano prevalentemente del modello L e vennero usati come intercettori, ma soprattutto in missioni di ricognizione sui Balcani, causando anche incidenti di rilievo, specialmente con la Yugoslavia. La radiazione avvenne nel 1956.

 

I "super caccia" P-38 erano necessari per sostituire macchine obsolete come i P-39, ma erano molto logori, specialmente i motori, e troppo pesanti per le abitudini degli aviatori italiani, che certamente non gradivano nemmeno il volantino al posto della cloche. Il caccia ebbe problemi con i suoi ormai molto logorati motori Allison, che causarono oltre 30 incidenti gravi, e con l'alta velocità d'atterraggio e il carrello triciclo, che ne causarono altri.

 

In generale, l'acquisizione di tali macchine da parte dell'AMI venne fatta davvero con troppo ritardo per il valore residuo dei velivoli, i quali causarono forse più problemi di quanti ne risolsero. Il modello ricognitore F-5, invece, fu certamente utile contro le nazioni balcaniche, generalmente incapaci di intercettare un velivolo d'alta quota di queste capacità.

 

Nessun P-38 italiano (a dire il vero, anche le macchine straniere non hanno avuto molta fortuna) è purtroppo sopravvissuto agli incidenti e alla rottamazione dei superstiti apparecchi: le 6 tonnellate di leghe d'alluminio e d'acciaio speciale erano un ottimo affare per l'economia italiana del dopoguerra.

 

 

Il P-38 "Glacier Girl"

 

 

 

 

 

Ed ecco dei video:

http://it.youtube.com/watch?v=0AIjJJJk_9I

 

http://it.youtube.com/watch?v=TY8O1uMGCPY&...ted&search=

 

http://it.youtube.com/watch?v=kav71gL5TB8&...ted&search=

 

http://it.youtube.com/watch?v=S7nCAKFqkTI&...ted&search=

[FedeKW11]

Prova anche qui, magari trovi qualcosa.

 

http://www.aviation-history.com/lockheed/p38.html

[Gabu86]

se t interessa io o questo

 

Lockheed P-38 caccia di scorta monoposto (USA 1939)

 

- uno dei primi cacciabombardieri a lungo raggio dell'USAF

- prodotto in diverse versioni: caccia notturno, ricognitore fotografico e aereo per scorta bombardieri

- fu pilotato dal maggiore Richard Bong il piu grande asso americano della 2 gm

- la struttura a doppia trave di coda fu adottata per alloggiarvi i 2 motori e per ridurre la resistenza aerodinamica

- a partire dalla versione p-38j ricevettero il radiatore sotto il muso

- oltra al nominativo "lightning" il p-38 veniva chiamato anke "diavolo dalla coda biforcuta"

 

scheda tecnica

-motori: 2 motori a 12 cilindri a V Allison V-1710-111/113 da 1194kW di potenza ciascuno

-prestazioni: vel max a 7620m di quota 666km/h; salita a 6095m in 7min; tangenza 13410m; raggio d'azione 4814 km.

-pesi: a vuoto 5806kg; max al decollo 9798kg.

-dimensioni: apertura alare 15.85m; lunghezza 11.53m; altezza 2.99m; sup alare 30.42 m^2

-armamento: un cannone da 20mm e 4 mitragliatrici da 12,7mm nel muso; 2 bombe da 907kg o 2 da 726 kg e 10 razzi da 127 mm sotto le semiali.

 

cenni storici

 

Concepito in seguito a una vigorosa specifica dell'USAF del 1937, il p-38 aveva una configurazione bimotore poichè all'epoca non era disponibile un motore singolo sufficentemente potente per la richiesta.

Il risultato fu il P-38 lightning, che volò per la prima volta il 27 gennaio 1939, dimostrando subito di possedere eccellenti prestazioni velocistiche e un'autonomia elevatissima. La prima versione in servizio operativo fu il P-38D (agosto 1941), seguita poi da una serie di modelli sempre piu potenti.

In Europa, il P-38 venne inizialmente impiegato ne ruolo di scorta dei bombardieri, in quanto la sua autonomia gli permetteva di accompagnarli in tutte le incursioni. Quando entrarono in servizio i P-47 e i P-51 con serbatoi sganciabili, il P-38 venne impiegato come cacciabombardiere, particolarmente in Italia.

Nel teatro del Pacifico, il lightning venne utilizzato come caccia a lungo raggio d'azione e la sua missione più notevole fu l'abbattimento del mitsubishi G4M che trasportava l'ammiraglio giapponese Isoroku Yamamoto

 

p.s.: veramente un bel aeroplano sia come estetica ke come prestazioni...definito il daivolo dalla coda biforcuta oltra per la doppia coda anke x la velocità massima 666km/h :

[mimmozeta]

Provo a dare qualche informazione differente dalle altre sul P38 concentrandomi sul suo servizio in Italia.

 

Il primo P38 nelle mani degli italiani avvenne in un modo straordinario.

Il 12 giugno 1943 un pilota dell’USAAF atterrò per errore all’aeroporto di Capoterra in provincia di Cagliari con il suo P38G, alcune fonti parlano di P38E.

Il velivolo in buone condizioni fu impiegato naturalmente dalla Reggia Aeronautica, pilotato dal Col. Angelo Tondi, in missioni di intercettazioni.

Risulta che l’11 giugno 1943 venne abbattuto un B24 sull’Italia centrale e un altro danneggiato seriamente.

Giorni dopo a causa di problemi tecnici e precisamente di corrosione ai serbatoi di carburante, il velivolo venne messo a terra definitivamente.

Dopo la fine del conflitto l’Italia ricevette circa 100 P38 da ricondizionare in quanto si trovavano immagazzinati per molto tempo all’aperto nell’aeroporto di Capodichino. Ne furono riportati in condizione di volo 93 esemplari.

Queste erano le versioni: P38H, P38J, P38L, e F5E, F5G, F5B da ricognizione. La Fiat ne fece una versione propria (biposto a doppi comandi) chiamata P38DC.

Il 4 stormo fu il primo reparto a ricevere il Lightning, l’altro reparto fu il 3 stormo con gli esemplari da ricognizione.

Da segnalare infine le operazioni dette “Ferret” sul suolo albanese e iugoslavo ad opera di alcuni F5 in dotazione al reparto sperimentale di Guidonia tra il 1948 e il 1952.

Modificato 22 Settembre 2007 da mimmozeta

[f4ucorsair]

ti posso dire che l' arsenale era di, 4 mitragliatrici da 12,7 mm + 4 agiuntive sulle ali e un cannoncino da 20mm a fuoco rapido armamento aggiuntivo bombe da 250 kg a 1000kg + 10 razzi le versioni vanno dalla xp-38 ala tp-38l durante la guerra e le versiono f-4-1 alla f-5g-6 nel dopoguerra

[Ospite iscandar]

p-38

 

 

droopsnoot

 

 

PATHFINDER

 

NIGHT FIGHTER (P-38M)

The P-38M, known as the "Night Fighter," was equipped with a state-of-the-art radar system, (an AN/APS-4 AI radar pod mounted under the nose on a modified bomb pylon) which was operated by a guy crammed in behind the pilot under the bubble canopy.

 

Modificato 21 Agosto 2008 da iscandar

[Ospite Folgore]

ti posso dire che l' arsenale era di, 4 mitragliatrici da 12,7 mm + 4 agiuntive sulle ali e un cannoncino da 20mm a fuoco rapido armamento aggiuntivo bombe da 250 kg a 1000kg + 10 razzi le versioni vanno dalla xp-38 ala tp-38l durante la guerra e le versiono f-4-1 alla f-5g-6 nel dopoguerra

 

No il P38 non ha mai avuto mtragliatrici o cannoncini sull'ala, solo sul muso davanti al pilota quattro Browning M2 cal0.50 e un M1 20mm.... Poteva trasportare due serbatoi ausiliari tra la cabina e le gondole motori (uno da una parte uno dall'altra)o due bombe da 250Lb (113Kg) o da 500Lb (227Kg).

[Gian Vito]

Vero. Ma il carico bellico massimo era superiore. Al posto dei serbatoi potevano trovare posto bombe anche da 1600 libbre (alcune fonti indicano 2000, forse per i P38 a muso vetrato), oppure gruppi di tre lanciarazzi da 114mm o generatori di fumo. Inoltre in alcune fotografie si vedono P38 con 4 piloni (due per parte, sempre tra i motori e la cabina), oltre, naturalmente, ai piloni alari con i caratteristici lanciarazzi ad "albero di natale" per 5 razzi da 127mm.

Modificato 25 Agosto 2008 da gianvito

[ice man]

io mi ricordo un pilota famoso del p38 lightning...saint exuperie

[saville]

io mi ricordo un pilota famoso del p38 lightning...saint exuperie

 

Forse sara' OT. , ma se un aereo puo' servire anche a fare conoscere un grande scrittore e una persona che ti puo' fare intravedere speranza nell' uomo , sono disposto ad assumermene la responsabilità.

Lo dico a quei giovani che non lo avessero letto , leggete " IL piccolo principe " di Saint - Ex , ne vale la pena ( e magari anche in francese , farete contenti Picpus e me )

Sarà un altro merito del P 38 !

Fine OT.

[eugy78 Fishbed]

 

 

questa storia la conoscevate??

 

"the glacier girl" unico esemplare della versione P-38 F

 

http://p38assn.org/glacier-girl.htm

 

http://www.damninteresting.com/exhuming-the-glacier-girl/

 

http://www.militaryaircrafthistorian.com/glacier-girl.html

 

 

 

 

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http://www.youtube.com/watch?v=-p8h43TRXwk

Modificato 31 Ottobre 2011 da eugy78 Fishbed

[TT-1 Pinto]

Uno smagliante "Lightning" esposto al Salone di Parigi ....

 

 

 

 

[matteo16]

Ci sarà a l' AirPower...bene bene

 

http://www.airpower.gv.at/index.php/en/aircraft-new/historic-aircraft/lockheed-p-38l-lightning

[Scagnetti]

 

Non è un fotomontaggio, ma un lavoro di Lyle Jansma, noto fotografo di velivoli storici. Potete trovare altre foto di vecchie glorie in forma smagliante a questi indirizzi:

http://foxtrotalpha.jalopnik.com/amazing-warbird-photos-look-like-they-were-taken-by-a-t-1568149786

http://www.jansmadesign.net/aircraft_detail.cfm?id=35

 

Jansma ha anche preparato una app gratuita per iPhone e iPad "Cockpit 360" che consente di esplorare a 360° l’abitacolo di diversi velivoli storici, quì l’elenco.

Ottima per modellisti e appassionati. Chi non ha un gadget Apple, può avere un assaggio dell’abitacolo di alcuni velivoli partendo da questa pagina del suo sito web.

 

[Smersh]

Trovato e tradotto questo interessante anche se... freddoloso estratto dalle memorie (1980) di Royal .D. Frey, pilota di P-38J del 20th Fighter Squadron / 55th Fighter Group basato in Inghilterra nella 2°G.M. come parte del Fighter Command dell'8th Air Force.

Frey effettuò la sua prima missione di guerra il 28 Dicembre 1943, e i voli di scorta ai quadrimotori impegnati sulla Germania si sarebbero susseguiti a ritmo intenso, per quanto potessero permetterlo le innumerevoli difficoltà tecniche e di natura tattica. Il freddo micidiale che affliggeva i piloti dei Lightnings ad alta quota in quel periodo d'inverno sul Nord Europa fu una sorpresa pressochè totale; i loro colleghi che volavano sui P-47 'Thunderbolt' stavano molto meglio quanto a riscaldamento in cabina, quindi è più che presumibile che i reports di questi ultimi possano aver tratto in inganno i 'Lightning jockeys' circa l'agonia che li aspettava lassù a 9.500 metri.

 

Sono narrazioni come questa, le quali solitamente esulano da monografie e/o trattazioni dedicate principalmente alle macchine in quanto tali, che dovrebbero far pensare ad aspetti della guerra aerea troppo snobbati o completamente ignorati.

 

Frey: " Reostati, tubazioni e tutto ciò che doveva fornire al pilota il caldo dai motori Allison valevano poco o nulla, e dopo poco tempo trascorso a 9.200 metri di quota noi avevamo in cabina qualcosa come -47°C... era tremendo, a dir poco. Non potevamo indossare là dentro le pesanti e ingombranti tute in 'shearling' che erano standard per gli uomini dei B-17 e B-24, nè era disponibile per noi dei caccia alcuna vera combinazione di volo studiata appositamente.

Quindi ci vestivamo con mutandoni lunghi e maglioni di lana come 'intimo', poi le normali uniformi d'ordinanza (camicia e pantaloni), poi una tuta di volo standard monopezzo

(ma era del tipo estivo), poi su questa indossavamo ancora un giubbotto tipico dei carristi e un paio di pantaloni con pettorina... ai piedi, scarpe d'ordinanza per i G.I. e sopra a queste, gli stivali invernali modello A-6.

 

".. per le mani usavamo guanti leggeri in seta, poi guantoni pesanti in pelle che arrivavano a metà avambraccio (tutta roba della R.A.F.). Pochi di noi nel 55th riuscirono ad avere cuffie di volo dei piloti RAF - materiale già usato, sia chiaro - che apprezzavamo in modo particolare, gli altri si adattavano alle cuffie A.A.F. invernali che non erano il massimo, decisamente.

Occhialoni americani e maschere ossigeno AAF A-14 completavano il tutto, ma le maschere tendevano a trattenere la condensa del fiato e il ghiaccio si formava implacabile... guai

a dimenticarsi di strizzare il tubo corrugato ogni tanto, e di tener d'occhio il 'blinker' sulla consolle di destra che scandiva ogni singola respirazione.

... niente possibilità di poter usare le tute riscaldate elettricamente, come invece era standard sui quadrimotori.

 

"... non avevamo neppure le sciarpe da avvolgere al collo, indispensabili per non scorticarsi la pelle sull'orlo duro del giubbotto o addirittura del salvagente, così io me ne comprai una privatamente mentre mi trovavo in libera uscita a Stamford.

Ma una volta lassù sulla Germania, dopo un paio d'ore di un qualsiasi giorno del Gennaio-Febbraio 1944 io mi convincevo che sarei senz'altro morto assiderato. Paradossalmente il sole diretto dei 9.200 - 10.000 metri di quota ci scaldava la testa.. fin troppo, perciò alcuni piloti dipingevano con vernice bianca un cerchio o un quadrato sulla nuca della cuffia in pelle onde riflettere via un pò di luce e calore.

Interruttori elettrici e pulsanti vari erano troppo difficili da manovrare con gli ingombranti guantoni, e la possibilità di combinare disastri era sempre presente - era quasi meglio spostare di poco l'intero braccio, e usare le estremità del dito più vicino all'interruttore in questione.

 

"... e che dire del bisogno di urinare, quel freddo schifoso era ciò che ci voleva per far esplodere la vescica. Trattenere era impossibile, non ci si poteva permettere di avere crampi dolorosi in missione di combattimento a 10 Km. sulla Germania. Ma era altrettanto difficile e complicato passare attraverso i vari strati di giubbotto, pantaloni, tuta di volo, altri pantaloni, e mutandoni per poter usare l'apposito "tubo" per urinare.

Non c'è nessuno di noi che non si è pisciato addosso, dall'ultimo Sottotenente fino al Colonnello, praticamente in ogni missione di guerra. Il liquido congelava quasi subito a -40°C,

e la cosa allora diventava un misto di esasperante/ridicolo/pericoloso... rimango convinto che quel freddo atroce riduceva del 40% - 50% la nostra efficacia in combattimento, in quelle missioni che arrivavano sovente a 5-6 ore in totale. Ricordo parecchi piloti al ritorno alla base, i nostri specialisti di terra quasi li sollevavano dal seggiolino talmente erano intirizziti dal freddo, e quasi incapaci di parlare scioltamente.

E ricordo un collega che stava usando il contenitore per urinare, lui almeno ci era riuscito - doveva averne fatta una quantità incredibile, ma proprio sul 'più bello' una brusca manovra dettata da un concitato grido di avviso per radio gli fece rovesciare il tutto... provate a pensarci, mezzo gallone di urina che si spande sul cruscotto di un P-38 mentre sei

su Frankfurt a 30.000' di quota e tieni d'occhio i Messerschmitt nazisti. Bè, all'istante tutta quella schifezza si è congelata sugli strumenti di volo!!!

 

"... vedetevi la scena: il ghiaccio giallastro che copre ciò che è indispensabile per volare e combattere, e tu che cerchi disperatamente di toglierti almeno i guantoni in pelle per grattare via la roba, ti affanni sempre più e dimentichi di dare la puntuale strizzata al tubo della maschera ormai pieno di fiato che è diventato brina gelata... oggi viene da ridere, lassù doveva essere spaventoso.

Michael è sopravvissuto quella volta, e tornato alla base abbiamo trovato ad attenderci un bel sole caldo al primo pomeriggio, nonostante si trattasse del mese di Gennaio in Inghilterra. E sotto il tettuccio ancora chiuso tutta la pipì si era sciolta come in una serra, nel frattempo che noi rullavamo per lunghi minuti, prima di fermare i motori del P-38 nell'apposita piazzola di parcheggio".

Modificato 9 Ottobre 2016 da Smersh

[Smersh]

C'è da dire che, stranamente (o forse no) i successi del P-38 sono sempre stati 'snobbati' o comunque sottostimati alla grande (a partire da... gli Americani stessi) per ciò che attiene all'impiego del Lightning in un settore meno prestigioso di altri: India, Birmania e Cina - il cosiddetto C.B.I.

In effetti lo stesso tipo di aereo, se però in azione contro i Giapponesi in altre zone geografiche (Indonesia, Nuova Guinea, Isole Salomone etc.) riceveva molta più pubblicità.

 

Da sempre il più "povero" dei vari teatri di guerra - povero anche di copertura da mass-media - il C.B.I. in effetti ha visto in azione non più di due (2 di numero) Squadrons di P-38 tra il Luglio 1943 e la primavera 1945, precisamente il 449th e il 459th, ma nel dopoguerra si è saputo che l''intelligence' dei Giapponesi stessi aveva esaminato parecchi rapporti di aviatori del Sol Levante in azione, specialmente in Birmania.

Ne era venuta fuori la constatazione che laggiù il P-38 era il più temuto tra i caccia Alleati, anche più dello Spitfire e del P-51A. Il morale dei piloti USA era generalmente alto e le loro tattiche di combattimento, ovviamente, non concedevano molto a quei piloti Giapponesi che avessero desiderato ingaggiare il grosso bimotore in 'dogfights' com'erano abituati a fare da tempo.

In più molti Americani si concentravano nell'eseguire (quando possibile) attacchi frontali che, a quanto pare, erano micidiali per i caccia avversari. Questi erano nella stragrande maggioranza i Ki-43 ('Oscar'), con una piccola quantità di Zero e un'altrettanto piccola percentuale di Ki-61 ('Tony').

 

Sommando l'impiego in tutte le zone, il Lightning è stato il caccia dell'USAAF che ha distrutto il maggior numero di aerei Giapponesi in combattimento aereo, circa 1.800 - è vero che gli F4U Corsair ne hanno eliminati di più, per non parlare degli F6F Hellcat, ma questi due tipi erano caccia dell'US Navy e dei Marines.

 

 

Approfitto del post più sopra per un piccolo O.T.,

 

parecchi anni fa mi ero imposto di ricostruire pari pari un pilota di P-38 Lightning ambientato in zona d'operazioni tropicale - isola di Morotai, Moluccas, tarda estate 1944.

In pratica un pilota di P-38 copiato esattamente al 100% da una foto a colori dell'epoca. L'aviatore in questione era del 35th Fighter Group, 5th Air Force (se ricordo bene).

 

Queste le sole foto che ho conservato del personaggio, mi ero comunque sforzato di farlo nel modo più fedele ed originale possibile. Magari ne viene fuori un buon spunto per chi volesse trarre dettagli interessanti:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Modificato 12 Novembre 2016 da vorthex

[Gian Vito]

Splendide foto, come sempre.

 

Hai giustamente evidenziato la scarsa attenzione dedicata ai teatri secondari e l’importanza del P-38 Lightning nel Pacifico.

 

Aggiungo un paradosso a proposito del Ki-43 Hayabusa, costruito in soli 6000 esemplari ma, secondo i giapponesi, il caccia che ha abbattuto più aerei americani. Più potente dello Zero (a parte l’armamento), spesso scambiato per quest’ultimo, e quasi “dimenticato” da tutti gli autori. Ma non dai piloti americani con cui ho potuto parlare, che ancora oggi ricordano con un brivido l’Oscar ! (E non sto scherzando)

 

[Smersh]

Grazie GianVito dell'apprezzamento, mi fa davvero piacere.

 

Sapevo della confusione che gli Americani facevano scambiando il Ki-43 per lo Zero, a quanto risulta succedeva soventissimo. Non sapevo invece che i Giapponesi lo reputano il maggiore abbattitore di aerei USA. Buono a sapersi !!!

[Athens]

Discussione molto interessante su uno dei velivoli più famosi della WWII. Riguardo la vita operativa dell'aereo nei diversi teatri in cui venne impiegato dall'USAAF, la sua validità può essere valutata secondo diversi parametri.

 

Un parametro fondamentale è la capacità del mezzo di eseguire i compiti assegnatigli in base al concetto operativo alla base della sua progettazione: da questo punto di vista, essendo l'aereo nato come caccia a grande autonomia da utilizzare soprattutto come scorta bombardieri (un po' come il Messerschmitt Me.110) anche ad alta quota e come intercettore a largo raggio, direi che nel complesso le sue prestazioni non furono granché soddisfacenti. Nel Pacifico, l'USAAC non ebbe per molto tempo la possibilità di attuare campagne di bombardamento strategico, e in Europa le condizioni meteo, come già ricordato, risultarono troppo severe per garantire ai piloti dei P.38 la possibilità di operare in condizioni fisiologiche decenti per l'organismo umano, per non parlare della scarsa affidabilità dell'abbinata fra unità motrici e turbocompressori. E meno male che il P.38 era un bimotore e in caso di piantata di un motore aveva almeno l'opzione di posizionarsi dentro la flying box dei bombardieri facendosi proteggere dai loro mitraglieri.

Probabilmente furono proprio queste problematiche a far sì che appena disponibili, Thunderbolt e Mustang, presero il posto dei Lightning come caccia di scorta relegando questi ultimi al ruolo di cacciabombardiere, in cui seppe farsi valere sicuramente meglio soprattutto quando la supremazia numerica consentì il dominio dell'aria necessario per diminuire i rischi connessi a queste missioni. Non dobbiamo dimenticare infatti che, contrariamente a quanto avvenne nella RAF e in una certa misura anche nell'US NAVY, l'USAAC affrontò tutta la prima parte della guerra (diciamo fino all'armistizio dell'8 settembre) sul teatro europeo in condizioni di netta e costante inferiorità tecnologica rispetto ai caccia in linea di volo nella Regia e nella Luftwaffe, continuando a tirare la carretta con i P.40 Warhawk (grosso modo equivalenti ai Bf.109 Emil e ai Macchi C.200 e Reggiane Re.2000), con i Bell P.39 Airacobra (una vera bara volante), e con i suddetti P.38 che in un combattimento 1:1 non avrebbero mai potuto confrontarsi in combattimento manovrato con i monomotori dell'Asse (Bf.109 F/G, FW.190A, Macchi C.202 e 205 e Reggiane Re.2001/2005), contro i quali servivano i P.47, che apparvero a metà del 1943, e i P.51B/D col motore Merlin, che non entrarono in scena prima del dicembre 1943, quando quello che secondo me fu il miglior caccia dell'Asse, il Fiat G.55, aveva già volato ed era già entrato in servizio.

 

Questo però ci porta a fare considerazioni di altro tipo inerenti la straordinaria capacità produttiva del complesso industriale americano, che permise sempre di rifornire la prima linea con un quantitativo di velivoli sufficiente a conquistare l'air dominance con la quantità piuttosto che con la qualità, e che peraltro consentì anche di mantenere in produzione sino alla fine della guerra un caccia bimotore che per sua natura aveva costi industriali decisamente più alti di un monomotore.

[Smersh]

Hello Athens,

 

sono d'accordo solo per metà su queste considerazioni. Se lasciamo da parte la qualità dei piloti, sempre una variabile 'da brivido' poichè non si potrà mai sapere chi e contro chi si trovava a bordo di che cosa, durante una battaglia aerea (senza contare il preciso periodo, e altre variabili), in realtà il Lightning se l'è cavata a meraviglia anche in combattimenti manovrati nel Nord Europa e nello scacchiere del Mediterraneo, eccome.

A suo tempo ero rimasto impressionato (ma non incredulo) nel leggere resoconti documentati, con dati precisi, identità dei piloti, testimonianze visive, etc. riguardanti imprese di 'P-38 jockeys' singolarmente impegnati contro Me-109 e FW-190 usando con maestria il loro grosso uccellacio bimotore.

Uso forsennato e sapiente della diversa potenza sui motori (aiutava nelle virate, non si immagina quanto), dei flaps da combattimento, dell'agilità intrinseca che il P-38 possedeva (non se ne parla praticamente mai), delle qualità aerodinamiche che lo differenziavano dal Me-110 come un F-86 A poteva essere diverso da un P-80... etc.

 

Nel 1944 fu sufficiente che si arrivasse ad Aprile-Maggio (con una Luftwaffe ancora agguerrita, tutto sommato) per avere vittorie clamorose dei P-38 contro i monomotori - erano ancor sempre usati come scorta, ma senza più i piloti USAAF semi-congelati ad alta quota.

Per non parlare dei successi anche quando ci si trovava in inferiorità sia di numero che di tattiche: attorno a Ploiesti il 10 Giugno 1944 un pilota del 71st Fighter Squadron si trovò isolato e con addosso una quantità di IAR-80 rumeni che avevano messo in difficoltà impressionante tutti i 16 P-38 dello Squadron, e anche così (pur scambiandoli per FW-190) ne eliminò 5 confermati, rientrando poi in Italia.

Ma la cosa più interessante sono i resoconti di alcuni piloti della 5th Air Force nel Pacifico Sud-Occidentale: si trovavano sovente in combattimento manovrato contro Ki-61 'Tony' e KI-84 'Hayate' e riuscivano a vincere, anche se per riuscirci dovevano assolutamente (come ebbe ad affermare un pilota, il Lt. Joel Paris) "... squeezing the shit out my plane"!

Frank.

 

* per inciso, paradossalmente (o forse neanche tanto) troppa letteratura 'positiva' sul P-51 ha quasi sempre preferito tenere un pò nell'ombra le difficoltà tecniche TREMENDE che

il celebrato Mustang ha dovuto subire nei primi 4 mesi, circa, di operazioni belliche nel Nord Europa.

Era tutto tranne un aereo messo a punto... il P-38, in confronto era un aereo quasi perfetto.

Il Packard 'Merlin' dei primi 'blocks' di produzione era un disastro, il suo sistema di raffreddamento ancor di più, i bulloni che ancoravano il motore al suo castello erano di progetto sbagliato e sovente si tranciavano, deludente era il sistema di posizionamento delle mitragliatrici Browning nelle ali, il tettuccio dava guai non da poco in emergenza, perdite di liquidi dappertutto, bastavano accelerazioni di 3 "G" (!!) per bloccare i nastri di cartucce nei convogliatori etc.

In proporzione - pensando che erano aerei molto meno complicati e sofisticati del P-38 - i P-51B e C sono stati l'incubo e anche un pò la delusione di molti piloti dell'8th e 9th

Air Forces in quei mesi durissimi, parzialmente riscattati dai risultati che ottenevano in azione.

 

Ma le dozzine di piloti di Mustang che precipitavano giù su Germania e Olanda senza avere tempo di sparare un colpo (semi-congelati, col motore che puntualmente si guastava, i serbatoi subalari che puntualmente non si staccavano, le armi che troppo sovente non sparavano, le ali che sovente si separavano dalla fusoliera in manovre violente, il motore che sovente usciva da suoi supporti, il serbatoio di fusoliera che sbilanciava al punto di spedirli giù in una vite mortale, etc.),

... chissà che non abbiano desiderato un P-38, in quei momenti.

Modificato 12 Novembre 2016 da Smersh

[Athens]

Molto interessante. Nemmeno io avrei immaginato che tutto sommato il Lightning potesse ben figurare nel combattimento manovrato contro i Tony e gli Hayate, aerei che pur non essendo più al livello inarrivabile di maneggevolezza degli Zero restavano pur sempre macchine di scuola giapponese e cioè di altissima manovrabilità.

 

Peraltro c'è anche da dire che nessun aereo è perfetto (Mustang docet), quindi tutto sta a sfruttare nella maniera migliore i pregi della propria macchina e trarre vantaggio delle lacune dell'avversario. Credo che questo sia alla base di molte vittorie ottenute con macchine teoricamente meno competitive rispetto all'avversario, e nella storia dei combattimenti aerei nella WWII ne abbiamo molti esempi, citerei le brillanti prestazioni dei Buffalo e dei G.50 finlandesi nella guerra contro l'Unione Sovietica, o l'altrettanto buona figura dei P.39 (!!!) nelle mani dei piloti russi, o perché no, anche l'epopea delle Tigri Volanti di Chennault contro gli agguerriti caccia giapponesi. Ma questi sono risultati che più che alla macchina in sé si devono soprattutto alla serietà dell'addestramento dei piloti e quindi alla loro capacità di sfruttare al meglio l'inviluppo di volo del loro mezzo aereo. Anche da questo punto di vista direi che con l'avanzare della guerra la bilancia si spostava sempre più dalla parte degli alleati, che potevano permettersi un ricambio costante di materiale umano in linea di volo mantenendo standard di addestramento costanti, cosa che non si poté dire per le aviazioni dell'Asse. Molti valorosi piloti tedeschi, per esempio, dovettero continuare a volare in prima linea fino al termine del conflitto, mentre era consuetudine, per gli americani, mettere a terra anche i loro migliori piloti (vds. Richard Bong, per rimanere in argomento Lightning) al termine del ciclo di missioni previsto.

Nonostante questo, a quanto pare, gli standard di addestramento statunitensi non subirono flessioni significative, beati loro.

[Smersh]

Io aggiungo alla lista anche il P-40, nelle versioni più mature.

Un aereo formidabile e troppo sottovalutato, e personalmente non penso quasi mai all'impiego nelle Tigri Volanti - perlomeno non il reparto propriamente detto, divenuto leggendario (Dicembre 1941 - Giugno 1942) ma che si trovò contro più che altro i deboli caccia Ki-27 'Nate' e soprattutto i bombardieri Giapponesi.

 

Piuttosto il suo impiego nei successivi 23rd e 51st Groups, prima che arrivasse il fin troppo celebrato Mustang. Il gran lavoro di tenere a bada gli Oscars (e talvolta gli Zero) gli riuscì benissimo, nonostante il fatto che - contrariamente a ciò che succedeva all'aviazione di Marina Imperiale - i piloti giapponesi dell'Esercito, in proporzione, rimasero di grande qualità fino praticamente alla fine del 1944.

Ripeto, grande aereo e vero 'cavallo da lavoro' dell'USAAF.

[Athens]

Verissimo. Concorda peraltro con la mia osservazione sul fatto che l'USAAC si trovò a dover utilizzare in prima linea per quasi tutta la guerra, per quanto fosse di eccellente progettazione di base, un aereo che in fin dei conti era un'evoluzione con motore in linea del Curtiss Hawk nato nel 1935, ovvero ben due anni prima del Macchi C.200 che ebbe una similare evoluzione nei noti C.202 e C.205.

Qui però scivoleremmo in un discorso estremamente stimolante riguardante l'evoluzione dell'aviazione militare americana negli anni immediatamente precedenti la WWII e durante essa, argomento che meriterebbe certamente l'apertura di una trattazione apposita: motori lineari o radiali, benzine ad alto numero di ottani, equipaggiamenti e così via...

[Gian Vito]

Sono d’accordo a proposito dell’impiego del P-38 nel teatro europeo. Inizialmente le perdite sono state molto elevate e il passaggio alle missioni di scorta ad alta quota non ha permesso al velivolo di dimostrare le proprie capacità. Tra l’altro i primi modelli di P-38, pur con capacità molto buone in virata, avevano scarse capacità in rollio. Non sono mancati, però, piloti così abili da far meritare al caccia il soprannome di “diavolo a due code”.

 

 

Nel Pacifico le cose sono andate in modo diametralmente opposto. I combattimenti avvenivano a quote medie e basse, dove il problema era, casomai, l’eccessivo riscaldamento della cabina…Le capacità in virata, migliori di quelle dei P-47 e P-51, anche se non buone come quelle dei caccia giapponesi, permettevano di duellare bene, l’autonomia consentiva missioni a lunghissimo raggio o una permanenza in zona impensabile, la velocità di salita era eccellente e così la picchiata e l'accelerazione. La velocità orizzontale è andata costantemente aumentando e quella di rollio sui modelli J ed L è raddoppiata, l’armamento era il migliore tra i caccia americani. L’opinione comune tra i piloti era che il P-38, in Europa, non fosse ben conosciuto né impiegato al meglio.

Modificato 13 Novembre 2016 da Gian Vito