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Athens

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  1. Cioè, i qatarioti hanno già i Rafale, e ordinano anche i Typhoon? Già che ci siamo, perché non anche un po' di MiG-35 e di F-18, tanto per semplificare la logistica? Può aver senso, operativamente, affiancare ai Rafale i Typhoon T3A ultima generazione e a quanto pare configurabili dual role, quindi capaci di svolgere sia missioni di superiorità aerea che di attacco? A me sembra una decisione essenzialmente politica, dovuta alla particolare situazione che sta vivendo il Qatar nei rapporti con il vicinato arabo.
  2. Forse qualcuno del forum potrebbe darmi qualche informazione: esiste qualche canale ufficiale (non "riservato agli addetti") sul quale poter reperire le risultanze delle indagini tecniche avviate da AMI sugli incidenti in cui sono coinvolti i propri uomini e i propri velivoli? Purtroppo, quando capita un evento tragico, i media, generalisti e non, si occupano della notizia con grande clamore, ma poi non se ne sa più nulla perché evidentemente gli esiti degli accertamenti "non fanno più notizia" anche se in diversi casi potrebbero almeno servire a far giustizia delle critiche avventate o pretestuose che leggiamo costantemente nell'immediatezza dell'evento.
  3. Terribile, terribile. Riposa in pace, capitano.
  4. Sì, le variabili sono tante, e sono anche consapevole che gli americani "tirarono la carretta" non per necessità ma per scelta, a giusta ragione convinti che l'utilizzo di tre soli fondamentali modelli di caccia, di progettazione non recentissima ma costantemente aggiornati e prodotti in numeri adeguati alla bisogna, fosse del tutto compatibile con gli obiettivi desiderati dall'USAAC. Cosa che peraltro avvenne anche per le macchine da bombardamento strategico della classe del P.108, visto che furono introdotti in linea pochi modelli (essenzialmente B-17, B-24 e B-29) costruiti in gran numero. A me qui pare di vedere la precisa e consapevole applicazione di una dottrina, quella preconizzata da Giulio Douhet, che in Italia vide i suoi seguaci confrontarsi per lungo tempo con i sostenitori di Amedeo Mecozzi. Se vogliamo fare una semplificazione, potremmo dire che nella Regia solo il P.108 nacque da specifiche realmente "douhettiane", anche se oggettivamente troppo velleitarie rispetto alle reali capacità produttive del nostro sistema industriale.
  5. Questo non è del tutto esatto. Fino all'armistizio, la Regia ebbe sempre una evidente superiorità qualitativa, per quanto riguarda la linea di volo dei caccia, rispetto all'USAAC, la quale tirò la carretta con P.38, P.39 e P.40 sino a tutto il 1943, quando il C.205 era già nei reparti da tempo e gli altri due "serie 5" erano in dirittura d'arrivo. Ne deriva che un duello "1 vs. 1" non era certamente una passeggiata per i piloti USAAC, sui cieli italiani. Il nostro problema, oltre alle già ricordate carenze del sistema industriale, era anche - e qui si torna al P.108 e ai suoi limiti prestazionali - in ambito petrolchimico, non essendo mai riusciti a produrre le benzine ad alto numero di ottani di cui gli americani invece disponevano in abbondanza. Con benzine ad alte prestazioni, i 1500 hp "teorici" dei motori del P.108 sarebbero diventati 2000 "veri", e ne avrebbero beneficiato di conseguenza le prestazioni dell'aereo in termini di carico utile e di tangenza.
  6. Beh... parliamone! Questo è sicuramente un bel vedere, così come lo è la famiglia dei Flanker e quella dei Fulcrum, ma in passato abbiamo visto sfornare "ravatti estetici" mica da ridere... (scusate la divagazione )
  7. Beh, qui già mi si accende il primo campanellino di allarme riguardo la fattibilità di questo abbozzo di programma. Fare previsioni è prematuro, ma nutro perplessità riguardo la possibilità di trovare la quadra fra due specifiche chiaramente distinte: quella francese, che presumibilmente prevederebbe di sviluppare anche una versione imbarcata del velivolo, con tutti i relativi costi, e quella tedesca che naturalmente non sarebbe interessata a tale requisito ma solo a un multiruolo esclusivamente basato a terra. Si rischia di ripetere i presupposti che portarono la Francia a salutare l'EFA per sviluppare il Rafale per conto proprio? Un bel grattacapo sia per i politici che per gli ingegneri, poiché a parte l'F-4 non mi pare che sia mai stato realizzato un velivolo capace di soddisfare decentemente entrambe queste specifiche. In fin dei conti, anche le versioni A, B e C dell'F-35 corrispondono a aerei abbastanza diversificati.
  8. Non vedo come avremmo potuto rimpiazzare gli aerei imbarcati, senza l'F-35.
  9. Molto interessante. Tuttavia, in tema di autonomia progettuale e realizzativa del "sistema Europa" (qualsiasi cosa possa voler dire questa definizione) rispetto agli Stati Uniti, io continuo ad avere perplessità su una questione fondamentale: visto che l'elettronica, intesa come hardware e software, è un elemento imprescindibile di qualsiasi sistema d'arma ad alta tecnologia, come la mettiamo con il fatto che le aziende produttrici di processori sono virtualmente tutte statunitensi?
  10. My two cents. "Countdown dimensione zero" Un'americanata a tutto tondo, a metà fra guerra e fantascienza, ma carino e anche divertente se si accettano i limiti intrinseci di questo tipo di pellicole. E poi, chi mai non ha mai desiderato vedere un duello aereo fra Zero e Tomcat? "Act of valor" Fra gli innumerevoli cloni di "Black Hawk down", questo sembra abbastanza plausibile: salvo qualche castroneria sparsa (tipo la squadra che chiacchiera nel vano del C-130 senza indossare le maschere a ossigeno mentre l'altoparlante chiama i due minuti al lancio HALO ), la sceneggiatura se la cava e i personaggi sono ben caratterizzati.
  11. Beh, in fin dei conti almeno in campo aeronautico è difficile dargli torto. Poi è chiaro che, per una nazione, le scelte di sistemi d'arma di origine estera sono sempre condizionate in maniera determinante da considerazioni di carattere politico. Acquistare all'estero vuol dire quasi sempre legarsi mani e piedi a chi vende il materiale.
  12. Probabilmente sì, ma è da diverso tempo che mi pongo il dubbio su quali debbano essere effettivamente i requisiti fondamentali di un futuro velivolo europeo per superiorità aerea: tali requisiti non sono mai rimasti costanti, ma con il passare del tempo e con l'evoluzione tecnologica sono mutati anche in maniera considerevole. Agli albori dell'aviazione si puntava essenzialmente su velocità, agilità e potenza di fuoco, con soluzioni che di volta in volta privilegiavano l'una piuttosto che l'altra caratteristica, poi, a partire dagli anni '50, l'avionica ha acquisito sempre più importanza, in tempi recenti la stealthness ha guadagnato le luci della ribalta... e non sono affatto certo che le cose rimarranno in questi termini.
  13. Su quali informazioni si basa questa affermazione?
  14. Non si finisce mai di imparare. Ero convinto che anche nel Nord Europa i Lightning avessero cominciato a operare nello stesso periodo in cui vennero adoperati anche sul fronte del Mediterraneo, ove agirono regolarmente nell'Operazione Torch sia come cacciabombardieri sia come caccia di scorta.
  15. Condivido. Direi però anche che l'USAAC dovette fare di necessità virtù, poiché fino all'introduzione in servizio di Mustang e Thunderbolt, non disponeva di nessuna alternativa al P.38 come caccia di scorta a lungo raggio. Come succede sempre, in guerra si fa con quel che si ha.
  16. Verissimo. Concorda peraltro con la mia osservazione sul fatto che l'USAAC si trovò a dover utilizzare in prima linea per quasi tutta la guerra, per quanto fosse di eccellente progettazione di base, un aereo che in fin dei conti era un'evoluzione con motore in linea del Curtiss Hawk nato nel 1935, ovvero ben due anni prima del Macchi C.200 che ebbe una similare evoluzione nei noti C.202 e C.205. Qui però scivoleremmo in un discorso estremamente stimolante riguardante l'evoluzione dell'aviazione militare americana negli anni immediatamente precedenti la WWII e durante essa, argomento che meriterebbe certamente l'apertura di una trattazione apposita: motori lineari o radiali, benzine ad alto numero di ottani, equipaggiamenti e così via...
  17. Molto interessante. Nemmeno io avrei immaginato che tutto sommato il Lightning potesse ben figurare nel combattimento manovrato contro i Tony e gli Hayate, aerei che pur non essendo più al livello inarrivabile di maneggevolezza degli Zero restavano pur sempre macchine di scuola giapponese e cioè di altissima manovrabilità. Peraltro c'è anche da dire che nessun aereo è perfetto (Mustang docet), quindi tutto sta a sfruttare nella maniera migliore i pregi della propria macchina e trarre vantaggio delle lacune dell'avversario. Credo che questo sia alla base di molte vittorie ottenute con macchine teoricamente meno competitive rispetto all'avversario, e nella storia dei combattimenti aerei nella WWII ne abbiamo molti esempi, citerei le brillanti prestazioni dei Buffalo e dei G.50 finlandesi nella guerra contro l'Unione Sovietica, o l'altrettanto buona figura dei P.39 (!!!) nelle mani dei piloti russi, o perché no, anche l'epopea delle Tigri Volanti di Chennault contro gli agguerriti caccia giapponesi. Ma questi sono risultati che più che alla macchina in sé si devono soprattutto alla serietà dell'addestramento dei piloti e quindi alla loro capacità di sfruttare al meglio l'inviluppo di volo del loro mezzo aereo. Anche da questo punto di vista direi che con l'avanzare della guerra la bilancia si spostava sempre più dalla parte degli alleati, che potevano permettersi un ricambio costante di materiale umano in linea di volo mantenendo standard di addestramento costanti, cosa che non si poté dire per le aviazioni dell'Asse. Molti valorosi piloti tedeschi, per esempio, dovettero continuare a volare in prima linea fino al termine del conflitto, mentre era consuetudine, per gli americani, mettere a terra anche i loro migliori piloti (vds. Richard Bong, per rimanere in argomento Lightning) al termine del ciclo di missioni previsto. Nonostante questo, a quanto pare, gli standard di addestramento statunitensi non subirono flessioni significative, beati loro.
  18. Discussione molto interessante su uno dei velivoli più famosi della WWII. Riguardo la vita operativa dell'aereo nei diversi teatri in cui venne impiegato dall'USAAF, la sua validità può essere valutata secondo diversi parametri. Un parametro fondamentale è la capacità del mezzo di eseguire i compiti assegnatigli in base al concetto operativo alla base della sua progettazione: da questo punto di vista, essendo l'aereo nato come caccia a grande autonomia da utilizzare soprattutto come scorta bombardieri (un po' come il Messerschmitt Me.110) anche ad alta quota e come intercettore a largo raggio, direi che nel complesso le sue prestazioni non furono granché soddisfacenti. Nel Pacifico, l'USAAC non ebbe per molto tempo la possibilità di attuare campagne di bombardamento strategico, e in Europa le condizioni meteo, come già ricordato, risultarono troppo severe per garantire ai piloti dei P.38 la possibilità di operare in condizioni fisiologiche decenti per l'organismo umano, per non parlare della scarsa affidabilità dell'abbinata fra unità motrici e turbocompressori. E meno male che il P.38 era un bimotore e in caso di piantata di un motore aveva almeno l'opzione di posizionarsi dentro la flying box dei bombardieri facendosi proteggere dai loro mitraglieri. Probabilmente furono proprio queste problematiche a far sì che appena disponibili, Thunderbolt e Mustang, presero il posto dei Lightning come caccia di scorta relegando questi ultimi al ruolo di cacciabombardiere, in cui seppe farsi valere sicuramente meglio soprattutto quando la supremazia numerica consentì il dominio dell'aria necessario per diminuire i rischi connessi a queste missioni. Non dobbiamo dimenticare infatti che, contrariamente a quanto avvenne nella RAF e in una certa misura anche nell'US NAVY, l'USAAC affrontò tutta la prima parte della guerra (diciamo fino all'armistizio dell'8 settembre) sul teatro europeo in condizioni di netta e costante inferiorità tecnologica rispetto ai caccia in linea di volo nella Regia e nella Luftwaffe, continuando a tirare la carretta con i P.40 Warhawk (grosso modo equivalenti ai Bf.109 Emil e ai Macchi C.200 e Reggiane Re.2000), con i Bell P.39 Airacobra (una vera bara volante), e con i suddetti P.38 che in un combattimento 1:1 non avrebbero mai potuto confrontarsi in combattimento manovrato con i monomotori dell'Asse (Bf.109 F/G, FW.190A, Macchi C.202 e 205 e Reggiane Re.2001/2005), contro i quali servivano i P.47, che apparvero a metà del 1943, e i P.51B/D col motore Merlin, che non entrarono in scena prima del dicembre 1943, quando quello che secondo me fu il miglior caccia dell'Asse, il Fiat G.55, aveva già volato ed era già entrato in servizio. Questo però ci porta a fare considerazioni di altro tipo inerenti la straordinaria capacità produttiva del complesso industriale americano, che permise sempre di rifornire la prima linea con un quantitativo di velivoli sufficiente a conquistare l'air dominance con la quantità piuttosto che con la qualità, e che peraltro consentì anche di mantenere in produzione sino alla fine della guerra un caccia bimotore che per sua natura aveva costi industriali decisamente più alti di un monomotore.
  19. Questa mi sembra una fotografia molto vicina al ruolo che dopo il pensionamento dell'accoppiata Tomcat/Phoenix mi pare sia rimasto scoperto per la protezione a largo raggio dei Carrier Battle Groups. Le nuove generazioni dei missili antinave, anche ipersonici, appaiono essere una minaccia credibile anche per una portaerei, ed è ovvio che tanto più lontano dal target si affronta la minaccia e tanto più elevata è la probabilità di neutralizzarla prima che giunga al bersaglio pagante. Non è detto che la piattaforma Aegis sia in grado di garantire una efficace intercettazione alle lunghe distanze, le quali distanze peraltro sono "accorciate" dall'aumento di velocità dei missili, e non credo che le future armi antimissile a energia diretta imbarcate sulla portaerei e/o sulle unità di scorta possano garantire l'incolumità della portaerei stessa, incolumità che rappresenta il presupposto essenziale di tutto il sistema di difesa. Un colpo a segno sulla portaerei è inaccettabile. Presumo quindi che l'insieme di stealthness+compattezza+autonomia sia di per sé un requisito estremamente interessante per la US Navy in prospettiva delle minacce future di cui sopra, e deduco che queste saranno caratteristiche che il futuro caccia imbarcato dovrà comunque avere.
  20. Athens

    Ciao

    Un saluto a tutti, sono da sempre appassionato di aviazione e modellismo statico, ho dato un'occhiata al vostro sito e mi è piaciuto, quindi eccomi qua. Rino
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