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Maverick1990

G negative -g positive

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Giusto...dimenticavo di dirvi una cosa. Sono afflitto da una rarissima forma di dislessia da tastiera...SCHERZO! Grazie per la correzione.

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Giusto...dimenticavo di dirvi una cosa. Sono afflitto da una rarissima forma di dislessia da tastiera...SCHERZO! Grazie per la correzione.

Hei Ro60...

 

Guarda che il mio post non era per farti notare l'errore di battitura.

Era un link video del cardioide...

 

In effetti si capiva un po male quel mio post, ora l'ho corretto.

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Volevo aggiungere che il corpo umano può resistere a molti più G se l'accelerazione avviene in modo trasversale petto schiena o viceversa ma ne subisce di meno in modo longitudinale. Infatti mi sembra che il seggiolino del F-16 sia leggermente inclinato così che il pilota riesca ad incassare qualcosa di più.

 

Ho sentito che quando ci si eietta si sobiscono accelerazioni che variano da 20 a 25 G ma è vero?

 

E ho sentito inoltre che nella vita non ci si può eiettare più di 2 volte perchè si subisce uno schiacciamento della colonna vertebrale.

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Volevo aggiungere che il corpo umano può resistere a molti più G se l'accelerazione avviene in modo trasversale petto schiena o viceversa ma ne subisce di meno in modo longitudinale. Infatti mi sembra che il seggiolino del F-16 sia leggermente inclinato così che il pilota riesca ad incassare qualcosa di più.

 

Ho sentito che quando ci si eietta si sobiscono accelerazioni che variano da 20 a 25 G ma è vero?

 

E ho sentito inoltre che nella vita non ci si può eiettare più di 2 volte perchè si subisce uno schiacciamento della colonna vertebrale.

 

Si è cosi , il seggiolino dell'F-16 è appunto inclinato di 30 gradi, e quello del Rafale se ricordo bene addirittura di 35 gradi.

 

20 25 G mi pare eccessivo , io so che si arriva a circa 12 G .

 

Dipende da persona a persona ,a volta dopo una sola eiezione non si torna piu a volare alre volta si va anche oltre le due......

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c'è stato un pilota di F-16 che si è eiettato 3 volte se ben ricordo

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Ho sentito che quando ci si eietta si sobiscono accelerazioni che variano da 20 a 25 G ma è vero?

No. Come dice Enherjar sono di meno...Come ordine di grandezza siamo intorno ai 12g o poco più...

 

E ho sentito inoltre che nella vita non ci si può eiettare più di 2 volte perchè si subisce uno schiacciamento della colonna vertebrale.

Nemmeno questo è vero...Ogni eiezione provoca uno stress fisico non indifferente (e in certi casi traumi più o meno gravi e magari nemmeno a carico della colonna vertebrale), ma l'unica cosa che stabilisce se un pilota possa o non possa volare ancora sono delle valutazioni del suo stato di salute e quindi di eventuali danni causati da un'eiezione, ma non esiste alcun automatismo che colleghi il numero di eiezioni effettuate all'abilitazione al volo.

Comunque di eiezioni si è parlato anche QUI, con dovizia di link...

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Molto semplicemente, il G positivo è quell'accelerazione la cui direzione va dalla testa ai piedi (e quindi il sangue tende a concentrarsi nella parte inferiore del corpo). Il G negativo è il contrario. Questo dal punto di vista fisiologico.

 

Dal punto di vista strutturale, possiamo semplificare dicendo che tutte le volte che il pilota "tira a sè" la cloche, assume G positivi (e li fa assumere all'aereo) e viceversa.

Anche il rollio genera accelerazione G, per effetto centrifugo.

 

Il G è pari alla normale accelerazione di gravità, (circa 9,8 metri al secondo x secondo), quindi quando si parla di 3 G significa che l'accelerazione è tre volte la forza di gravità.

 

Questo significa poco.

 

Per capire meglio il concetto, occorre pensare che 1 G (l'accelerazione cui tutti siamo sottoposti per la gravità terrestre) ci fa pesare quello che pesiamo normalmente. Immaginiamo di pesare 90 kg (il peso di un pilota equipaggiato).

 

A 2 G pesiamo 180 kg. A 9 G ne pesiamo 810 !

 

Se i 9 G sono positivi vuol dire che pesiamo 810 kg stando in piedi.

Se i 9 G sono negativi vuole dire sempre che pesiamo 810 kg... ma siamo a testa in giù!

 

Un uomo può sopportare per brevi periodi (alcune decine di secondi) fino a 4-5 g, positivi o negativi che siano.

All'aumentare dei G (e del tempo cui si è sottoposti), se si tratta di G positivi il sangue defluisce verso le gambe e il cervello resta senza sangue e senza ossigeno.

La vista diventa nera e chiaramente dopo pochi secondi si sviene... e si muore (o per mancanza di ossigeno o per aver perso il controllo del velivolo).

In caso di G negativi il sangue affluisce al cervello, la visione passa sul rosso, vene e arterie cerebrali possono scoppiare e comunque l'afflusso aumenta così tanto la pressione cerebrale da poter determinare svenimento e morte.

 

Anche sul cuore gli effetti si fanno sentire, chiaramente.

 

Per compensare questi effetti, si usano le tute anti-G, le quali si gonfiano (di solito nella zona delle gambe e del bacino) andando a contrastare il deflusso di sangue dal cervello.

 

Grazie alla tuta Anti-G il pilota riesce a sopportare 6 G prolungati, e per brevi periodi può arrivare anche a 9 G.

 

Diverso il discorso per la struttura degli aerei.

 

Di solito un aereo normale può sopportare 3-4 G positivi e al massimo 1 G negativo.

 

Gli aerei da combattimento sono chiaramente concepiti per incassare più G: di solito si va intorno ai + 7 / - 4 G, ma i caccia più manovrabili arrivano anche a + 9 / - 6 G.

 

Come si vede, per il pilota sono i G positivi quelli più pericolosi, perchè quelli negativi non possono mai superare certi valori (a meno di sfasciare l'aereo).

 

Va però fatta distinzione tra G istantanei e G sostenuti: quelli istantanei durano una frazione di secondo, e a volte possono arrivare anche oltre 10 G, mentre quelli sostenuti durano diversi secondi (quando un aereo vira di colpo, c'è un momento iniziale in cui ci sono G elevatissimi, istantanei. Poi chiaramente la perdita di velocità connessa alla virata riduce subito il valore del G).

 

Per inciso, i dati che si trovano in giro sui valori dei G relativi ai vari caccia, sono molto indicativi. Quasi mai è precisato se si tratta di G istantanei o sostenuti, e se sostenuti non è quasi mai specificato per quanti secondi sono sostenibili.

 

Preciso pure che la velocità e l'accelerazione di un caccia sono fattori del tutto diversi dai G di manovra: l'accelerazione o la decelerazione indietro-avanti e viceversa (accelerazioni orizzontali) sono del tutto irrisorie rispetto a quelle verticali (una moto o un'auto potente vi dà le stesse accelerazioni orizzontali).

 

Tornando al fattore peso, capite adesso che se un pilota arriva a pesare oltre 800 kg, anche muovere un braccio diventa un'impresa... per questo si suda volando...

 

Come al solito sono stato lunghissimo... ma c'è qualcosa di ciò che ho detto che potevo risparmiarmi?

per inciso: la difinizione di G è: "rapporto tra la forza che agisce su un corpo e il suo peso". nel caso aeronautico, se parliamo di G "ortogonali" si parla si "rapporto tra portanza e peso"....

c'è statoun pilota degli stati uniti che durante un esperimento ha sopportato 19 G per pochi centesimi di secondo...si stima che meno di un secondo a 14 G positivi porta al decesso. la stessa cosa si dica per i 6 Gnegativi.....

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A proposito di g negativi,positivi,laterali ecc...se andate su you tube e digitate "crazy frecce" vedrete un video molto interessante nel quale velivolo e pilota incasano un po' tutti i tipi di g!Vi è un momento in cui il pilota compie una manovra caratterizzata da g negativi(looping fatto al contrario) e vi invito ad osservare come si gonfiano le vene del collo in questa situazione:sembra che debbano scoppiare;impressionante!Quando vedete il video ditemi che ne pensate:secondo me è fichissimo!Ciao :rotfl:

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Riesumo questo vecchio topic per fare una domanda :

 

Qual è a livello strutturale la spiegazione per cui le cellule sopportano livelli di G positivi che sono il doppio/triplo rispetto a quelli negativi ?

 

Perche per una cellula è più facile "cabrare" invece che "picchiare" ?

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Diciamo che un pilota non gradisce i G negativi quanto quelli positivi e quindi anche il velivolo viene progettato di conseguenza.

Limitandoci alle ali, in una violenta cabrata il dorso alare viene compresso e tende a instabilizzarsi "accartocciandosi".

Per questo lo spessore dei materiali è superiore ai quello che si avrebbe se si pensasse solo di evitare che il materiale esca dal suo campo elastico.

Il ventre è invece sottoposto a trazione e quindi può essere piu sottile perchè non si instabilizza.

Far incassare gli stessi G ma negativi costringerebbe ad aumentare anche gli spessori del ventre alare e con essi il peso, senza averne un apprezzabile guadagno perchè il pilota non ci arriva, mentre per fare violente cabrate, o comunque virate strette, basta chè l'aereo le possa fare da un solo lato, disponendosi nel modo più opportuno rispetto alla manovra, semplicemente ruotando preventivamente attorno all'asse di rollio.

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I g (scritto minuscolo) in accelerazione e decelerazione definiscono una variazione di velocità nel tempo, percui l'unità di misura sono i metri/secondo al quadrato

Il corpo umano non è in grado di rilevare la velocità a cui è sottoposto, ma solo le variazioni.

A 60 all'ora in macchina, come a 750 in aereo, ci pare di stare seduti al bar, perchè la velocità è costante.

 

In mancanza di Gardaland, potete andare al parco giochi per sperimentare questi fantasmagorici g, la giostra rotonda (che non fanno più perchè i bambini moderni sono una disgrazia) è niente male da quel che mi ricordo. :drool:

 

In campo aeronautico si prende come valore 0 l'accelerazione gravitazionale terrestre, pari a 9.81 m/s2.

Il corpo umano é "progettato" per funzionare con questo valore: le variazioni sia positive che negative, per lunghi periodi, non sono ben tollerate.

Però intervenendo artificialmente sul sistema cardiocircolatorio si può limitare l'afflusso di sangue che dal cervello va verso i piedi e viceversa: le tute anti g gonfiandosi intorno al corpo del pilota schiacciano i vasi sanguigni impedendo reflussi indesiderati.

Inoltre durante i dogfight, i piloti tendono gli addominali ed i muscoli delle gambe, sempre per lo stesso motivo ed alla fine hanno il fiatone.

Anche la respirazione diventa difficoltosa con alti g, perchè il diaframma è spinto verso il basso e la parte superiore dei polmoni resta con poco sangue.

 

I g sono pericolosi quando vengono esercitati in verticale sul corpo umano cioè dalla testa verso i piedi o viceversa.

Se io sono sdraiato i g premono su tutto il corpo, facendomi sentire sempre più pesante, ma non ci sono grandi differenze a livello circolatorio.

Nel 1962 Jonn Glenn sostenne +6g per 90 secondi all'interno della capsula Mercury, ovviamente in posizione sdraiata.

Un po' peggio è andata all'equipaggio di una Soyuz nel 1983: un incendio in rampa provoca l'espulsione automatica della capsula, che viene sparata a 1 Km di distanza, con un bel +17g.tutti vivi comunque.

 

I seggolini eiettabili danno molti g ma per pochissimo tempo, quello strettamente necessario a vincere il muro d'aria esterno all'aereo.

Comunque di solito il pilota sviene ed i dischi intervertebrali possono subire serie conseguenze se il pilota non mantiene la corretta postura durante l'espulsione.

 

Durante i Red Bull Air Race ai piloti è proibito tirare più di 12 g (mi pare) sennò vengono squalificati.

Ed hanno aerei ad elica, mica F-22, e manco la tuta anti g ;)

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ora ho capito che erano sti G + G - sinceramente non lo sapevo..quanto sono ignorante su ste cose non vedo l'ora di imparare qualcosina!!!

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Da quello che so delle "tute anti-G", un pilota sopporta meglio le G positive in quanto il sangue in queste manovre "cade" dalla testa verso i piedi (es. un loop), mentre la parte superiore del corpo si "svuota" e si vede nero. Appena il valore di G che si tirano fa innescare la tuta anti-G, i manicotti pneumatici attorno ad arti inferiori e addome si gonfiano, spremendo queste parti del corpo e contrastando il flusso di sangue, che così fa meno fatica a rimanere nella metà superiore del corpo e attorno agli organi vitali (cuore-cervello), invece di accumularsi in basso (gambe).

Al contrario, nelle G negative (come all'inizio di una brusca picchiata), il sangue viene richiamato nella testa e i piedi si svuotano. Questo fenomeno è molto più difficile da ostacolare perchè non si può "spremere" la metà superiore del corpo e il pilota vede rosso, in quanto il sangue viene accumulato nella testa e dilata i capillari tra cui anche quelli retinici, che possono anche rompersi e sanguinare (emorragia retinica, emorragia congiuntivale, emorragia nasale).

E' molto importante, tanto per cambiare, avere un cuore molto ben allenato e senza ostruzioni nelle arterie che lo nutrono (le coronarie). Basti pensare che a terra noi siamo sottoposti normalmente a 1 G, ma se io tiro 3 G in una vitata brusca, significa che tutto mi pesa il triplo di quanto sono a terra, cioè io sono sottoposto al mio peso "normale", più il peso dovuto alla forza centrifuga della virata (detto peso "apparente"). La stessa cosa vale per il carburante nelle pompe e per tutto l'aereo ed è detto "fattore di carico" ed è specificato dal costruttore e non andrebbe mai superato, pena la perdita delle ali...

Tutto, compresa anche la colonna di sangue arterioso che mi va dal mio cuore al cervello, pesa il triplo. Significa che, per mantenere la stessa gittata cardiaca, cioè le contrazioni ventricolari moltiplicate per la frequenza cardiaca (5 litri/min!), il mio cuore deve compiere un lavoro triplo del normale, perchè il mio sangue pesa il triplo del normale. Quello che conta soprattutto è il riempimento arterioso del circolo coronarico, che nutre di ossigeno il miocardio (muscolo cardiaco) e che è di circa 300 cc/min (un terzo di litro). Se il cuore rimane senza sangue arterioso va in ischemia e può andare in arresto. Mantenere il cuore è quindi più importante di mantenere perfuso il cervello. Se c'è poco sangue al cervello, vedo nero e svengo, ma posso sempre riprendere conoscenza appena le G scendono e il sangue ritorna a perfondere i neuroni; MA se c'è poco sangue al cuore, posso andare in ischemia miocardica e morire e se non c'è il cuore, anche il cervello muore.

Un serbatoio supplementare da 3.000 litri appeso al suo pilone, durante una manovra a tre G arriva a pesare 9.000 chili. Il serbatorio ventrale dell'F-15 è certificato fino a 5 G, significa che pilone e fusoliera devono poter supportare fino a 15.000 chili in quella manovra, poi si "strappano".

Il contrario ha luogo nelle manovre a G negative, in cui invece il serbatoio è sollecitato a "schiacciarsi" contro il suo pilone e contro l'ala. Se lo dovete sganciare perchè un nemico della democrazia vi ha appena inquadrato, voi non solo dovete avere un sistema di sgancio, ma anche un sistema che letteralmente spari via quel serbatoio dal suo pilone. Per questo motivo nei piloni subalari ci sono piccole cariche esplosive per l'epulsione dei carichi esterni, simili alle catucce dei fucili da caccia.

Stessa cosa per l'espulsione, bisogna stare attenti che i valori di g al momento dell'eiezione siano nel range giusto, o si possono avere soprese, sgradevoli in genere...

I piloti di bassa statura sono teoricamente e anche praticamente avvantaggiati, in quanto hanno letteralmente il cuore più vicino al cervello e quindi il loro cuore deve lavorare meno quando tirano G in manovra.

C'era un asso inglese, Douglas Bader, che aveva perso le gambe e comandava lo stesso uno squadrone (quasi tutti canadesi). Bader poteva tirare più G positive degli altri perchè il sangue NON gli finiva nelle gambe, perchè non le aveva più! Chi lo impegnava in duello aereo manovrato quindi aveva anche qui una brutta sorpresa perchè quello a parità di velocità, tirava più G.

Edited by Hobo

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Tempo fa, anche se non ricordo dove lo lessi, avevo messo gli occhi su un testo che parlava della sperimentazione dei primi dispositivi di compensazione inerziale. Premesso che non si tratta di qualcosa di facile comprensione, volevo solo sapere se per caso qualcuno degli esperti o semplicemente degli informati del forum aveva notizie in proposito, dato che lo ritengo qualcosa di a dir poco fantascentifico... Grazie! :adorazione:

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