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Maverick1990

G negative -g positive

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Io so il solo l'aspetto superficiale... ma aspettiamo Gianni :rolleyes: ... magari mi sbaglio...

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in breve dovrebbe essere che le g negative sono accelerazione coll'aereo "capovolto" mentre le g positive con l'aereo in posizione normale B)

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Grazie iceman... questo me lo hai detto anche oggi... comunque aspettiamo Gianni x una definizione accurata.... :okok:

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Molto semplicemente, il G positivo è quell'accelerazione la cui direzione va dalla testa ai piedi (e quindi il sangue tende a concentrarsi nella parte inferiore del corpo). Il G negativo è il contrario. Questo dal punto di vista fisiologico.

 

Dal punto di vista strutturale, possiamo semplificare dicendo che tutte le volte che il pilota "tira a sè" la cloche, assume G positivi (e li fa assumere all'aereo) e viceversa.

Anche il rollio genera accelerazione G, per effetto centrifugo.

 

Il G è pari alla normale accelerazione di gravità, (circa 9,8 metri al secondo x secondo), quindi quando si parla di 3 G significa che l'accelerazione è tre volte la forza di gravità.

 

Questo significa poco.

 

Per capire meglio il concetto, occorre pensare che 1 G (l'accelerazione cui tutti siamo sottoposti per la gravità terrestre) ci fa pesare quello che pesiamo normalmente. Immaginiamo di pesare 90 kg (il peso di un pilota equipaggiato).

 

A 2 G pesiamo 180 kg. A 9 G ne pesiamo 810 !

 

Se i 9 G sono positivi vuol dire che pesiamo 810 kg stando in piedi.

Se i 9 G sono negativi vuole dire sempre che pesiamo 810 kg... ma siamo a testa in giù!

 

Un uomo può sopportare per brevi periodi (alcune decine di secondi) fino a 4-5 g, positivi o negativi che siano.

All'aumentare dei G (e del tempo cui si è sottoposti), se si tratta di G positivi il sangue defluisce verso le gambe e il cervello resta senza sangue e senza ossigeno.

La vista diventa nera e chiaramente dopo pochi secondi si sviene... e si muore (o per mancanza di ossigeno o per aver perso il controllo del velivolo).

In caso di G negativi il sangue affluisce al cervello, la visione passa sul rosso, vene e arterie cerebrali possono scoppiare e comunque l'afflusso aumenta così tanto la pressione cerebrale da poter determinare svenimento e morte.

 

Anche sul cuore gli effetti si fanno sentire, chiaramente.

 

Per compensare questi effetti, si usano le tute anti-G, le quali si gonfiano (di solito nella zona delle gambe e del bacino) andando a contrastare il deflusso di sangue dal cervello.

 

Grazie alla tuta Anti-G il pilota riesce a sopportare 6 G prolungati, e per brevi periodi può arrivare anche a 9 G.

 

Diverso il discorso per la struttura degli aerei.

 

Di solito un aereo normale può sopportare 3-4 G positivi e al massimo 1 G negativo.

 

Gli aerei da combattimento sono chiaramente concepiti per incassare più G: di solito si va intorno ai + 7 / - 4 G, ma i caccia più manovrabili arrivano anche a + 9 / - 6 G.

 

Come si vede, per il pilota sono i G positivi quelli più pericolosi, perchè quelli negativi non possono mai superare certi valori (a meno di sfasciare l'aereo).

 

Va però fatta distinzione tra G istantanei e G sostenuti: quelli istantanei durano una frazione di secondo, e a volte possono arrivare anche oltre 10 G, mentre quelli sostenuti durano diversi secondi (quando un aereo vira di colpo, c'è un momento iniziale in cui ci sono G elevatissimi, istantanei. Poi chiaramente la perdita di velocità connessa alla virata riduce subito il valore del G).

 

Per inciso, i dati che si trovano in giro sui valori dei G relativi ai vari caccia, sono molto indicativi. Quasi mai è precisato se si tratta di G istantanei o sostenuti, e se sostenuti non è quasi mai specificato per quanti secondi sono sostenibili.

 

Preciso pure che la velocità e l'accelerazione di un caccia sono fattori del tutto diversi dai G di manovra: l'accelerazione o la decelerazione indietro-avanti e viceversa (accelerazioni orizzontali) sono del tutto irrisorie rispetto a quelle verticali (una moto o un'auto potente vi dà le stesse accelerazioni orizzontali).

 

Tornando al fattore peso, capite adesso che se un pilota arriva a pesare oltre 800 kg, anche muovere un braccio diventa un'impresa... per questo si suda volando...

 

Come al solito sono stato lunghissimo... ma c'è qualcosa di ciò che ho detto che potevo risparmiarmi?

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fai benissimo a scrivere tanto anzi più scrivi meglio è se poi uno non vuole leggere sono affari suoi

 

è vero che la spinta orientabile diminuisce il valore di g mantenendo inalterate le prestazioni?

non sono riuscito a trovare i valori limiti di g dell'f-22, se qualcuno me li può dire.

quelli dell'ef-2000 sono +9/-3 giusto? :helpsmile:

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x dread.... la velocità massima dell'f-22 è di 1.9 mach ma le g non le ho rovate... se voui vai su questi siti: SITO 1SITO 2.... mi potete dire quelli dell'f-14... please!!! :helpsmile:

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Anche l'F-22 è ufficialmente dato per +9/-3, come l'Eurofighter.

In realtà entrambi superano quei dati.

 

La spinta vettoriale in un certo senso a parità di G consente più manovrabilità, inoltre tende a scaricare i G in senso orizzontale rispetto ai più pericolosi G verticali.

 

In via teorica, però, la spinta vettoriale può spingere piloti e aereo a numeri di G ancora più elevati rispetto a quelli di un aereo con propulsione normale.

 

La velocità massima dell' F-22 non è un dato rivelato, ma supera i Mach 2.

 

Anche per il Tomcat, non esiste un dato ufficiale per il limite di G.

In ogni caso, alcune fonti lo indicano come +7,33/-2,5 che è poi praticamente lo stesso di F-15 ed F-18.

 

Ribadisco che questi valori sono altamente indicativi: ci sono stati casi in cui, ad esempio, un pilota di F-18 ha oltrepassato i 10 G e l'aereo ha resistito (e anche il pilota, buon per lui), così come è chiaro che un F-14D di recente costruzione può assorbire un numero di G superiore rispetto a un F-14A.

 

Ad esempio, la cellula rafforzata di un F-15E garantisce una resistenza a +9/-3 G.

 

Non sforzatevi a fare ragionamenti troppo complessi sui limiti di G, è un dato che serve a poco.

Per conoscere la manovrabilità di un caccia, dovete verificare il valore STR (ossia il rateo di virata sostenuta) che varia secondo quota e velocità, e la sua accelerazione.

 

Purtroppo questi dati sono poco diffusi, spesso sono imprecisi, e molto spesso non sono quelli ufficiali.

 

Allora dovete imparare voi da soli a "calcolarvi" la capacità di manovra di un caccia, prendendo in considerazione questi dati, più facilmente reperibili:

 

- Peso tipico (velivolo equipaggiato, con normale carico di missili aria-aria e un 50 % di carburante interno) espresso in kg

 

- Superficie alare espressa in metri quadri

 

- Spinta massima con postbruciatore

 

Dividendo la spinta per il peso avete idea dell'energia di cui dispone il caccia.

(Ad esempio un caccia che ha una spinta di 12 tonnellate e un peso di 10 tonnellate ha un eccezionale rapporto spinta/peso pari a 1,2)

 

Dividendo il peso per la superficie alare, ottenete il carico alare.

Più basso il carico alare (ossia i kg che insistono su un metro quadro) più elevata la capacità di manovra.

 

Questi valori vi consentiranno di farvi da voi le vostre valutazioni, senza prendere per oro colato quello che scrivono su schede e tabelle.

Edited by Gianni065

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perfetto gianni come sempre B)

 

l'angolo d'attacco invece in cosa consiste?

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Per quanto riguarda l'angolo d'attacco provo a rispondere io.

Con angolo d'attacco si intende l'angolo che si forma tra il flusso d'aria e la superficie alare dell'aereo, oltre un certo angolo l'ala non è più in grado di generare portanza, in quanto vengono a crearsi dei vortici che aumentano la pressioone, e quindi il peso dell'aria sopra l'ala. Lo stallo è la diretta conseguenza del superamento del limite massimo per l'angolo d'attacco.

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sicuramente, anche perchè sia la cellula che il pilota la sopporatno meglio

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infatti anche gli aerei sopportano molte più G+ che G-...

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