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tommy

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tommy ha vinto l'ultimo giorno in 24 Settembre 2017

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  1. tommy

    L'Ala a Freccia

    amici tuoi?????
  2. tommy

    L'Ala a Freccia

    ho già detto quello che penso su gente come te
  3. tommy

    L'Ala a Freccia

    la resistenza dipende dal quadrato della velocità...non quella indotta..ma tutta!!!!!! se si è a cp elevato non per forza si è a bassa velocita, semplicemente perchè il Cp non dipende dalla velocità ma solo dall'incidenza e naturalmente dal profilo....quindi "cp è elevato (a bassa velocità)" non significa niente!!!!!!!! ma perchè se dico una cosa ve la prendete come se vi stassi dicendo che siete degli stronzi idioti che non ne capite una mazza??? fondamentalmente non me ne frega niente se continui a cercare su internet soluzioni a problemi di vario genere.... Edit: e in ogni caso....utilizza meglio le congiunzioni!!!!!!!!!!!!!!!!!! detto ciò un messaggio ai moderatori del forum: il vostro lavoro è assolutamente pessimo...ribadisco che il nonnismo, e l'atteggiamento da baronato è bigotto e antiprogressista! e voi non fate niente per corregerlo ringrazio tutta la gente che mi ha spedito email in privato mostrandomi la loro stima! per quanto mi riguarda, i miei rapporti con questo forum (in cui la presenza del testosterone adolescenziale è impressionante) si chiudono qui... se trovate di meglio andate su wikipedia!
  4. tommy

    L'Ala a Freccia

    il vantaggio principale dell'ala a freccia è che in realtà i profili "vedono" velocità minore, pari alla velocità relativa moltiplicata per il coseno dell'angolo di freccia. ciò significa che a velocità transoniche, in realtà l'ala è possibilmente in regime subsonico: ciò comporta una decisa diminuzione della resistenza che in realtà si avrebbe dovuta alle onde d'urto. poi: vero confermo...come hai accennato i contributi sono la parassita e quella di scia o passiva. non sono d'accordo....resistenza indotta e passiva dipendono allo stesso modo dalla velocità. il coefficiende di resistenza indotta dipende solo dal qudrato del coefficiente di portanza e dall'inverso dell'allungamento...ed è circa 10 volte maggiore rispetto a quello della passiva...ciò significa che la resistenza indotta, almeno nel subsonico è quasi sempre predominante..in caso contrario possibilmente l'aereo non ha la portanza neccessaria per alzarsi....bisogna pagare un prezzo..nel supersonico è tutto da vedere in galleria.. L'ala a freccia, di solito, come hai detto, in questo caso si comporta meglio perchè come ho spiegato in realtà si trova in subsonico per il transonico è inutile disquisire... la presenza delle onde d'urto, a meno che non sia voluta è sempre (o quasi) negativa...se proprio ci devono essere si preferisce averle oblique poichè la perdita di energia è decisamente minore.... assolutamente corretto!!! la sezione di incastro di un'ala ad alto allungamento (come quelle dell'aliante) è abbastanza piccola. ciò implica che il comportamento strutturale a flessione ma anche a torsione sia pessimo....per quanto riguarda la resistenza parassita, la dipendenza è dal numero di Raynolds...bisogna andare a guardare il regime a cui si trova e il grafico relativo.... un'ala a freccia non è adatta a basse velocità semplicemente perchè la portanza è minore di quella che lo stesso profilo (di solito si utilizzano profili sottili) darebbe su un'ala dritta...ciò implica che con un'ala a freccia, la velocità minima di sostenzazione sia maggiore.. non ricordo chi sia stato...si è parlato di ala a delta dicendo che è ancora meglio...ATTENZIONE: sono due cose nettamente diverse, funzionano in due maniere divere e vengono utilizzate per 2 motivazioni diverse.....
  5. tommy

    G negative -g positive

    per inciso: la difinizione di G è: "rapporto tra la forza che agisce su un corpo e il suo peso". nel caso aeronautico, se parliamo di G "ortogonali" si parla si "rapporto tra portanza e peso".... c'è statoun pilota degli stati uniti che durante un esperimento ha sopportato 19 G per pochi centesimi di secondo...si stima che meno di un secondo a 14 G positivi porta al decesso. la stessa cosa si dica per i 6 Gnegativi.....
  6. tommy

    Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale

    ahahahahah....sisi....
  7. tommy

    Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale

    no ragà..il problema che mi pongo è un'altro: se ci metto un ugello in cui la spinta che è una forza è fisso lungo una direzione, dimensiono il castello motore in uel modo! se la forza mi cambia direzione, naturalmente nascono altri stress che presuppongono un'altro dimensionamento..non è un problema di capienza del "vano motore", ma un problema di dimensione delle sezioni delle travi del castello motore e ti tutto quello che lo sorregge... per dire...se prendi uno stuzzicadenti e premi sulla punta, ti buchi il dito; se invece spingi la punta verso l'alto probabilmente lo stuzzicadenti si spezza (scusate l'iperbole) ecco ora ci siamo... grazie flaggy
  8. tommy

    Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale

    si, il fatto che la modifica del motore sia fattibile è appurato, ma mi confermi che c'è un castello motore sovradimensionato?
  9. tommy

    Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale

    nono....ho detto che fare degli interventi così importanti non conviene....potrebbe essere più conveniente fare un aereo ex novo e piazzare gli ugelli a geometria variabile din dall'inizio
  10. tommy

    Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale

    infatti è proprio quello che si è detto...l'ugello si potrebbe variare..ma ne vale la pena?????? come già detto, se si deve rifare mezzo aereo, meglio farne uno ex novo.....potrebbe anche risultare più conveniente... e poi il problema non è modificare il motore...ma integrare il motore modificato nel resto della struttura!
  11. tommy

    Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale

    "quarto di tecnico" è bellissimo!!!!!!!!!!!!!! ahahahah
  12. tommy

    Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale

    superman, se ti brucia il fatto che io ne sappia più di te non è un problema mio..quello che io dico non è su di te ma sull'argomento in questione..non ho intenzione di andare dietro a qualcuno che soffra di manie di persecuzione...qui si parla di aerei, non di paperinik! anzi...nota bene: cerca di non formulare frasi tendenziose del tipo "io non dico fregnacce" perchè è una mancanza di rispetto nei confronti dei miei anni di ingegneria e della mia esperienza..io sono un tecnico, tu no! e naturalmente visto che Takumi ha spezzato una lancia nei miei per me, poteva non prendersi la risposta dal nostro eroe???????.......... e spero che i moderatori del blog si accorgano dell'atteggiamento da baronato che assumi con appellativi del tipo "l'ultimo arrivato"...guarda che nel campo ho più esperienza di te..quindi al massimo sarai te l'ultimo arrivato..per quanto mi riguarda non considererò più i tuoi interventi...e salutami Mr LM. per quanto riguarda flaggy: mi complimento per l'intervento e per la tua professionalità (qualità che a qualcuno manca purtroppo), e alla fine confermi quello che ho detto...una spinta vettoriale come hai esposto cambia le forze in gioco...ora..o la struttura è sovradimensionata, oppure si devono cambiare gli spessori, oppure ancora cambierà il limite di sforzo e l'over-G si verificherà con carichi minori. le mie sono supposizioni, motivo per cui ho scritto "NON PENSO CHE".. per quanto riguarda la radice dell'ala, hai ragione! i costi sono bassi...e la cosa è fattibile per le prese d'aria il discorso cambia...la spinta vettoriale potrebbe portare a configurazioni di volo che non garantirebbero il flusso d'aria sufficiente in entrata del fan principale e quindi del resto del motore...si rischierebbe il cosi detto surge: il motore "vomita" aria dal compressore e alla fine esplode. quindi, o montano un aspiratore verticale (vedi JSF o Harrier) o si rischierebbe di trovarsi in difficoltà..nessuno ha parlato di riposizionamento...ma di revisione...il riposizionamento sarebbe eccessivamente dispendioso in tutti i termini (meglio ricominciare tutto da capo). per quanto riguarda l'aerodinamica, basta valutare le differenze che esistono tra gli impennaggi di coda degli aerei citati.. spero di essere stato più chiaro nello spiegare le mie valutazioni...
  13. tommy

    Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale

    paperinik paperinik paperinik........è pure più difficile da pronunciare.... sai che un mio collega iscritto a pisa sta tornando a palermo perchè dice che alla specialistica gli stanno facendo fare le cose che noi facciamo alla triennale????? sai che l'ultima volta che ho chiesto a due studenti di pisa qual'è il momento all'incastro in una trave a mensola con carico in estremità mi ha detto che dovevano disegnarsi lo schemino???
  14. tommy

    Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale

    ridimensionamento delle strutture ridimensionamento e riposizionamento delle prese d'aria sostituzione (naturalmente) degli ugelli e dei motori studi sperimentali sull'effetto suolo provocato revisione dell'aerodinamica di coda ridimensionamento (eventualmente) dei serbatoi revisione del flight by wire system...(il baricentro si sposta) per l'avionica si tratta di una revisione della plancia, e sostituzione dei componenti... in fase di progettazione prima viene il progetto di massima, poi l'aerodinamica, poi strutture, e in fine la logistica deve seguire le direttive delle altre fasi... con questo non sto dicendo che ogni fase è collegata sinergicamente alle altre....
  15. tommy

    Eurofighter Typhoon - discussione ufficiale

    guarda...non rispondo neanche.....ma ti rendi conto sul serio di cosa scrivi? Edit: una spinta vettoriale modifica radicalmente la conformazione dei vortici di coda che diventano notevolmente variabili e instabili...oltre al fatto che un un ugello direzionabile non è una cosa da poco...si dovrebbe ridimensionare un po tutta la struttura a poppa...non credo che l'EF in questo momento voli sovradimensionato in prefisione di modifiche future...♦
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