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F-35 Lightning II - Discussione Ufficiale


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Penso che non si vada da nessuna parte, se non si percorre la strada dello F-35. Inoltre i problemi dello F-35 vengono affrontati metodicamente, niente è lasciato al caso, mentre mettersi a sviluppare dei tiltrotor per fare da tappabuchi, non ci porta da nessuna parte.

Questo è il classico "o tutto, o niente", percui si balla per il risultato migliore. F-35.

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Tra le altre cose uno degli step del Block 4 introduce le SDB II battezzate GBU 53/B StormBreaker https://www.janes.com/article/81956/stormbreaker-enters-operational-test-phase Poco interess

Forse può essere interessante soffermarsi su qualche aspetto della struttura dell’F-35 e sulla sua evoluzione a partire dal primo prototipo, per arrivare ai velivoli di serie, che hanno recepito quant

In realtà, anche se a prima vista non sembra, il tettuccio dell’F-35 è in un pezzo singolo... Il montante è un supporto che fa da appoggio all’interno, ma non divide il plexiglass in due, pe

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E' troppo generoso dargli del tappabuchi al'F35...

 

Creare buchi, ecco li forse ci saprebbe fare; buchi in termini

- di prestazioni

- economici

- industriali

- di ricerca

- di eventuali export

 

Per il modello B hanno aggiunto (per il momento... col tempo vedremo - A posse ad esse non valet consequentia)

- 8 secondi alla specifica per quel che concerne Transonic acceleration from Mach 0.8 to M. 1.2

- sustained g's in a turn: 4.5 invece di 5.0 g

- transonic rolloff e buffet peggiori del previsto

 

E sono costretti ad operare attualmente a 550 nodi invece di 70, 39000 piedi invece di 50000, 18 gradi di AoA invece di 50.

E se il tempo fa brutto signori - non vorrei qualche temporale, non bisogna assolutamente volare se ci sono fulmini (onde l'espressione 'volare a ciel sereno')......

 

Le implicazioni tattiche di tutte queste "revisioni" ?

E la vulnerabilita' del velivolo? Basta guardarlo un po male che si immola da solo (fueldraulic system)....

 

Citando Flightglobal:

 

'Some fighter pilots offered their comments on FlightGlobal: ” ‘What an embarrassment, and there will be obvious tactical implications,’ another highly experienced fighter pilot says. ‘[it's] certainly not anywhere near the performance of most fourth and fifth-generation aircraft.'

http://www.flightglobal.com/news/articles/reduced-f-35-performance-specifications-may-have-significant-operational-impact-381683/

 

Visti alcuni commenti che ho letto nel forum traduco per chi non capisce "fourth generation" = quarta generazione = aerei in servizio da circa 1980 ad oggi.....

Edited by tiltrotor
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E' troppo generoso dargli del tappabuchi al'F35...

Eh? No, io intendevo che nessun'altro velivolo può sostituirlo, quindi niente tiltrotor.

 

anche l'Hornet è stato messo a terra per problemi di motore, e non mi pare si stia comportando male.

 

In 1996, flight testing was suspended when problems with the Super Hornet's engines caused the aircraft to be grounded. The Super Hornet fleet was grounded a second time in 1998 when engine problems resurfaced.

 

Fonte: http://www.history.navy.mil/library/online/f18_growler.htm

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A mio parere invece sono i commenti del tipo "si perche si" che non servono moltissimo. Hai legami stretti con la Lockheed Martin?

 

Certo, mi pagano un milione di dollari al mese per scrivere "si perchè si" in un forum di aviazione...

Magari leggili i messaggi degli altri prima di scrivere queste cose sugli utenti che non conosci...

 

Una maquette del drone P180 e' stata svelata solo l'altro ieri e non se ne sa ancora molto. Arrestor hooks magari.

 

Ah bene, se siamo a livello di:"metti il gancio a un aereo e atterra dove vuoi" stiamo freschi...

Non serve saperne di più su questo aereo per capire che non metterà mai le ruote su una portaerei (men che meno sul Cavour) dove tra l'altro non servirebbe a nulla.

 

Il tiltrotor della AgustaWestland e' forse ancora piu interessante. E' un progetto che hanno portato a capo in soli 6 mesi. Questo tipo di risultato (prestazioni al di sopra dell'AW609), con questa tempistica, fa pensare che con molto meno risorse di quanto richiede l'F35 si potrebbe trovare una soluzione indigena.

 

E certo, un dimostratore tecnologico di un convertiplano elettrico apre proprio la strada a soluzioni indigene per sostituire un cacciabombardiere supersonico e stealth...Scherziamo?

 

Non solo, ma paesi come la Turchia ed il Brasile vorrebero anche loro delle portaerei adesso. Con questi paesi l'Italia ha degli ottimi rapporti (AMX, Guarani, T129, Gokturk-1 e cosi via) e si potrebbe cercare una soluzione con altri paesi e condividere i costi di sviluppo di un caccia che funzioni (e senza il Concurrent Development).

 

Come sopra...Non hai ben chiaro cosa significhi mettere un "caccia che funzioni" sopra una nave...

Edited by Flaggy
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L'F35 e' da evitare a tutti i costi.

 

Se paesi come l'Australia ed il Canada, che comprano ciecamente prodotti USA, hanno gia tagliato o stanno rivedendo, non spetta certo al nostro Paese comprarlo.

Se poi il prezzo e' gia quadruplicato - per il momento - con il nostro debito nazionale attuale bisognerebbe fare altrimenti. In quanto a ritorni industriali con gli USA basti pensare a progetti come il C27J ed il VH-71 per capire come andrebbe a finire.

 

Dagli USA ecco un analisi molto dettagliata di Lee Gaillard del 4 marzo:

http://www.counterpunch.org/2013/03/04/when-money-is-no-object-the-strange-saga-of-the-f-35/

 

Il documentario canadese Runaway Fighter della CBC Canada del 28 settembre scorso:

http://www.cbc.ca/fifth/2012-2013/2012/09/runaway-fighter.html

Sempre dal Canada, CPAC, F-35: The Politics of Procurement

 

Il documentario Australiano Reach for the Sky della ABC, del 18 febbraio scorso:

http://www.abc.net.au/4corners/stories/2013/02/18/3690317.htm

 

La Turchia ha rinviato la sua acquisizione di 2 aerei per problemi di costo e di performance:

http://online.wsj.com/article/SB10001424127887324539404578342711308406732.html?mod=googlenews_wsj

 

Quali alternative per il Cavour?

 

- il tiltrotor presentato ieri dalla AgustaWestland

http://www.defense-aerospace.com/articles-view/release/3/143184/agustawestland-unveils-revolutionary-tilt-rotor-demonstrator.html

- altri elicotteri AW

- SW4 solo della Swidnik

http://www.suasnews.com/2012/09/18626/pzl-swidnik-sa-unveils-sw-4-solo-ruasoph-helicopter/

- Piaggio Hammerhead

http://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-piaggio-unleashes-unmanned-hammerhead-382461/

- cooperare con SAAB per un lotto di Sea Gripen

- sviluppare col UK il Naval Tyhoon

- comprare qualche Rafale (pochi)

.....

e se questi non vanno bene

- distribuire fionde e sassolini agli equipaggi del Cavour

- mettere in bella mostra delle belle fanciulle in coperta come manovra di distrazione del nemico....

 

insomma tutto.. ma veramente tutto signori, fuorche questa costosissima oscenita dell' F35

 

Un EF-2000 sul Cavour? un Sea Gripen? Un Rafale M? sul Cavour? da quando è diventata una Catobar? o al contrario c'è uno studio per riprogettare di sana pianta gli impianti propulsivi dei sopracitati aerei per farli diventare Vertical Landing???

 

Sono notoriamente poco FAN dello F35, e soprattutto del progetto industriale che lo supporta (dove capisco decisamente di più che di tecnica aeronautica) ma confrontare un tilt-rotor con un jet da combattimento mi sfugge.

 

e se lo dice lui :D

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"un cacciabombardiere supersonico e stealth...Scherziamo?"

 

questa e' la tua opinione. Io invece concordo con quanto affermato nei documentari della CBC a della ABC (gli equivalenti della RAI in Canada ed Australia) dove dicono che lo stealth

 

- e' una grande presa per i fondelli

- rimane tutto da dimostrare

- in ogni caso non potra mai giustificare le altre degradazioni nelle prestazioni

- sara ancora meno "stealth" quando finalmente sara operativo e citano 1) il passo con cui avvengono gli sviluppi nel software e 2) l'esempio della tecnologia molto semplice impiegata dalla ex Iugoslavia per abbattere un F117 "stealth"

 

Se li'inglese non e' molto buono, consiglerei di pausare e rivedere questi documentari che sono molto informativi - gli intervistati includono ingegneri, piloti, ministri e segretari della difesa,- attuali ed ex, la Lockheed Martin e cosi via



http://www.meretmarine.com/fr/content/le-rafale-marine-compatible-avec-les-porte-avions-dotes-de-tremplin

"c'est en revanche moins évident pour le Cavour italien, qui nécessiterait probablement de lourds travaux"

 

Lourds travaux. Non facile, certo. ma fra spendere 15 miliardi per questa oscenita e "lourds travaux" forse sarebbe meglio i lourds travaux.

 

http://warships1discussionboards.yuku.com/topic/14903/Cavour-Hull-plugin-possible-for-CTOL#.UTd4HTflmHs

"with modifications could host Sea Gripens"

 

Un EF-2000 sul Cavour? un Sea Gripen? Un Rafale M? sul Cavour? da quando è diventata una Catobar? o al contrario c'è uno studio per riprogettare di sana pianta gli impianti propulsivi dei sopracitati aerei per farli diventare Vertical Landing???

 

 

e se lo dice lui :D

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Bene, siamo lieti di sapere che la tua soluzione alla "cavolata" della stealthness su portaerei è un convertiplano elettrico...

Forse non te ne sei accorto, ma dei problemi del programma se n'è discusso con una certa capacità di argomentare...

Leggi la discussione, quota ciò che non ti convince, ma evita di passare una pialla su pagine di discussione che evidentemente non ti sei preso la briga di leggere. Grazie.

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No, la soluzione proposta non e' il convertiplano elettrico. E' qualsiasi soluzione all'infuori dell'F35, se possibile della Alenia Aermacchi, AW, Piaggio etc.

 

"siamo lieti" sarebbe il "royal we" inglese?

 

Bene, siamo lieti di sapere che la tua soluzione alla "cavolata" della stealthness su portaerei è un convertiplano elettrico...

Forse non te ne sei accorto, ma dei problemi del programma se n'è discusso con una certa capacità di argomentare...

Leggi la discussione, quota ciò che non ti convince, ma evita di passare una pialla su pagine di discussione che evidentemente non ti sei preso la briga di leggere. Grazie.

 

 

Brasile e Turchia menzionati prima (4 febbraio 2012):

 

http://www.hurriyetdailynews.com/italy-wants-to-build-first-turkish-fighter-jet-plane.aspx?pageID=238&nID=12988&NewsCatID=344

 

...

Italy wants to build first Turkish fighter jet plane

ISTANBUL - Hürriyet Daily News

Italy has presented a proposal to Turkey in creating the country’s first fighter jet including technology transfer and establish local production, Italian Ambassador to Turkey Gianpaolo Scarente said

....

Edited by vorthex
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"un cacciabombardiere supersonico e stealth...Scherziamo?"

 

ah no? e cosa sarebbe? un aereoplanino di carta?

 

questa e' la tua opinione. Io invece concordo con quanto affermato nei documentari della CBC a della ABC (gli equivalenti della RAI in Canada ed Australia) dove dicono che lo stealth

 

- e' una grande presa per i fondelli

- rimane tutto da dimostrare

- in ogni caso non potra mai giustificare le altre degradazioni nelle prestazioni

- sara ancora meno "stealth" quando finalmente sara operativo e citano 1) il passo con cui avvengono gli sviluppi nel software e 2) l'esempio della tecnologia molto semplice impiegata dalla ex Iugoslavia per abbattere un F117 "stealth"

 

Si certo .. la stealthness e/o riduzione della RCS è una gran cavolata.. non a caso tutti i moderni progetti ( J-20 Cinesi e T-50 Russi) hanno tutti una RCS pari ad una betomiera. Poi il Raptor, chi se lo fila più? Silent Hornet e Silent Eagle sono dei rivisitamenti puerili non finalizzati a ridurre la RCS dei suddetti e alll'F-16 "Have Glass" serviva na verniciatina alternativa. Hai la più pallida idea di come abbiano abbattuto quell' F-117? documentati un pò su quella storia e magari capirai che non è stato per la sua RCS ma per ben altre ragioni.

 

Poi: prendere informazioni su un altro forum sulla relativa fattibilità del progetto Catobar/Stobar Cavour ( per quanto possa essere frequentato da gente competente, senza nulla togliere e senza voler offendere nessuno) non mi sembra molto tecnico anzi lo vedo molto superficiale. Anche su questo forum esiste gente che sà il fatto suo in molti settori, dall'economia all'aeremodellismo passando per la fisica e la progettazione di aerei. E qualcosa in più rispetto a certe tue proposte che personalmente vedo prive di un certo fondamento, abbiamo dedotto ;)

Edited by fabio-22raptor
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tiltrotor, come GIA' ti è stato fatto notare da vari utenti, cerca di leggere la discussione, prima di intervenire "a sproposito", come espressamente richiesto dal regolamento, al punto 1.6g.

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Qualche dato vero sulla traccia radar esiste,anche se conosciuto a pochi, in quanto nei giorni scorsi si è tenuta una esercitazone dal vivo fra f-16 dell'USAF equipaggiati-se non ho capito male- per una missione di attacco al suolo e F-35 A appena consegnati nell'inedito ruolo di intercettori.

Ovviamente non sono stati rilasciati dichiarazioni sui risultati,ma è ragionevole pensare che non si sono avuti risultati a sorpresa,altrimenti lo scandalo sarebbestato quasi impossibile da soffocare,dato che gli USA non sono un Paese totalitario e,comunqe,se ci sono cose grosse esse escono fuori,magari di straforo.Ho motivo di credere che gli F-16nonsiano riuciti a scorgere gli F-35 da grande distanza e siano stati,sia pure senza uso di armi vere,sconfitti,cosa che al momento nessun' altra aeronautica è riuscita a fare

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Questo con un aereo che non ha avuto il livello di problematiche del F35:

"F-22 Raptor kill markings shown off by German Eurofighter Typhoons."

http://theaviationist.com/2012/07/23/f-22-raptor-kill-markings/

 

Details of F-35 Performance in Wargame:

http://www.defense-aerospace.com/article-view/verbatim/133273/f_35-fares-worse-in-rand-wargame.html

http://www.docstoc.com/docs/42891479/Air-Combat-Past-Present-and-Future

------

 

Qui poi un altro articolo di ieri sul Washington Times:

http://www.washingtontimes.com/news/2013/mar/6/report-super-fighter-will-get-pilots-shot-down/

"The U.S. Air Force version of the F-35 Joint Strike Fighter has shortcomings that will get pilots shot down in combat, according to a leaked Pentagon report evaluating combat testing of the plane."

 

e questo di oggi sul National Post:

http://news.nationalpost.com/2013/03/06/f-35-design-problems-make-night-flying-impossible-increase-risk-of-being-shot-down-u-s-pilots-warn/

"

F-35 design problems make night flying impossible, increase risk of being shot down, U.S. pilots warn

"

Qualche dato vero sulla traccia radar esiste,anche se conosciuto a pochi, in quanto nei giorni scorsi si è tenuta una esercitazone dal vivo fra f-16 dell'USAF equipaggiati-se non ho capito male- per una missione di attacco al suolo e F-35 A appena consegnati nell'inedito ruolo di intercettori.

Ovviamente non sono stati rilasciati dichiarazioni sui risultati,ma è ragionevole pensare che non si sono avuti risultati a sorpresa,altrimenti lo scandalo sarebbestato quasi impossibile da soffocare,dato che gli USA non sono un Paese totalitario e,comunqe,se ci sono cose grosse esse escono fuori,magari di straforo.Ho motivo di credere che gli F-16nonsiano riuciti a scorgere gli F-35 da grande distanza e siano stati,sia pure senza uso di armi vere,sconfitti,cosa che al momento nessun' altra aeronautica è riuscita a fare

 

 

Il drone X47B ha gia effettuato prove di atterraggio sulla portaerei Truman.

http://blogs.defensenews.com/intercepts/2012/12/first-pics-x-47b-unmanned-aircraft-aboard-carrier-truman/

http://www.flightglobal.com/news/articles/us-navy-uav-programmes-near-major-milestones-382320/

E' un stealthy drone con turbofan F100-220U ed ha inoltre due weapon bays e puo portare fino a 2000 kg. Questa versione non sara' armata, ma la versione successiva UCLASS si lo sara':

http://www.flightglobal.com/blogs/the-dewline/2012/12/us-navy-delays-uclass-draft-rf.html

 

In europa la Alenia Aermacchi e' subcontractor della Dassault (prime) per il dimostratore Neuron, che ha effettuato il suo primo volo. Purtroppo per il velivolo operativo l'accordo fra Francia e UK sembra escludere un ruolo di rilievo per la nostra industria. E qui bisogna ricordare le esperienze accumulate con il Sky-X, Falco (esportato), Sky-Y (record europeo di endurance) ed i sensori Selex (i Gabbiano per esempio sono usati anche sulla serie Hermes)

 

A questo punto cercare un accordo fuori potrebbe essere vantaggioso:

 

- Turchia (T129, Gokturk-1). Qui l'Italia ha gia fatto una proposta per un caccia pilotato:

http://www.hurriyetdailynews.com/italy-wants-to-build-first-turkish-fighter-jet-plane.aspx?pageID=238&nID=12988&NewsCatID=344

 

- Israele (M346 vs G550 Eilat e Optsat 3000). Qui va notato il know-how Israeliano nel campo degli UAS. Con i sussidi statunitensi e' molto difficile dire di no al F35, ma con le beghe gia venute fuori e quelle che devono ancora uscire forse non lo vorranno neanche gratis (la loro aeronautica e' anche rinomata).

 

- Brasile (AMX, Guarani). Qui si potrebbe fare leva sulla cooperazione dell'AMX per un fighter e/o un drone. Un possibile vantaggio di una cooperazione si puo vedere nel Guarani che avrebbe gia degli altri acquirenti sudamericani.

Il 5 febbraio AEL (Elbit) ed Embraer hanno annunciato un accordo per il drone Falcao.

http://www.ael.com.br/ing/noticias.php?cd_publicacao=85

Falcao non e' un UCAV e forse si potrebbe arrivare ad un accordo a tre per un UCAV. Oltre alle JV per AMX e Guarani, anche la AgustaWestland ha annunciato il 21 gennaio scorso una JV con Embraer per la produzione di elicotteri. Infine il Brasile, come la Turchia, ha intenzione di munirsi di una portaerei. Se poi si riesce a vendere la versione italiana del FREMM, magari una tale JV potrebbe rientrare in un accordo globale.

http://www.flightglobal.com/news/articles/agustawestland-embraer-plan-brazil-helicopter-assembly-line-381300/

 

Naturalmente le JV hanno i suoi vantaggi ed anche svantaggi. Molti dei sistemi di maggior successo (OtoMelara 76 e 127, Lynx, addestratori Aermacchi, le Beretta, le classe Lupo, Aspide) non sono JV e con meno di quanto richiedrebbe l'F35 si avrebbe anche la possibilita di svolgere non solo un progetto nazionale (senza JV), ma con queste cifre affrontare anche altre tematiche (gli ultimi quattro FREMM, S-1000 con AIP, e cosi via). Di quanto stiamo parlando? Non si sa. Pero la decisione canadese di azzerare il programma di acquisizione si basa sulla stima della KPMG di un costo per il programma di 45 miliardi di dollari canadesi per 65 F35 (nel nostro caso 90 esemplari)

http://www.theglobeandmail.com/news/politics/ottawa-officially-scraps-f-35-purchase-as-audit-pegs-costs-at-45-billion/article6260601/

Edited by vorthex
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I problemi del programma non gli impediscono comunque di dormire ....

 

 

No Insomnia Here ....

 

Technical problems that have emerged with the F-35 strike fighter—a jittery helmet display, a fuel-dump issue, and a redesigned arrestor hook, among others—"do not keep me up at night," said Lt. Gen. Christopher Bogdan, F-35 program executive officer.

"I have confidence" that program engineers will resolve these issues; it's just that the solutions are not coming quickly, said Bogdan at an Aviation Week-sponsored conference in Arlington, Va., on March 5.

Bogdan said these issues are what flight testing is intended to reveal; but after 12 years, he understands that people are impatient.

"Only one-third of flight test is complete," he said.

"You gotta figure we'll find things" as testing continues, he said.

However, the program has already learned a lot about "the great sin" of the program: concurrency, said Bogdan.

It's most expensive to rework an aircraft already delivered; it's significantly less costly to correct one still on the production line, he said.

The vast majority of rework-related issues have to do with items discovered during durability testing of the jet, he said.

—John A. Tirpak

 

Fonte .... bhf5g7_th.jpg

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Un nuovo, lungo articolo pubblicato sul numero datato 4/11 Marzo 2013 di "AW&ST" e apparso in chiaro sul sito soltanto ieri ....

 

351yf7o.jpg

 



F-35 Ops, Engine Under Scrutiny ....
By Amy Butler Orlando, Fla., Guy Norris Los Angeles and Bradley Perrett Melbourne, Australia
Source: Aviation Week & Space Technology - March 04, 2013

Countries that have ordered the F-35 are still trying to determine if they can afford to operate the new fighter long-term as a debate over the cost per flying hour for the stealthy aircraft continues between the Pentagon and manufacturer Lockheed Martin. But, as they try to sort out the ownership cost for the aircraft, a grounding of the entire test fleet due to an engine issue has once again brought flight-testing to a halt.

In January, Air Force Chief of Staff Gen. Mark Welsh said his staff and Lockheed Martin were working toward a single cost-per-flying-hour figure for the F-35A. Though the Air Force will be the largest operator of the F-35, its F-35A is also slated for use by 10 partner nations that are also eager to better understand ownership cost before they commit to a fleet size. The company's view of the ownership cost is lower than that of the Air Force, Welsh said: “It was characterized in a different way, a different format.” Air Force officials declined to release Lockheed's and its own numbers, saying they are not finalized. The final number is slated for release in the annual selected acquisition report, which will come out next month.

At issue, Welsh says, is obtaining an “apples-to-apples” comparison between the estimated F-35A cost and the price of operating legacy aircraft, such as the F-16 and A-10, that it will replace. The service needs this to estimate how much more money, if any, F-35 use would entail and if procurement numbers would need to be cut to reduce ownership cost.

Lt. Gen. Burt Field, Air Force deputy chief of staff for operations, plans and programs, said last month that he assumes the F-35 is going to be a “little more expensive” than the F-16 to operate. This contradicts Lockheed Martin's marketing promise that customers could operate the new aircraft more cheaply than legacy fleets across their lives.

An industry official says the company's estimate differs from the service's because the Air Force includes some items the company omits. In aiming for an accurate “apples-to-apples” comparison, Lockheed Martin did not include the cost of operating the electro-optical targeting system or information technology used to support the aircraft, for example, the industry official says. This is because the F-16 cost-per-flying-hour figure lacks data on the cost of operating its targeting pods and supporting computer systems. Also skewing the numbers is that the Air Force's legacy aircraft flying hour accounts are not fully funded, so the cost is below what an optimal value would be. With the F-35 estimate, the service assumes full funding for the accounts.

This is a “work in progress,” the industry source says. “We agree the cost per flying hour will exceed that of the F-16.” But Lockheed expects the anticipated total lifetime cost will be less than that of legacy aircraft, the source adds.

Meanwhile, an investigation by F135 engine manufacturer Pratt & Whitney indicates the fighter program has potentially dodged a bullet. Officials say an analysis of an F135's cracked third-stage low-pressure turbine (LPT) appears to show it was an isolated failure, rather than a recurrence of the more serious high-cycle fatigue design issue that hobbled the $400 billion program in 2007 and 2008. Had the fatigue issue resurfaced, it would have inflicted cost and schedule problems the F-35 can ill afford. The crack was found during a routine inspection of F-35 tail number AF-2 on Feb. 19; the entire F-35 fleet was grounded as a precautionary measure.

Early analysis suggests the crack was likely caused by either a manufacturing defect during the casting of the blade or possibly a creep rupture. This latter failure occurs when deformation begins under constant load and high temperatures and over time reaches a point where the blade material abruptly fails or ruptures. Casting issues can also trigger such creep ruptures by introducing microstructural weakness in the blade.

As with the recently discovered blade crack, the failures 5-6 years ago also struck blades in the third LPT stage, forcing a redesign of the module. However, those failures cropped up on engines configured for the F-35B short-takeoff-and-vertical-landing (Stovl) variant, rather than the standard F-35A/C engine variant. The work contributed to delays of the F-35B's first flight as well as significant cost overruns to the overall F135 engine development program.

The first incident occurred in an early Stovl test engine, FX635, on Aug. 30, 2007, after a total run time of 121 hr. The second failure occurred on Feb. 4, 2008, on the sixth flight-test engine, which was being used for flight clearance “proof-test” ground runs prior to installation in the first Stovl F-35, BF-1. The tests were aimed at proving, on an engine-by-engine basis, that the specific unit was safe to use in BF-1, and that the engine did not exhibit the same combination of assembly characteristics, tolerances and other factors that led to a similar failure.

The second failure occurred after only 18 hr. of total run time, proving the fatigue was triggered by a resonant response to aerodynamic excitation caused by the upstream stator vanes between the second and third turbine stages. A root cause was the long length of the unshrouded blade, which the engine maker acknowledged at the time was outside its “family of experience.” Pratt said it “had neither the standard work nor the advanced analytical techniques to address this phenomenon.” In other words, the design should have been tested, but Pratt's “standard work” design rules did not call for it.

The original fracture, which occurred during high-stress, powered-lift runs for the Stovl engine on a test stand, was traced to an internal crossover cooling hole in the affected blade. The redesign involved reducing stress through changes to the internal configuration of the third-stage blades, and a revised asymmetric vane configuration, which broke up the resonance between the stages.

Although reassured that this latest problem is manageable, program officials will be focusing on whether high-cycle fatigue played a part in either the initiation or propagation of the crack, and what caused the low, steady stress at the failure location.

F-35 Program Executive Officer U.S. Air Force Lt. Gen. Christopher Bogdan is both optimistic in suspecting that the blade problem is not major and cautious in not seeing an immediate return to testing. “It is not a great idea to speculate before you do all the testing on a component that has failed,” he said. “I would caution my Pratt & Whitney brothers to take a conservative approach until they see what is going on. . . . It would be bold to predict a return to flight-testing [this] week. But it is not bold to expect to [have found out] the root cause of the problem this [past] weekend.”

Testing on the failed component, a cracked turbine blade, had included cold-flow, X-ray, white-light and ping tests. As Bogdan spoke, coating was to be stripped from the blade, after which there would be a grain etching test and a fractology test.

Bogdan's concerns about Pratt are not limited to engine performance; he also expresses continued frustration with the aircraft prime and engine maker over their approach to contract negotiations. “What I see Lockheed Martin and Pratt & Whitney doing today is behaving as if they are getting ready to sell the very last F-35 and the very last engine, and are trying to squeeze every nickel out of that last engine and that last airplane,” Bogdan told reporters at the Australian International Airshow near Melbourne last week. “The behavior I want to see is that they want to and intend on and are knowledgeable that they are going to sell 3,000 airplanes and 3,000 engines, and take the long view on this program.”

He complains that the low-rate, initial-production Lot 5 negotiations with Pratt & Whitney have been delayed six months because of disagreement on the award fee. “You would think that a company like Pratt & Whitney that was just given the greatest Christmas gift [the exclusion of competitors General Electric and Rolls-Royce from the program] you could ever, ever, ever get for a company would act a little differently,” he said.

The negotiations over fees, therefore, seemed inappropriate, he suggested.

More generally, Bogdan wants the prime contractors to accept greater risk and invest in cost reductions.

Bogdan is encouraging the Air Force to consider declaring initial operational capability (IOC) for the aircraft with its rudimentary 2B software package, which lacks a wider set of weapons capabilities that will come in the 3F software release.

The service risks having a growing fleet of aircraft unsuitable for operations if it does not consider this option before the 3F release is out. Last month, Field, said Air Combat Command is open to allowing for operational capability with the 2B, but an official ruling has not been made.

“Given that we're producing airplanes today—[and] the U.S. Air Force is going to take delivery of a lot of airplanes between now and 2015, 2016, 2017—if I can give them invasive war-fighting capability that at least allows them to do some missions, and they have enough airplanes out there, then I think that's a decision they need to look at,” Bogdan said. “If they don't declare IOC, then fundamentally those airplanes are going to be used for training and operational exercises.”

The U.S. Marine Corps is expected to declare IOC with the 2B software, owing to an urgency to retire its inferior and costly AV-8B Harrier aircraft. The 2B is equivalent to what foreign customers are also expecting at first to accept, though it includes a hardware update, called 3I. The final software standard, 3F, will allow the F-35 to launch up to 15 types of weapons from internal and external stations, Bogdan said. It is due to be completed with the rest of the development program on Oct. 31, 2017.

 



 

 

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Due F-35A sono arrivati alla Nellis AFB .... sede delle esercitazioni "Red Flag" ....

 

They're here: F-35 Lightning IIs arrive at Nellis ....

 

Fonte .... http://www.nellis.af.mil/news/story.asp?id=123339066

 

L'avvenimento era stato preannunciato alcune settimane fa ....

 

Nellis prepares for F-35 arrival ....

 

Fonte .... http://www.nellis.af.mil/news/story.asp?id=123336267

 

k51ufq.jpg

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e se questi non vanno bene

- distribuire fionde e sassolini agli equipaggi del Cavour

- mettere in bella mostra delle belle fanciulle in coperta come manovra di distrazione del nemico....

 

insomma tutto.. ma veramente tutto signori, fuorche questa costosissima oscenita dell' F35

 

 

Quanta crassa demagogia qui sopra... immagino quanti e di quale rara qualità, discorsi sul tema difesa si siano tenuti nei bar, nei circoli, nei centri sociali. Ma d'altronde è un po' la regola, in un paese, con la p minuscola, dove chi detiene armi (circa due milioni di persone, e mica poco) se ne sta zitto zitto a sentire accuse di ogni sorta sull'immoralità di detenere e saper usare armi, per il quieto vivere, non c'è nulla di strano se gli unici sedicenti "esperti" di cose militari divengano proprio quei pacifisti che le armi le odiano a prescindere, anche se poi si lamentano quando in campo internazionale chi ha la potenza militare fa il bello e il cattivo tempo e loro sono all'angolo a dire: cattivo cattivo e cattivo, non si fa così. Sfogano così la loro frustrazione, sono deboli e imbelli e felici di esserlo, si sentono "moralmente superiori", che volete farci...

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Guarda che la potenza militare è l'effetto e non la causa della forza e la forza, prima di ogni altra cosa, è economica.

Per essere forti economicamente a mio avviso ci vogliono due cose: risorse e una classe dirigente dotata di cervello e che sappia farne buon uso (del cervello, prima che delle risorse) e in questo momento in Italia io non vedo né risorse (ma quando mai ci sono state?), né cervello.

Non penso proprio si tratti di ismi, di militarismi, di pacifismi, ecc ... Qua si tratta di soldi che non ci sono, né per gli aerei, né per altro.

Detto questo, si dice (a buon diritto a mio avviso perché l'ho visto succedere più volte) che se riunisci in una stanza un numero sufficiente di esperti si riesce a dimostrare qualunque cosa. Ma a fronte di tutto ciò rimane il fatto che nel 2012 il Governo italiano è riuscito per il rotto della cuffia a tappare una falla enorme, falla che, alla luce anche dei risultati elettorali (molto probabilmente demenziali, anche a detta di larga parte della stampa internazionale), sinceramente io non so se e come faranno a tapparla anche nel 2013. Altro che F35, qua si corrono ben altri rischi e qui mi fermo.

Riguardo alle armi e ai loro detentori meglio che non scriva quello che ne penso, mi limito solo a scrivere che purtroppo e per plurima esperienza personale la detenzione di armi da fuoco in casa è e rimane il presupposto principe di qualsivoglia tragedia.

Edited by Vultur
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Possibili effetti del "sequestro" ....

 

 

Take Two More F-35s and Call Me in the Morning ....

 

The Air Force may opt to lose more than three F-35 strike fighters from the Fiscal 2013 buy as a result of the budget sequester; it all depends on whether the service gets the authority to reprogram sequestered funds, said Lt. Gen. Christopher Bogdan, F-35 program executive officer.

Back in early February, Air Force Acting Undersecretary Jamie Morin first quoted the F-35 sequester hit as "up to three" aircraft, but Lt. Gen. Charles Davis, the Air Force's military deputy for acquisition, told Congress in late February the number could be "up to five."

Bogdan told the Daily Report on March 5 that "it depends on what [the Air Force wants] to do and if Congress will let them reprogram" funds.

He said cutting the remaining F-35 development and software efforts would be very damaging to the F-35 program at this point, and the Air Force might actually opt to divert production money to these efforts.

"It could be five airplanes if they want to put the money back in R&D," said Bogdan.

Pre-sequester, the Air Force said it was adding money to the F-35 software effort to make sure early aircraft are combat-ready.

—John A. Tirpak

 

Fonte .... il "Daily Report" dell'AFA di questa mattina .... bhf5g7_th.jpg

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eh beh, la guerra di nervi per salvare i programmi.... 'se non tagliate aumento i fondi al software e faccio diventare gli aerei operativi', e fino a ieri che si aspettava a farlo....?

 

vabbè. Politica pura.

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Il calvario F-35 continua...

 

http://www.analisidifesa.it/2013/03/nuovo-rapporto-del-pentagono-inutile-oggi-laddestramento-sullf-35/

 

 

 

F-35: PER IL PENTAGONO È INUTILE OGGI ADDESTRARE I PILOTI
di Silvio Lora Lamia
9 marzo 2013, pubblicato in Analisi Mondo
F12-47929PR-300x246.jpg

Oltre a quella fra sviluppo e produzione in serie, che ne ha complicato oltremodo lo svolgimento, il programma F-35 comincia a soffrire anche di una “concurrency” fra sviluppo e addestramento. Si tratta della sovrapposizione temporale fra la fase di sperimentazione e verifica del nuovo velivolo da combattimento e delle sue reali capacità, irta di ostacoli e comunque ancora lontana dalla conclusione, e quella della formazione di piloti e specialisti, partita a gennaio dopo un laborioso “rodaggio” di oltre due anni sulla Eglin Air Force Base, dove l’Integrated Training Center (ITC) prevede di brevettarne rispettivamente 72 e 711 entro dicembre. A confermare la novità è un nuovo rapporto inviato il 15 febbraio al Congresso e alle forze armate dal responsabile dell’Operational Test and Evaluation del Pentagono, lo stesso che all’inizio dell’anno aveva denunciato una serie di preoccupanti malfunzionamenti del nuovo aereo d’attacco di Lockheed Martin. Esaminata la valutazione del “sistema” velivolo/apparato logistico fatta in autunno dall’Air Force in preparazione all’addestramento, l’OTE è giunto alla conclusione che a causa della generale immaturità di quel sistema, “le restrizioni nelle operazioni di volo a questo stadio dello sviluppo, limitano in maniera sostanziale l’utilità dell’addestramento”. Tra le altre cose, le release di software attualmente disponibili non consentono alcuna capacità di combattimento. Air Force e Lockheed Martin hanno prontamente ribattuto che l’addestramento, ancorché forzatamente ancora basico, può invece tranquillamente aver luogo. Ma se da un lato forze armate e costruttore premono per bruciare le tappe (arrivando al paradosso dei Marines, che hanno già costituito un primo reparto operativo con un aereo ancora per nulla operativo), dall’altro un’Amministrazione per di più alle prese con i tagli della sequestration cerca di non perdere altri soldi in un programma che, sfondati tutti i tetti di spesa, non si vede come possa avviare al momento procedure di training senza doverle poi necessariamente “ristrutturare”, con ulteriori perdite di tempo e soprattutto di denaro. Dal canto suo, il direttore dell’OTE Michael Gilmore nel rapporto ha dettagliato tutte le limitazioni cui gli allievi piloti di F-35 (per ora tutti provenienti dalle linee operative, prima che nel 2014 l’ITC possa iniziare l’addestramento di piloti “inexperienced”) dovranno sottostare nell’effettuare il passaggio sul nuovo caccia. L’elenco, abbastanza impressionante, dà una prima conferma del fatto che a causa di questa “doppia concurrency” anche la fase di training del programma Joint Strike Fighter sarà particolarmente travagliata, quantomeno nei tempi e nelle modalità.

Ma ecco tutte le “proibizioni” alle quali sono sottoposte le operazioni di volo a Eglin:

1) Effettuare sotto i 20.000 piedi (6.000 metri) discese a ratei maggiori di 6.000 piedi al minuto (30,48 metri a secondo), in attesa che venga riprogettato il sistema di gestione dei gas residui nei serbatoi.

2) Volare a più di Mach 0.9 (l’F-35 può arrivare a 1.6).

3) Assumere angoli d’attacco non superiori a -5/+18 gradi (il limite massimo è +50, valore al quale peraltro la perdita di energia dell’F-35 è recuperabile solo in tempi lunghi).

4) Manovrare a non più di -1/+5 g (il limite di progetto è 9 g).

5) Decollare e atterrare in formazione.

6) Volare di notte o con cattivo tempo.

7) Impiegare armamento reale o simulato.

8) Imprimere impulsi rapidi alla cloche e alla pedaliera;

9) Manovrare per l’ingaggio di bersagli sia nell’aria-aria che nell’aria-suolo.

10)Rifornirsi in volo.

11)Volare entro 25 miglia nautiche di distanza dai fulmini.

12)Usare le contromisure elettroniche.

13)Aprire i portelloni dei vani bombe in volo.

14)Usare sistemi di anti-jamming, secure communications o data-link.

15)Usare l’apparato di puntamento elettro-ottico.

16)Usare il sistema di scoperta dei bersagli EO-DAS

17)Usare il sistema IFF (identificazione amico-nemico).

18)Usare l’Helmet Mounted Display come sistema primario di condotta del velivolo.

19)Usare i “mode” aria-aria e aria-suolo del radar per l’attacco elettronico, la ricerca di bersagli in mare, di bersagli mobili sul terreno e il combattimento aria-aria ravvicinato.

A proposito di questa ultima limitazione, il nuovo rapporto del Pentagono riferisce il malcontento dei test pilot dell’Air Force impegnati nella valutazione preventiva circa l’impossibilità – aborrita da ogni “cacciatore” – di guardarsi alle spalle, dettata dalla particolare conformazione del tettuccio dell’F-35, che è diversa da quelli “a bolla” con visibilità su quasi tutti i 360 gradi dei vari F-16, F-15 e F-18. Una conformazione che il costruttore ha giustificato spiegando che il pilota di F-35 durante il combattimento non ha bisogno di voltarsi indietro perché a garantire la visibilità e una completa “situational awareness” anche nei settori posteriori provvede il sistema di sensori di cui l’aereo è dotato. Ma soprattutto il report riferisce come nella sua valutazione l’USAF non abbia potuto effettuare tutte le manovre normalmente previste in una Typical Fighter Transition, quelle cioè che servono a familiarizzare il pilota col nuovo velivolo, saggiandone le qualità in un utile confronto con quelle dell’aereo impiegato precedentemente. Tra poco più di un anno sulla base americana cominceranno ad affluire i primi piloti dell’Aeronautica e della Marina Militare italiane. Vedremo quali e quante, delle odierne limitazioni, il prosieguo del programma di sviluppo del JSF avrà permesso di togliere.

 

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Questa mattina, a "Prima Pagina" su Rai Radio Tre, il giornalista Bruno Manfellotto, direttore dell'Espresso e conduttore della trasmissione per questa settimana, ha menzionato un articolo apparso sul settimanale germanico "Der Spiegel" riguardante i problemi che affliggono il programma F-35 ....

 

L'ho trovato in rete .... http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/stealth-flugzeug-pentagon-kritisiert-f-35-kampfjet-a-887552.html

 

Nell'articolo è presente questo link .... http://de.scribd.com/doc/129003638/DoD-Director-for-Operational-Test-and-Evaluation-Feb-2013-F-35A-Joint-Strike-Fighter-Readiness-for-Training-Operational-Utility-Evaluation

 

.... qui nella forma più completa .... http://pogoarchives.org/straus/ote-info-memo-20130215.pdf

 

Questo documento appariva in uno dei links contenuti in un articolo postato sul blog "The Aviationist" di David Cenciotti un paio di giorni fa .... http://theaviationist.com/2013/03/07/f-35-visibility/#.UTr_-35d6M9

 

Inutile dire che, ad ogni giorno che passa, la faccenda si fa sempre più complicata e difficoltosa da seguire ....

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E’ evidente che il programma soffra tantissimo la sovrapposizione tra fase di sviluppo e produzione.
L’immaturità del velivolo e quindi la tardiva certificazione di grandi parti dell’inviluppo di volo, sistema d’arma e sistema logistico, non possono che evidenziare quanto l’avvio della produzione sia stato a dir poco prematuro.


Tendenzialmente i velivoli impiegano sempre più tempo del previsto ad essere messi a punto e concurrency e spiral upgrade sono concetti che su un complesso e avanzato cacciabombardiere andrebbero applicati con le molle, perché non portano automaticamente a comprimere i tempi per l’operatività, ma anzi rischiano di dilatarli, perché costringono costruttore e committente a drenare risorse e tempo per gestire tale immaturità su velivoli già prodotti.


Basti pensare che l’R&D deve studiare le soluzioni definitive ai problemi, ma anche in che forma implementarle su quanto già prodotto (non necessariamente la stessa…), mentre in fase di acquisto dei materiali, i lotti necessariamente si riducono e magari si moltiplicano le varianti e si modificano o peggio si rottamano i pezzi non conformi, con tutto ciò che ne consegue in termini di costo dei componenti che possono tranquillamente raddoppiare o triplicare rispetto a quelli di grande serie.


Anche i linea le rilavorazioni costano tempo e soldi, sebbene fortunatamente il trend sia in calo con le ultime LRIP (l’hardware ha raggiunto una buona stabilità, molto meno il software…)

Tutto si complica anche in fase di manutenzione: mancanza di attrezzature, procedure e manuali definitivi porta personale inesperto a impiegarci 2 giorni a cambiare un motore…
Addetti al controllo qualità e personale che si occupa dei test non avranno certo vita più facile.

 

In generale più un progetto va avanti coinvolgendo un numero maggiore di persone e maggiori sono i problemi e i costi nel gestire la provvisorietà, che su un velivolo in sviluppo è inevitabile, ma che su un velivolo distribuito ai reparti porta a situazioni all’apparenza anche ridicole se non fosse che il tutto è molto serio.
Sia chiaro che un velivolo nuovo sempre e comunque dovrà affrontare dei problemi relativi all’immaturità del sistema e all’incompleto addestramento del personale. I velivoli prodotti impiegano infatti sempre degli anni prima di essere dichiarati pienamente operativi.

La sensazione attuale è quindi quella dei tanti nodi che vengono al pettine e che sono legati alle note problematiche, ma anche un grande lavoro diretto a risolvere i problemi e che rende Bogdam tutto sommato ottimista.

 

Interessante comunque il report PDF per quanto riguarda l’aspetto della visibilità dall'abitacolo, riportato prontamente dalla stampa internazionale, forse anche perché di facile è immediata comprensione ai non addetti ai lavori…Forse…
Leggevo ieri pomeriggio l’originale PDF e constatavo che la valutazione di scarsa visibilità dall’abitacolo ha origine da 4 allievi, uno proveniente da A-10 e gli altri 3 da F-16 (i due aerei che l’F-35A deve sostituire nell’USAF). Ora, è facile supporre che le maggiori perplessità saranno provenute dagli ex piloti di F-16, probabilmente il caccia da cui si gode la miglior visuale. Non potevano non notare il passo indietro. salendo sull'F-35.
L’arco del montante anteriore sull’F-16 non c’è proprio, ma dubito che un pilota per esempio proveniente da un valido e dogfighter come il Mirage 2000 (coevo dell'F-16), penserebbe di essere passato da una bara con le ali a un’altra perché non vede bene dietro… Leggendo i commenti comunque pare che i piloti, quanto a visibilità posteriore non ce l’abbiano tanto con la conformazione dell’abitacolo, ma con l’eccessiva larghezza del poggiatesta del seggiolino: unita al montante anteriore (sottile se visto di lato ma forse più ingombrante verso l’interno proprio perché posto sotto il plexiglass che in realtà è in un pezzo solo) la sensazione è sicuramente di minor visibilità.


Comunque sia, più che le sensazioni derivanti dalla novità dell’ergonomia, mi soffermerei ancora sull’immaturità del sistema: la necessità di avere una visuale ampia attraverso il tettuccio è stata messa in secondo piano proprio perché il sistema di telecamere DAS doveva ampiamente controbilanciare il problema, consentendo di ampliare la consapevolezza della situazione ben oltre il settore posteriore, ma anche verso il basso e attraverso le pareti dell’abitacolo: peccato che i piloti questo non lo potessero verificare per i noti problemi del casco… Anche qui nessuna delle soluzioni studiate è in effetti stata ancora implementata sui velivoli distribuiti ai reparti.

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Flaggy, queste problematiche sullo sviluppo troppo accellerato di una aereo troppo difficile sono le critiche che, da sempre, vengono rivolte al programma.

 

Oggi vengono semplicemente ribadite, così come (finalmente) si scopre che avere 30\40 aerei in volo (sbandierati in pompa magna come successo del programma) privi di ogni capacità operativa è una solenne stupidaggine, e non certo un successo industriale.

 

Ma questo programma, voluto beninteso dal Pentagono, è stato avallato da LM sempre in un ottica di 'sviluppo accellerato' che non ha dato, e lo si sa oramai da anni, i frutti sperati, e anzi sta producendo l'effetto contrario: una spirale di costi in ascesa, e nessun controllo o ipotesi SERIA sui tempi del programma,

 

Come dissi gia mesi fa, tutti i problemi tecnici possono, forse, essere risolti: ma se un F35 costa come un F22, non ha semplicemente senso produrlo.

 

Che, forse, diventi un aereo in grado di mantenere quello che promette (ed è una cosa mai vista nella storia aeronautica) è magari possibile. Che lo faccia ad un rapporto costo-efficacia decente, è il grande dubbio, e adesso apre proprio di no.

 

Non funziona il PROGETTO INDUSTRIALE, ecco tutto. Sul progetto aeronautico, vedremo.

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Mi permetto di ire una cosa,sull'addesramento:i piloti militari professionisti sono persone intelligenti e capaci dipensare con la loro testa,non sono supidi da addestrare come scimmie,secondo me quello chenon può essere "insegnato" canonicamente potrebbero,magari,impararlo da soli dopo aver imparato a conoscerlo,volando liberamente con il loro velivolo come,se ben ricordo,si faceva nel passato

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