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matteo16

AMI riceve l'aereo Tornado IS86, caposerie RET7

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20 dic 2010

Brescia, Italia - La cerimonia si è svolta presso la base dell'Aeronautica a Ghedi

 

 

(WAPA) - Alenia Aeronautica, una società Finmeccanica, ha consegnato oggi all‘Aeronautica militare italiana l'aereo Tornado IS86 (MM 7087), il caposerie di 15 velivoli previsti dal programma di retrofit “Full Mlu” (Ret 7) dell’Aeronautica militare.

 

All’evento, tenutosi presso la base dell’Aeronautica militare di Ghedi (Brescia), hanno presenziato il generale di Brigata Aerea Enzo Vecciarelli, comandante delle Forze da Combattimento (Cfc), il generale di Brigata Aerea Roberto Nordio, capo del 4° Reparto dello Stato Maggiore Aeronautica, e il comandante della base, colonnello Francesco Vestito.

 

Il contratto Ret 7, che riguarda la seconda tranche di velivoli oggetto di retrofit (la prima, denominata first upgrade, coinvolse 18 velivoli e si concluse nel 2006), si inserisce all’interno del programma di sviluppo Mid Life Upgrade (Mlu) che si propone di definire una configurazione che garantisca la piena e migliorata operabilità dei velivoli Tornado per molti anni a venire.

 

Infatti, il contratto Ret 7 ha consentito l’introduzione, tra l’altro, della capacità Nvg (Night Vision Goggles) che consente di operare in ambiente notturno con le stesse (se non migliori) capacità diurne, dell’Elt (Emergency Locator Transmitter) che migliora l’operatività in sicurezza, dell'Mmr (Multi Mode Receiver) che aggiunge alla capacità Mls (Microwave Landing System) quella Ils (Instrumented Landing System) e del Mids (Multi Information Distribution System) che consente al velivolo di operare in modalità net-centrica, tipica degli scenari Ncw (Net Centric Warfare) del 21° secolo.

 

Con tali aggiornamenti e con le capacità operative garantite dal sistema di acquisizione obiettivi completamente automatizzato “RecceLite”, i nuovi Tornado Mlu sono in grado di operare con maggior efficacia in supporto alle operazioni fuori area, integrandosi pienamente con le forze di ricognizione e risposta aerea alleate.

 

Le lavorazioni dei rimanenti 14 velivoli procedono secondo programma presso il sito Alenia Aeronautica di Torino-Caselle, con la consegna dell’ultima macchina prevista entro il primo semestre del 2012. (Avionews)

(006)

 

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Modificato da matteo16

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caspità ha tutte ste cose un tornado

io (purtroppo) l'ho sempre visto come un aereo vecchio invece è "solo" del 1974 (credo) inteso come primo volo e con questi mlu sta diventando un aereo che invecchia quasi a fatica

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Il maggior pregio del Tornado, è sempre stato quello di essere il migliore nel compito che gli è stato assegnato, l'attacco e l'interdizione, con pochi fronzoli e tanta sostanza.

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Infatti, il contratto Ret 7 ha consentito l’introduzione, tra l’altro, della capacità Nvg (Night Vision Goggles)

 

Mi sembra strano non avessero gli NVG sino ad ora visto che il tornado è teoricamente un ognitempo.

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Mi sembra strano non avessero gli NVG sino ad ora visto che il tornado è teoricamente un ognitempo.

In effetti sapevo che almeno i Tornado ECR del 155gr erano compatibili con gli NVG(in diverse esercitazioni si sono visti i piloti di piacenza con i goggles montati);lo sono anche gli AMX-ACOL.

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Certo che è cambiato tanto dal primissimo prototipo bianco degli anni '70, ne avevo una vecchia foto...

Personalmente preferivo la vecchia livrea degli anni '90 però.

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Bene, ogni tanto li aggiorniamo anche noi gli aerei! Ironia a parte, era indispensabile per farli durare fino all'entrata in servizio del Lightning.

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per usare gli nvg le luci in cabina devono essere blu o verdi, se no danno fastidio

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I visori notturni sei costretto a usarli se l'aereo non ha sensori all'infrarosso (come i nostri Tornado) e non è mica una gran roba: limitano il campo visivo e i flares e le esplosioni ti abbagliano e poi a che serve in una missione di soppressione delle difese? Lì si gioca tutto sui radar e sulle ECM.

Gli inglesi avevano il TIALD sui loro IDS, che fu sperimentato in Desert Storm dove inizialmente schierarono solo due IDS modificati per portare il TIALD e andò bene, ma non so più che ne hanno fatto.

Modificato da Hobo

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I visori notturni sei costretto a usarli se l'aereo non ha sensori all'infrarosso (come i nostri Tornado) e non è mica una gran roba: limitano il campo visivo e i flares e le esplosioni ti abbagliano e poi a che serve in una missione di soppressione delle difese? Lì si gioca tutto sui radar e sulle ECM.

Gli inglesi avevano il TIALD sui loro IDS, che fu sperimentato in Desert Storm dove inizialmente schierarono solo due IDS modificati per portare il TIALD e andò bene, ma non so più che ne hanno fatto.

Veramente gli NVG vengono utilizzati anche da velivoli dotati di sensori IR(e per inciso il pod CLDP dei nostri Tornado dispone di una testa alternativa per le operazioni notturne dotata di FLIR e il Tornado ECR dispone di FLIR integrato nella fusoliera).I piloti di F35 saranno dotati di NVG integrati nei caschi e ,così come sull'F117;e dire che su tutte e 2 i sensori IR non mancano.Essi servono principalmente per la navigazione(volo in formazione,rifornimento in volo ecc,) non tanto per l'individuazione dei bersagli.

Il TIALD è entrato poi in servizio nella RAF,su Tornado,Harrier e Jaguar;attualmente viene gradualmente sostituito dai nuovi e più avanzati Sniper-XR e Lightining III

Modificato da super64des

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Con i FLIR vedi il mondo che ti circonda su uno schermo da 5''.

Con i goggles nvg vedi in 3d meglio della panasonic. :lol:

Non è proprio la stessa cosa...

 

La compatibilità con gli nvg è se mi permettete, una modifica irrisoria in confronto al tempo che sarà necessario all'equipagio per saperli usare bene B-)

Come al solito la MM è già trooppo avanti in questo senso...

 

Siamo nel 2010, ma l'oscurità aiuta ancora parecchio nelle missioni difficili.

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Con i goggles vedi in 3d meglio della Panasonic solo nel campo visivo loro, che non so se oggi comprende 360°, a meno che tu non sia su un F-35 con visore incorporato nel casco. Significa che non vedi su 180°, ma devi girare la testa, distogliendo l'attenzione dal tuo volo.

Ma soprattutto, quello che vedi con i "normali" NVG è interfacciato con l'aereo? Cioè, tu li vedi, ma l'aereo li vede?

E' inutile che tu vedi qualcosa che l'aereo ancora non vede, perchè così prima di acquisire il bersaglio devi perdere tempo prezioso a dire all'aereo dove guardare.

E poi, questo significa che sei nel raggio tella TUA visuale, che essendo umana non credo superi un paio di chilometri, quattro al massimo: significa che sei molto vicino ai bersagli, anzi troppo vicino, perchè a 2-4 chilometri, quando tu li vedi nei tuoi goggles, loro ti hanno già sparato e di sicuro in quattro chilometri mica puoi perdere tempo a smanettare in abitacolo per puntare i designatori.

Gli NVG, a meno che tu non sei su un A-10, o a meno che non siano interfacciati con l'aereo, penso che servano soprattutto per le operazioni di decollo e atterraggio in luoghi non illuminati o non illuminabili con luce convenzionale, come un ponte di volo sul mare in guerra, o un bosco vicino al fronte.

Modificato da Hobo

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Con i goggles vedi in 3d meglio della Panasonic solo nel campo visivo loro, che non so se oggi comprende 360°, a meno che tu non sia su un F-35 con visore incorporato nel casco. Significa che non vedi su 180°, ma devi girare la testa, distogliendo l'attenzione dal tuo volo.

Scusa ma che vuol dire?Che un pilota con o senza NVG non può girare la testa?

Ma soprattutto, quello che vedi con i "normali" NVG è interfacciato con l'aereo? Cioè, tu li vedi, ma l'aereo li vede?

E' inutile che tu vedi qualcosa che l'aereo ancora non vede, perchè così prima di acquisire il bersaglio devi perdere tempo prezioso a dire all'aereo dove guardare.

E poi, questo significa che sei nel raggio tella TUA visuale, che essendo umana non credo superi un paio di chilometri, quattro al massimo: significa che sei molto vicino ai bersagli, anzi troppo vicino, perchè a 2-4 chilometri, quando tu li vedi nei tuoi goggles, loro ti hanno già sparato e di sicuro in quattro chilometri mica puoi perdere tempo a smanettare in abitacolo per puntare i designatori.

Gli NVG, a meno che tu non sei su un A-10, o a meno che non siano interfacciati con l'aereo, penso che servano soprattutto per le operazioni di decollo e atterraggio in luoghi non illuminati o non illuminabili con luce convenzionale, come un ponte di volo sul mare in guerra, o un bosco vicino al fronte.

Non capisco perchè insisti su questo punto.I goggles servono SOLO per avere una visuale esterna dell'ambiente circostante non servono per acquisire i bersagli(per i quali esistono sensori quali radar e pod elettro-ottici).Sopratutto per evitare pericolosi fenomeni di disorientamento spaziale che avvengono quando si deve fare affidamento,nel buio più pesto,esclusivamente alla strumentazione di bordo ed agevolare determinate manovre che richiedono il pilotaggio a vista,come appunto citavo rifornimento in volo,volo in formazione,rejoint ect,;nelle fasi di decollo ed atterraggio,vengono invece smontati perché il peso dell'apparato unito alle sollecitazioni subite in quei frangenti affatica non poco il pilota.

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No volevo dire l'opposto, cioè che devi girarla la testa se vuoi guardare qualcosa, cioè se vuoi fissare la sua attenzione per inseguire un oggetto in movimento, che si muove perchè è in moto, o perchè si muove rispetto all'aereo. E' come guardare attraverso un imbuto.

I piloti di A-10 ci riuscivano, gli altri non so. Molti ci riuscivano anche senza NVG, usavano solo la telecamera IR dei missili con un campo di visuale inferiore ai 20°! (meno di 10° per lato, mi pare 7,5° per lato). Meno di un cavallo con i paraocchi. Un carro armato non è che sta sempre fermo ad aspettare di essere bucato. Se si butta a destra ed esce dalla tua visuale IR, tu per ritrovarlo devi girarti e cercarlo, sperando che nel frattempo lui non abbia cambiato un'altra volta direzione.

Il campo visivo umano è di circa 180°, 90° a destra e 90° a sinistra (qualcuno più dotato supera i 180°). Il campo visivo con occhiali infrarossi potrà essere mono o binoculare cioè derivante dalla sommatoria delle due immagini percepite da ciascun occhio, ma che ampiezza avrà? Vogliamo stare larghi? Diciamo 90° (cioè 45° a destra e 45° a sinistra, la metà di un campo visivo normale). In realtà penso che siano molti meno. Comunque, appena il bersaglio ti esce dal tuo campo visivo, tu devi inseguirlo e quindi devi per forza girare la testa. Questo può andar bene per un elicottero, ma non per un aereo che vola a 500 all'ora o più.

Questo può essere permesso con armi come il cannone, o i razzi, o bombe stupide, per cui basta che viri con il tuo aereo per riportare l'oggetto davanti a te perchè tanto per sparare basta che premi il pollice, ma se devi far materialmente acquisire il bersaglio a un tuo missile (un Maverick?), o hai qualcuno che te lo fa (il tuo operatore di sistemi d'arma seduto dietro o di fianco a te), oppure devi essere Bravo e veloce, perchè devi fare tutto, puntare e sparare pilotando e guardando fuori contemporaneamente.

Per questo ci sono degli NVG a visione "panoramica", cioè che ampliano il campo di visuale, in modo che non devi continuamente girare la testa per mantenere in visuale un certo bersaglio, ma mica so chi ce li ha.

Credo che sull'F-35 questo problema ormai non c'è più, ci sarà un casco che proietta in visiera i dati di un HUD, sovrapposto a una panoramica infrarossa a grande angolo di apertura di ciò che sta davanti all'aereo (e forse pure ai lati e dietro, o sotto), quindi non devi più affannarti a cercare le cose all'esterno quando escono dalla tua visuale e soprattutto, ciò che tu vedi viene "visto" anche dal tuo aereo, cioè viene registrato in digitale (non so come si dice) e può essere usato un semplice gesto per puntare, acquisire e sparare.

Al contrario, se voli con i "vecchi" NVG penso che invece lo devi fare (muovere la testa e correggere la rotta) e quindi devi essere più bravo di un pilota di F-35.

Se invece non hai NVG, ma hai comunque un'avionica avanzata, le cose cambiano: non sei tu a "vedere", ma è l'aereo che vede e che presenta le immagini infrarosse o radar ad alta definizione su uno schermo, derivanti magari da un sistema di amplificazione delle immagini che ti permette di "vedere" per decine di miglia; tu decidi il "cosa", ci punti sopra il laser, o la testata IR o TV della tua arma e tanti saluti.

Ao se poi me sbaglio non lo so.

Modificato da Hobo

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In effetti la definizione di "cacciabombardiere ognitempo" implicava la capacità di committare le bombe sul bersaglio in maniera autonoma grazie ai sensori di bordo.E' una capacità che esula dal fatto di avere la compatibilità NVG (che non erano ancora in uso ai tempi della creazione del tornado). Da questo lato il tornado rimane quindi un bombardiere ognitempo anche senza NVG.Infatti ,giusto per citare un esempio,i tornado italiani durante Desert Storm operavano senza questi dispositivi in condizioni climatiche avverse e di notte grazie all'avionica di bordo.

Sul fatto dell'integrazione con la strumentrazione di bordo si tratterà del solito adattamento "luci soffuse"(semplifichiamo) in cabina in modo da non provocare riflessi e abbagliamento durante l'uso degli "occhiali".Chiaramente sono strumenti utili durante i pattugliamenti a bassa quota o per migliorare i margini di sicurezza durante operazioni in scarse condizioni di luce.

Discorsi come "sensor fusion" con i sensori di bordo sono fuori dalla portata di questo aggiornamento.

 

Un link per chi vuole entrare in argomento:

http://www.visionenotturna.it/goggles.html

 

Ah, nota a margine.Non confondiamo l'uso del FLIR con i NVG.

Il FLIR è un sistema stabilizzato manovrabile dall'operatore in modo da avere una visuale asservita (il suo campo ottico può vedere anche sotto l'aereo (dipende dai limiti cardanici del sensore)).

I FLIR sono inoltre dotati di sistemi ottici per effettuare degli ingrandimenti dell'immagine ad infrarossi (non intensificazione di luce) e hanno una risoluzione e una capacità di discriminazione migliore (si pensi che il sensore sta in un pod e non è quindi limitato da vincoli come il peso che si hanno quando si aggancia un sensore alla testa del pilota). (almeno allo stato delle cose odierne)

Oltretutto spesso sono integrati con altri sensori di bordo (radar per mappatura terreno) e navigazione ,prerogativa che è negata ai NVG attuali.

 

Il fatto che i NVG possano essere usati come FLIR (per bersagli con poche capacità contraeree dato che bisogna avvicinarsi molto) non implica che lo possano sostituire pienamente.

 

Sono quindi sensori che si possono INTEGRARE a vicenda.

 

Naturalmente il mio è solo intervento in aggiunta ad altri validi commenti già presenti.

 

P.s. Buon Anno a tutti.

Modificato da Takumi_Fujiwara

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Mi sembra strano non avessero gli NVG sino ad ora visto che il tornado è teoricamente un ognitempo.

 

E che c'entra? L'essere ognitempo non ha niente a che vedere con la capacità NVG(semmai è una capacità aggiuntiva).

 

Per quanto riguarda il discorso su quella che è la visuale che si ha indossando gli NVG bionoculari,è chiaro che in questo modo il soggetto perde la visione periferica(quella che ti permette di scorgere le cose di lato diciamo) ed è quindi costretto a muovere frequentemente la testa per lo scan visivo sull'esterno. Poi gli strumenti li leggerà dando rapide occhiate sotto gli occhiali.

Lo ruolo primario degli NVG è sicuramente quello della maggior sicurezza che essi ti danno.

Di notte di fatto vedi come di giorno se non meglio,visto che hanno anche un certo grado di lente interna che ingrandisce l'immagine(di poco eh),e sicuramente è l'ideale per operazioni come decolli e atterraggi notturni,rifornimento in volo o voli in formazione notturno.

Per la bassa/bassissima quota,sia per aerei che per elicotteri,è ovviamente un grosso vantaggio usare gli NVG perchè ti permette di vedere tutti gli ostacoli.

 

Questi sono quindi di gran lunga gli scopi principali per cui esistono gli NVG.

Per inciso nelle forze armate americane tutti gli aerei od elicotteri dotati di NVG volano costantemente(a meno di specifici voli addestrativi o di motivi contingenti) con i piloti che li indossano(in gergo i piloti sono "goggled").

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Bene, ora tiriamo le conclusioni.

 

Tenendo conto che prima dell'aggiornamento Full MLU il tornado NON aveva: NVG goggles, la Mls e la Ils.....

Come cacchio atterravano sti aerei nella nebbia o di notte? :blink:

Modificato da ROBY1

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Bene, ora tiriamo le conclusioni.

 

Tenendo conto che prima dell'aggiornamento Full MLU il tornado NON aveva: NVG goggles, la Mls e la Ils.....

Come cacchio atterravano sti aerei nella nebbia o di notte? :blink:

 

Ragazzi non incominciamo a confondere le cose...

I piloti civili atterrano tranquillamente di notte o con la nebbia. Il volo(e l'atterraggio) strumentale non è stato inventato con i NVG. Inoltre in caso di impraticabilità dell'aeroporto è sempre esistito l'alternativo..

Possiamo semplicemente dire che finalmente qualche piccolo aggiornamento lo facciamo anche noi, nonostante il periodo di vacche magre(anzi più magre del solito) che corrono..

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No spiegami, sono piuttosto ignorante in materia....

 

I piloti civili come atterrano di notte e con la nebbia?

Ci sono i radiofari se non sbaglio...poi guardano gli strumenti...e poi?

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No spiegami, sono piuttosto ignorante in materia....

 

I piloti civili come atterrano di notte e con la nebbia?

Ci sono i radiofari se non sbaglio...poi guardano gli strumenti...e poi?

 

 

E poi incrociano le dita delle mani e dei piedi no?

No, partirei dall' ILS nelle sue categorie. Non c'entra con la visione a infrarossi.

In soldoni è un sistema che si articola principalmente su due sistemi di emettitori radio (antenne) a terra. Il primo sistema spara le sue onde sul piano orizzontale e dice al pilota in atterraggio se e quanto è ben allineato con la centerline della pista (mezzeria, o asse pista). Il secondo sistema invece, ortogonale al primo, si sviluppa sul piano verticale e chiaramente disegna una linea in discesa (glide path) lungo cui l'aereo planerà, scendendo fino alla flare (richiamata finale) e all'atterraggio.

I due sistemi agiscono in contemporanea, quindi quando un piano orizzontale e uno verticale ortogonali tra loro si intersecano hai una croce, tale croce (che compare su un apposito strumento sul cockpit) è orientata in discesa fino alla soglia pista e l'aereo viene giù lungo la retta in cui i due piani di onde radio si intersecano, appena si sposta da questa retta (vento, ecc...), lo avvertono: sei tot piedi troppo alto o troppo basso, tot piedi troppo a destra o a sinistra. Se è centrato allora lo avvertono a intervalli regolari che è "on course, on glide path" e cioè sei allineato con la pista e stai venendo giù con il corretto angolo di discesa. Così puoi atterrare anche al buio, su una pista buia, in una notte senza luna (sempre però che l'operatore a terra e tu siate abbastanza bravi, sennò...).

Poi ci sono altri sistemi, che servono per "trovare" la pista, orientarsi ed "avvicinarsi" ad essa e per sapere quanto manca (distanza).

 

image041.jpg

 

 

Mentre a bordo tu vedi questo, rispettivamente: troppo alto e a destra, troppo basso e a destra, troppo alto e a sinistra, troppo basso e a sinistra, on glide path:

 

General%20Features%20of%20an%20Instrument%20Approach%202.gif

Modificato da Hobo

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Ok i piloti civili usano anche ILS e qui non ci piove.

 

Ma se non ho capito male io, nell'articolo iniziale c'è scritto che solo con l'update MLU il tornado acquisisce la capacità di usare ILS e MLS.

Prima non era possibile

Allora mi domandavo come facessero ad atterrare in caso di bassa visibilità

 

Usano solo il TFR e i sentieri radar?

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Bene, ora tiriamo le conclusioni.

 

Tenendo conto che prima dell'aggiornamento Full MLU il tornado NON aveva: NVG goggles, la Mls e la Ils.....

Come cacchio atterravano sti aerei nella nebbia o di notte? :blink:

Ok i piloti civili usano anche ILS e qui non ci piove.

 

Ma se non ho capito male io, nell'articolo iniziale c'è scritto che solo con l'update MLU il tornado acquisisce la capacità di usare ILS e MLS.

Prima non era possibile

Allora mi domandavo come facessero ad atterrare in caso di bassa visibilità

 

Usano solo il TFR e i sentieri radar?

A dire il vero per l'ILS non serve un operatore a terra, gli strumenti di bordo interpretano automaticamente i segnali di GLP (glide path) e LLZ (localizar). Ma l'ILS è nato per scopi civili, e con l'MLS si sta cercando di sostituirlo (fin'ora con poco sucesso) perchè con l'ILS puoi fare solo avvicinamenti rettilinei, mentre l'MLS permette di fare avvicinamenti più articolati. Nel '90 l'ICAO disse che l'ILS era obsoleto e sarebbe stato presto sostituito dall'MLS, ma ormai siamo nell'era del satellite (che si sta sperimentando per atterraggi di precisione con sistemi di aumento della precisione). I tutto questo esistono comunque delle distanze ed altezze minime alle quali il pilota deve avere in vista la pista o gli aiuti visivi luminosi altrimenti riattacca, quindi non è che con visibilità zero si atterra. Le minime sono molto molto basse, fino a 75 metri in Italia, ma ci sono delle procedure molto restrittive da applicare da parte dell'ATC per permettere agli aeromobili di atterrare in queste condizioni, senza parlare della certificazione che devono avere pilota ed aeromobile, ed eventualmente la compagnia. Linate insegna... Non dico altro che siamo OT, se volete continuiamo in un apposito topic.

 

I militari hanno sempre prediletto il PAR (Precision Approach Radar), che non necessita di strumenti di bordo (a parte la radio) ed è facilmente rischierabile. Negli avvicinamenti PAR c'è un un controllore che, da quando l'aereo si allinea in finale, tiene il mike premuto (ossia rimane con la radio in trasmissione) e, monitorando sul suo schermo i dati su elevazione ed allineamento dell'aeromobile desunti dal PAR, li comunica continuamente al pilota, fino ad una certa distanza quando il pilota porta a conclusione autonomamente l'atterraggio. Non conosco di preciso le procedure del GCA (Ground Controlled Approach) perchè è una procedura esclusivamente dei militari. Fin'ora quindi i Tornado erano ognitempo anche senza ILS ed MLS.

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