Kometone

Varrebbe la pena di dire che forse un Me.262 raggiunse mach 1: improbabile per me, ma spettacolare. Quando il pilota, Hans Guido Mutke atterrò, aveva i motori in flameout, qualche centinaio di rivetti spaccati e le ali semiscardinate!!!! http://mach1.luftarchiv.de/ Ecco la foto!

Perchè non dici anche che l'A-112 di mia nonna andava più forte del D-9? Sulla carta il G-56, il Re.2006 e compagnia bella sono tutti fantastici, ma finchè non li usi in guerra (e non dico fare una comparativa: intendo smazzarsi contro gli Spit XIV) nessuno può dire nulla. Il Kurfurst ed il Dora erano aerei perfettamente in grado di misurarsi con i nemici che tu hai citato, e come velocità erano anche superiori. D-9 = 730 Km/h K-4 = 730 Km/h G-56 = 685 Km/h Spit XIV = 715 Km/h Tempest V = 700 m/h P-51 D = 703 Km/h Yak 3 = 646 Km/h La7 = 685 Km/h TA.152 = 750 Km/h Do.335 = 760Km/h Cavolo, Closterman racconta nel suo libro di essersi cag*** in mano quando vide un Dora e poi col suo tempest non riuscì a ragguingere un 335... Se vogliamo parlare di prototipi allora non era meglio l'Heinkel P.1076 da 880Km/h? http://www.luft46.com/heinkel/hep1076.html

C'è un libro "che si chiama appunto "la battaglia d'inghilterra", che sostiene anche che il 109 E virasse più stretto dello spitfire ma che solo pochi assi si cimentavano in tali manovre perchè gli altri si fidavano poco delle piccole ali del caccia tedesco. Il problema dell'autonomia del 109 è che nella BoB esso fu costretto a seguire da vicino i lenti bombardieri, perdendo tempo e benzina prezioni. Galland infatti sosteneva che si sarebbe dovuto precedere la formazione di bombardieri e fare "piazza pulita" degli aerei inglesi, e le poche volte in cui fu autorizzato ad adottare una simile tattica la missione fu un totale successo. Le ultime versioni dello Jumo 004 duravano sì una 50ina di ore, e che i motori del dopoguerra erano sen'altro migliori, ma come ho detto se paragoniamo lo Junkers agli altri turbogetti del momento (anche a quelli inglesi ed americani) emerge che il più avanzato era proprio lo 004. Gli altri migliorarono i propri motori proprio a partire dai motori tedeschi. Sospendere la produzione del Bf.109 per sostituirla con il G-56 non avrebbe comunque favorito l'esito della guerra all'asse. Se non sono riusciti a vincerla con i vari G-10, K-4. D-9 e Me.262 non vedo come potevano farcela con il G-56, un aereo inferiore a quelli sopracitati come prestazioni. La vera scelta di sospendere il G-56 fu dovuta alla necissità di standardizzare la produzione dei velivoli da caccia. Furono scelti il 109 ed 190, che nelle ultime versioni erani i migliori velivoli ad elica dell'asse, e già si prevedeva, appena possibile, di sopprimere il 109 per produrre il Me.262. Si prevedeva anche di usare la cellula del 109 per montare una nuova ala in grado di montare due turbogetti junkers. Teoricamente era una buona idea. facile da realizzare e abbastanza veloce. ma alla fine prevalse il Me.262.

penso che più che altro la difendevano perchè serviva!!!

Bè lì venivano fabbricati i cuscinetti a sfere, era logico che i tedeschi la difesero con accanimento. Se non ricordo male i primi razzi aria aria (i mortai aerei Wgr.21) vennero usati per la prima vola in quell'occasione.

no, ho sbagliato... cancellate pure please...

GRAZIE!!!!!!! Quindi posso iniziare a scrivere qualche scheda di aerei storici???

Non mi pare... http://www.finn.it/regia/immagini/reggiane/re2002lw5240.jpg

Edita l'ultima frase... si, il Me.262 fu il primo jet da caccia operativo, L'Ar.234 il primo bombardiere...

No, infatti. Un aereo che nasce per operare a quelle quote deve essere pressurizzato! Vedasi come dici tu i numeri dispari della serie G, lo stesso TA.152, i prototipi Fw.190 B e C. Il 262 più che tribolare era in ritardo per via del famoso "partito dei bombardieri"... gli inglesi s'incasinarono molto di più con il loro Meteor... Secondo me, alla fine, tutti i caccia ad elica della LW sarebbero stati soppressi per produrre i velivoli a rezione; l'intercettore Me.262, il caccia He.162 ed il bombardiere Ar.234. Anche i giapponesi si stavano interessando, anche se il Nakajima Kikka volò solo una volta. Alla fine anche l'italia sarebbe dovuta passare ai jet; con la rovinosa situazione militare avere qualche aereo che ti garantisse una certa superiorità forse era la soluzione migliore. @ Deneb: si, proprio a quello... carino vero?

appunto io intendevo quello cmq scusate non era sulla rivista take-off... non ricordo dove la vidi: però ho trovato la foto di un Flanker che mostra il medesimo fenomeno...

Per me il più decisivo è stato... l'Heinkel He.178!!! tutto quello che abbiamo ora è partito da lì

Ma è meglio così... ripeto: niente eroismi contro gli spitfire!!!

guarda che non ne vado troppo fiero... sono più orgoglioso di quel centinaio di Umani che secco online

Firefox... grandissimo film... Aquile d'acciaio... basti pensare al maverick lanciato da fermo (se non sbaglio questo missile prima cade di alcune decine di metri, poi accende il motore)

Oh che bello inauguro io la sezione Questo articolo l'avevo già pubblicato sul forum italiano di Ubisoft, ma lo ripropongo qui. Esso è tratto dai vecchi volumi "La storia illustrata". Estate 1943. L’AMT VI (sezione per il servizio informazioni all’estero dell’RSHA, l’ufficio principale di sicurezza del Terzo Reich) è anelante di effettuare un colpo grosso. Un colpo tale da far invidia a quelli dell’Abwehr, il servizio segreto dell’Alto Comando germanico, e da scuotere il prestigio dell’ammiraglio Canaris che lo dirige. L’RSHA è una creazione di Heydrich, ucciso a Praga dai partigiani cecoslovacchi. Ora l’intera organizzazione è diretta da Ernst Kaltenbrunner, un uomo rozzo e collerico che a differenza di Heydrich non può in alcun modo impensierire il potente capo della Polizia di Stato e delle SS, Himmler. Quanto all’AMT VI la sezione opera agli ordini di Walter Schellenberg. In questo ambiente prende corpo l’”Operazione Pellicano”, una delle più ardite imprese studiate durante il secondo conflitto mondiale: l’attacco al canale di Panama. Un colpo di mano mirante a conquistare Gibilterra si è appena concluso con un fiasco solenne; occorre far presto con “Pellicano” per sbalordire il mondo, e soprattutto, per sbalordire Hitler. Schellenberg viene mobilitato da Himmler, ed è lui a trovare l’uomo che fa al caso: è Erich Gimpel, sfortunato protagonista, più tardi, dell’”Operazione Elster”, messa in atto per carpire agli Stati Uniti i segreti nucleari del “Progetto Manatthan”. Una missione, “Elster”, che porterà Gimpel, sbarcato da un U-boot sulle coste statunitensi, a due passi dalla sedia elettrica. L’elemento prescelto per “Pellicano” sa il fatto suo. È vissuto per molti anni in Perù, conosce bene il Sud america, ha attraversato più volte il canale di Panama (quando già lavorava per l’Abwehr), è soprattutto “inquadrato” da tempo nell’AMT VI dove ha reso preziosi servigi. Ma quando gli spiegano l’obiettivo, Gimpel si sente drizzare i capelli in testa. Attaccare Panama? Ma è un’impresa pazzesca! Ma in poco tempo egli si rende conto di quanto potente sia diventata l’RSHA e soprattutto la sua sezione esteri. Può infatti iniziare un’accurata preparazione segreta nella quale vengono progressivamente coinvolte la marina e l’aviazione, senza che nessuno, né alla Kriegsmarine né alla Luftwaffe, sospetti minimamente la natura delle esorbitanti richieste di Gimpel. Lo stesso Doenitz, interpellato sui retroscena dell’”Operazione Pellicano”, ha francamente confessato di non averne mai saputo niente per il semplice motivo che egli fu messo da parte. Gimpel, come vedremo, potrà disporre a suo piacimento di denaro, sommergibili, aerei e uomini senza mai doverne rendere conto a nessuno del suo operato. Intoppi burocratici e difficoltà d’ogni genere saranno superati come per incanto. Ma per far saltare le chiuse di Panama (è questo l’obiettivo originale) e rendere inutilizzabile la via d’acqua per le squadre navali alleate, occorre trovare qualcuno che conosca a fondo la struttura del canale. Gimpel rintraccia l’uomo giusto: l’ingegner Hubrich di Breslavia che era andato a cercare la grande avventura della sua vita nell’America Centrale, alla fine dell’ottocento, e l’aveva trovata diventando uno dei maggiori tecnici del canale di Panama. Da buon tedesco egli ha conservato tutti i disegni originali dell’imponente costruzione. L’incontro tra i due avviene in un lussuoso ristorante; un rapido scambio di battute e l’ingegnere arriccia il naso. “Colpire il canale? Sì, è possibile. Ma non certo attaccando le chiuse, che sono facilmente riparabili nonostante misurino 330m di larghezza a 36m di larghezza. È la diga di Gatun che bisogna colpire”. “La diga?” ribatte Gimpel. Hubrich con schizzi rapidi svela a Gimpel i segreti della via d’acqua. “Stia bene attento. Questa è la diga del lago Gatun: uno sbarramento, che consente il deflusso dell’eccedenza che, per quanto sia costruito in solidissimo materiale non potrà resistere ad un attacco aereo (perché non esisteva l’attacco aereo stesso, visto che l’anno era il 1907). Non so se lei ha un’idea della quantità d’acqua che si trova nel Canale di Panama e soprattutto della pressione che questa massa esercita sulla diga. Le dirò soltanto che con l’acqua di una sola chiusa si potrebbe sopperire alla necessità giornaliera di una metropoli come Boston. Ora, anche se capisco poco di attacchi aerei, so per certo che i danni arrecati ad una chiusa potrebbero essere riparati in un paio di giorni e vi sareste sobbarcati per nulla in una difficile impresa. Facendo invece saltare in aria la diga accadrebbe quanto segue; l’acqua trattenuta nel lago Gatun eromperebbe dalla diga e si riverserebbe in mare; il Canale ha infatti una forte pendenza. La principale difficoltà che incontrammo durante la sua realizzazione fu proprio questa: opporsi all’acqua che tendeva a spingersi in mare. Spazzando via la diga, non ci sarà più niente e nessuno che possa opporsi al flusso idrico. A mio avviso, prima di rimettere iun funzione il canale occorrerebbero almeno un paio d’anni”. Gimpel s’infiamma di botto; l’iniziale riluttanza a prendere sul serio l’operazione cede il passo all’entusiasmo. Hubrich fa di più: trascina Gimpel nella propria abitazione e s’immerge in calcoli complicatissimi. Accerta infine la forza dirompente necessaria per far saltare la diga; un’indicazione indispensabile per preparare il contingente da inviare in missione. Gimpel è ora divorato dalla “febbre del canale”; comincia a bombardare di richieste la Luftwaffe e la Kriegsmarine: vuole infatti due Stuka, due piloti provetti (volontari), un gruppo di meccanici e due sommergibili. Ecco il suo piano. Gli Stuka, smontati in casse, devono essere caricati su due U-boot classe IX-C da grande crociera. Affidandosi delle accurate ricognizioni effettuate dagli U-boot nei Caraibi (dove i “lupi grigi” di Doenitz hanno operato a lungo contro le navi cisterna alleate) i due comandanti devono attraccare in un’isola deserta, prossima alla zona del canale (nelle Antille Colombiane non ne mancano). Qui in due giorni i meccanici devono rimontare gli aerei che poi decolleranno dalla spiaggia armati ciascuno con due bombe alari ad alto potenziale; sarà un viaggio senza ritorno ma che importa? Il gioco vale la candela e poi i due velivoli possono sempre atterrare in una nazione neutrale come il Costarica o la Colombia e farsi internare. Erich Gimpel ottiene tutto sollecitamente: gli aerei, i sommergibili, i due volontari, i tecnici ed il resto. Tecnici specializzati mettono a punto le bombe richieste; ufficiali di Marina studiano accuratamente la rotta ed individuano gli attracchi più promettenti. Viene persino ricostruito lungo la riva del Wansee (subito recintata come zona militare) un Canale di Panama in miniatura con le chiuse e la diga. I due piloti intanto s’allenano a decollare ed ad atterrate su di una spiaggia con i pesanti Stuka, ulteriormente più appesantiti dal carico bellico. Poi attaccano la finta diga, almeno una decina di volte al giorno. Da parte loro i meccanici compiono un piccolo miracolo; a furia di provare riescono a rimontare gli apparecchi in meno di quarantotto ore. Si congettura anche l’attacco con un solo aereo, per timore della perdita di uno dei due sommergibili da parte delle forze alleate. Nel mese di novembre del 1943 l’”Operazione Pellicano” è a punto. Due U-boot dondolano nel porto di Kiel; gli Stuka, smontati in casse, sono al loro interno. I piloti, i meccanici e lo stesso Gimpel sono pronti al grande balzo; poi di colpo la doccia fredda: “Operazione Pellicano sospesa. Presentarsi immediatamente a Berlino” è il testo del messaggio. Erich Gimpel pensa d’istinto al peggio; e pensa anche al denaro, alla fatica, alla tensione nervosa spesa nella preparazione dell’impresa. A Berlino i suoi timori trovano conferma; c’è stata una fuga di notizie e gli alleati attendono i due U-boot nel mare del nord, al varco. In questo modo, con un nulla di fatto, si concluse il progetto tedesco di attaccare il continente americano del suo punto strategicamente più importante e vulnerabile. Non si trattava di un’azione dimostrativa; i tedeschi miravano al sodo. Volevano mettere fuori uso il Canale di Panama per un lungo periodo, senza avventurarsi inutilmente conto le sei chiuse della via d’acqua; se la diga fosse saltata, le imponenti squadre navali statunitensi sarebbero state costrette ad una diversione di ben dodicimilacinquecento chilometri, attorno alla rotta “tradizionale” di Capo Horn. Ma c’è di più; al Canale di Panama non pensarono solo i tedeschi. Anche a Tokyo si stava progettando un raid analogo puntando su un solo vettore sottomarino e su aerei con ali ripiegabili, comodamente sistemati in un hangar. Naturalmente gli Stati Maggiori interessati, a Berlino ed a Tokyo, mai pensarono di consultarsi fra loro in merito a questi progetti offensivi contro il continente americano, nemmeno a livello informativo. La marina nipponica confidava anch’essa sull’impiego di un sommergibile “avvicinatore”. Ma si trattava di ben altro che di un battello da mille tonnellate o poco più, come l’IX-C tedesco. L’ I-400 (e le unità similari della stessa classe) dislocavano 4550 tonnellate a carico normale. Erano cioè i maggiori battelli subacquei costruiti da tutti i belligeranti durante la seconda guerra mondiale. Potevano trasportare due idrovolanti-bombardieri sistemati in un hangar ricavato a poppavia della torretta. Obiettivo designato dai giapponesi: le chiuse di Miraflores, dalla parte del Pacifico. Per andare a colpo sicuro, i giapponesi allestirono un battello di dimensioni ancora maggiori con un dislocamento di 5222 tonnellate ed in grado d’imbarcare tre idrovolanti-bombardieri ad ali ripiegabili. Questo battello presentava il ponte e la torretta sul lato sinistro, mentre il grande hangar, lungo 34 metri, era piazzato a mezza nave. Lo scafo interno, al fine di conciliare un limitato pescaggio con una larghezza adeguata alla stabilità, era costruito da due sezioni cilindriche riunite a forma di otto. I tre idrovolanti, lanciabili mediante una catapulta situata sul castello di poppa, potevano imbarcare 4 siluri, oppure tre bombe da 800Kg, oppure ancora 12 bombe da 250Kg. L’azione contro le chiuse di Miraflores non venne mai tentata; ma quando nell’agosto del 1945, dopo la capitolazione del Giappone, gli americani si recarono ad esaminare il sommergibile-portaerei I-402, essi restarono attoniti di fronte al gigantesco battello, ed allora si poterono rendere veramente conto dell’immane pericolo che avevano corso.

Basta un episodio per ricordare quanto Messerschmitt fosse potente presso le alte sfere: la storia del confronto tra Bf.109 ed He.100 (o 112). Il secondo andava nettamente meglio, tuttavia Ernst Heinkel non era Willy Messerschmitt... Per l'appunto non avresti mai visto un TA.152 H-1 in azione a 2000m. Come ho detto, questo era un aereo che i tedeschi concepirono per attaccare i B-29. E le incursioni sul giappone dimostrano che essi operavano a 9000-10000m. Cioè, proprio dove il TA.152 andava meglio. Per la cronaca inoltre, il dispositivo MW-50 (iniezione di acqua e metanolo) veniva usato sotto gli 8000m. Al di sopra di questa quota, esso lasciava il posto al GM-1 (protossido d'azoto). L'unico aereo a montare di serie (inteso come usita dalla fabbrica, non a modifiche di altri aerei) entrambi i dispositivi fu proprio il TA.152. Non se ne sarebbe fatto nulla. Come racconta Galland nella sua biografia (non cita questa riunione però) a quel tempo prevaleva ancora l'idea che si dovessero produrre ancora più bombardieri che caccia. Per di più fu in quel periodo che Galland suggerì di produrre soltanto i 190 ed i 262. TUTTI gli aerei sono soggeti a questo problema. Non furono montati i cannoni esterni perche alle loro quote operative i cannoni tendevano ad incepparsi a causa del freddo. non solo. essendo lontani dall'asse di rollio essi venivamo molto sollecitati, causando anche qui inceppamenti (succedeva la stessa cosa anche agli Emil durante la battaglia d'inghilterra). Inoltre i cannoni Oerlikon terminarono la loro carriera sui Fw a partire dalla serie A-6. Poi furono installati quattro cannoni MG 151/20. Il mancato Me.209 (e 309) non fu dovuto (soltanto) all'andamento della guerra, ma anche al Me.262. Da quel che so il 109 era un'aero d'alta quota, specialmente nelle versioni con motore DB.605, cabina pressurizzata e dispositivi di superoptenza vari. Esatto. Comunque vorrei dire che il Fw.190 non era affatto un aereo al termine dllo sviluppo anzi, siccome i prototipi in corso alla fine del conflitto erano almeno 25, io sono più propenso a credere che il 190 fosse a malapena a metà della sua vita operativa. Se proprio lo volete sapere, il miglior caccia italiano poeva essere il Macchi C.207, con motore DB.603 e quattro cannoni da 20mm. Ma era inuile, quando sarebbe stato pronto i tedeschi avrebbero avuto solo 262 in giro. Addirittura il governo italiano era intenzionato ad adottare la produzione sul licenza del Me.262... Mi scuso se ho risposto un po' a casaccio...

interessante punto di vista; concordo con la tua idea che in italia vi fosse una miopia sia pilitica sia industriale riguardanti il fatto di essere obbligati ad avere aerei sì buoni, ma anche numerosi. PS: il progetto per un bombardiere in picchiata c'era era della Breda... un fantastico aereo, bellissimo... l'unica cosa in comune allo stuka era la forma delle ali, poi era tutto diverso (a cominciare dalla bomba posta in un incavo per ridurre la resistenza aerodinamica). ne parlerò domani, ora son troppo stanco

Boh

Semplicemente, la serie 5 non sarebbe esistita. Producendo su licenza l'Emil saremmo poi passati alle serie successive, man mano che i tedeschi si evolvevano. Ma la domanda potrebbe essere un'altra; secondo me produrre il 109 a scapito degli aerei nazionali avrebbe causato un mancato sviluppo diciamo "delle nostre idee", non so se mi spiego... tuttavia, nell'ottica di un paese in guerra che necessita di avere al più presto materiale di primo livello ed in grande quantità, non è preferibile sacrificare gli aerei nazionali a fronte delle necessità militari? è ovvio che è solo una provocazione, ma vorrei conoscere il voltro pensiero. Saluti.

Per non parlare poi del famoso Fw.190 testato dai russi con tanto di test allo Tsagi (l'istituto centrale di aerodinamica, con cui l'alenia ha recentemente stretto un accordo per lo sviluppo di nuovi modelli per aerei civili) dopo averlo dotato dell'elica dello Stuka. I tedeschi non nutrirono mai alcun interesse serio per la produzione in cermania del caccia italiano. I bimotori in questione si chiamavano Me.410 (un progetto troppo caro a Goering perchè venisse sospeso), Do.335 (uno dei più veloci aerei ad elica della WWII, con i suoi 760Km/h), TA.152C (un aereo fantastico), Heinkel He.219 (uno dei migliori caccia notturni), Do.217 versioni M ed N. Se fosse stato veramente selezionato per una possibile produzione in serie esso si sarebbe dovuto scontrare con il progetto di Kurt Tank, un aereo da 740 Km/h e molto meglio armato del caccia italiano (un cannone MK 108 da 30 mm montato nel motore con 90 colpi, due cannoncini MG 151 da 20 mm alle radici alari con 250 colpi per arma, due modernissimi cannoncini MG 252 da 20 mm nelle semiali esterne con 175 colpi per arma). NOTA: penso che MG.252 sia un refuso dal sito dove ho trovato i dati tecnici. Infatti io ed i miei collaboratori non siamo riusciti a trovare tracce o dati di quest'arma, per questo sono propenso a credere che si tratti del rivoluzionario cannone Mauser MG.213. l'elica VDM... non era la stessa del TA.152! VDM era la marca, ed ovviamente le caratteristiche di un'elica variano in base al motore usato (oltre che all'aereo). Il TA.152 usava un motore Junkers Jumo 213 E, il G-56 un DB.603... Ricordo anche che la produzione del DB.603 era caratterizzata dalle molte sottoversioni, e la versione A era priva del dispositivo MW-50 d'iniezione di acqua e metanolo. Nel G-55, a causa dei grandi serbatoi della benzina, non v'era lo spazio per insere il suo serbatoio. Se fosse stato fatto avrebbe costretto i tecnici a ridurre le dimensioni degli altri serbatoi. Cnfermo. per non parlare della scarsa maneggeolezza. Inoltre un colpo da 20mm su un'ala danneggiava un mustang in modo così grave da costringere il pilota a tentare un atterraggio d'emergenza, sempre che l'ala intera non sia saltata via di netto. Il tempest aveva un motore potente ma mostruosamente inaffidabile. Se parli dell'atterraggio sì, confermo che senza flap lo stallo insorgeva a 204 Km/h, ma con i flap abbassati e carrello estretto essa scendeva a 165 Km/h. Non vedo che cosa ci sia di strano. Interessante la storia del difetto strutturale, dove l'hai letta? perchè nei numerosi libri di cui dispongo (per non parlare poi delle mie interviste ai veterani tedeschi) nessuno mi ha mai parlato di una cosa simile. anzi, da molti il 190 è considerato il miglior aereo ad elica della WWII. ricordo a tutti che di TA.152 ne fecero diverse versioni. Penso che tu ti riferisca alla versione H-1, quella con le ali ad elevata apertura, che però non aveva nessun bisogno di rollare, nè di andare a caccia di mustang a 12000m. Esso aveva un solo scopo: abbattere i B-29 che i tedeschi sapevano essere entrati in servizio, oltre ad andare più veloce dei caccia di scorta (P-51D: 708Km/h - TA.152 H-1: 750Km/h). La versione C del TA.152 era grossomodo un D-9 (cioè con la classica apertura alare dei 190) con un motore DB.603: questo risolve i prroblemi che tu hai citato, non sei d'accordo? Per me il Focke-Wulf 190 va obiettivamente megio. Ha surclassato le coetanee versioni dello Spitfire (si pensi al casino di Dieppe), è diventato cacciabombardiere con la serie F, per poi diventare incredibile con la serie "a naso lungo".

domandina: sulla copertina di una rivista (take off) vista anni addietro, c'era un Tomcat in decollo da una portaerei con i motori in "full military". il fatto strano è che una fiamma era gialla (il carburante utilizzato è gasolio che produce appunto questo colore, scusate ma sono bruciatorista), mentre l'altra era azzurra...

non ho idea di cosa state parlando, ma i mirini telescopici servivano solamente per indicare la direzione dei colpi... il resto era tutta abilità... il classico collimatore italiana era il SanGiorgio, e doveva essere relativamente decente...

Tutti i mirini tedeschi erano collimatori tradizionali, come ho spiegato sia io che il sito che ho messo. Fanno eccezione l'EZ-42, che era un collimatore giroscopico (come l'americano K-14) applicato agli ultimi aerei da caccia tedeschi (ed in pochissimi esemplari). Il loro funzionamento è simile ai mirini tradizionali, la differenza sta che al contrario di essi questi sfruttano un giroscopio per "sentire" le accellerazioni dell'aereo e quindi modificare la posizione del cerchio sul vetro Askania EZ-42 http://www.429sqn.ca/acmgs.htm http://en.wikipedia.org/wiki/Gyro_gunsight

azz a saperlo... io ho il giardino grande