Kometone

poi un motore per andare forte deve necessariamente esser complicato... solo che i tedeschi ci sono arrivati per primi a far motori complessi... inoltre l'iniezione una volta regolata non si toccava più, manteneva la taratura (la gestiva la pompa Bosch), cosa che non fanno i carburatori... pressione atmosferica... altitudine... persino il tempo metereologico o la presenza delle nuvole bastavano a scombussolare una carburazione...

Il discorso della complessità si può applicare anche ai motori inglesi; alcuni merlin avevano un refrigeratore tra i due stadi del compressore, gli ultimi hurricane avevano un complicato compressore per la bassa quota molto difficile da tenere efficiente, e dal griffon si ebbe anche l'iniezione; gli inglesi quindi si trovarono nella stessa situazione dei tedeschi a far girare motori complicati... a parte che l'organizzazione della LW negli ultimi anni era sì carente, ma c'era pur sempre un magazzino con qualche motore di scorta...

Il P-51H fu pronto al combattimento nell'estate del 1945, mentre il TA.152 era pronto ben prima... allora potrei dire che nel 1944 c'era un prototipo della heinkel con motore a pistoni che avrebbe dovuto raggiungere gli 800 orari (e qualcuno parla di 880 orari...) guaradacaso derivato da quell'heinkel 100 che nel 1939 raggiunse la velocità di 746Km/h con 1700 CV... Pensa se avessero fatto quello al posto del 109 e gli avessero montato il DB.605 D che sviluppava 2050CV... inoltre a me pare che non pochi analisti (tanti almeno quanto quelli che sostengono il mustang) propendono perl la derie dei 190, ed un motivo ci sarà... Per la manutenzione ci sono interviste ai meccanici che raccontano che per cambiare il motore ad un mustang o ad un P-47 ci volevano due giorni, per il 262... 35 minuti (meccanici americani, quelli che hanno lavorato sugli esemplari catturati) Probabilmente questa la sanno in pochi, ma di Jumo 004 ne hanno fatti 7916 esemplari (più un numero sconosciuto di esemplari prodotti su licenza dalla opel)... credo che bastino per riparare i 300 jet operativi ogni 25-30 ore... ammessa che sia questa la durata degli esemplari più diffusi, i B-4 con palette cave e raffreddate dall'eria spillata dal compressore... perchè sembra che il dato di 25 ore appartenga ai primi esemplari, che a sua volta era pari alla durata delle turbine dei vari Gloster Meteor, Bell Airacomet e lockheed P-80.... Inoltre l'aerodinamica del 262 non scherzava per via delle sua ali a freccia, frutto di anni di esperimenti, mentre l'ala a profilo laminare fu scartata dopo le prove effettuate su un Arado 234 modificato (ed anche qui, una ragione ci sarà...) Lo stesso Kurt Tank, mentre pilotava un Ta 152H da Langenhagen (vicino Hannover) a Cottbus, subito dopo il decollo ebbe un incontro con quattro caccia P-51 D Mustang americani. Il suo aereo era armato, ma privo di munizioni. Tuttavia a Tank bastò premere il pulsante di sovralimentazione MW 50 e dare tutta manetta per lasciare rapidamente indietro i caccia americani in una nuvola di fumo blu... Come ho detto prima per me il mustag era un eccellente aereo di scorta, con una buona aerodinamica ed eccellente autonomia; tuttavia io resto del parere che nell'1 Vs 1 il mustang le prenda e di brutto dai vari Dora, Kurfurst e via discorrendo... fu il numero a favorire gli americani, ed il vantaggio di essere già in quota...

erano sicuramente gli aerei più tecnologici comparsi nella WWII, e almeno il 262 ha avuto il merito di aprire il sipario ad una nuova era dell'aviazione; inoltre il jet tedesco ha avuto il successo che gli si doveva nonostante fosse comparso in un periodo ormai critico per la luftwaffe. Il mustang è comparso quando ormai tutto era in discesa per gli alleati, dopo la Sicilia e Stalingrado. La mancanza di benzina e di piloti esperti fu la vera condanna di questi splendidi aerei; si pensi che si giunse a mettere i piloti di bombardieri provenienti da unità discolte sui jet, ci credo che gli alleati ebbero la meglio. Tuttavia nel marzo 1945, quanto i jet erano forniti ad una decina di unità, ci fu chi propose di sospendere i raid dei quadrimotori perchè le perdite erano insostenibili (considerando anche quelli dichiarati inutilizzabili al rientro, non dimentichiamo che spara colpi da 30mm), mentre spessisimo la JG7 tornava alla base al completo. Per quanto riguarda i dati in mio possesso... bè, sto facendo un confronto tra gli americani che dicono di aver abbattuto un jet e quelli realmente persi dalla luftwaffe... e stanno venendo fuori delle cose interessanti...

Vorrei rispondere anch'io alla discussione nella pagina precedente: Un buon aereo va valutato nell'ambito per cui era stato concepito: Il P-51 (qualsiasi P-51, quindi è inutile che vi attaccate alla serie H) era un eccellente aereo di scorta per lunghe distanze, ma nel dogfight prevaleva perchè, ciome a scritto red, si trovava a quota superiore degli intercettori tedeschi. Non fu MAI un buon caccia, a causa dell'armamento ridicolo, e molti piloti colpiti dai mustang e passate come abbattimenti dall'USAAF se si va a vedere sui documenti tedeschi essi risultano come "rientreti danneggiati alla base". Questo accadeva fin tai tempi della BoB in cui i tedeschi picchiavano per sfuggire agli spit a carburatore, che non potevano tollaerare accellerazioni negative. Non fu menneno un buon incassatore, bastava un colpo sulle ali per mandarli irrimediabilmente in vite. Se paragonato ai Bf.109 era sì dotato di un eccellente aerodinamica, ma era pesante e sottopotenziato Il Mustang era surclassato ad alta quota dai TA-152 H-1, che nonostante fosse stato costruito in pochi esemplari, poteva raggiungere i 760 orari e aspettare i P.51 ad oltre 13000m, vista la sua tangenza di 14.800m Non era neppure un intercettore, polverizzato dal Me.262, soprattutto nella versione dotata di 24 razzi aria-aria R4M. Nei combattimenti il Mustang fungeva più da scorta psicologica che effettiva, superato in rateo di salita dai Bf.109 K che era peraltro più manovrabile a tutte le quote, mentre come cacciabombardiere a bassa quota era vulnerabilissimo per via della flak. Nei combattimenti i P-51 erano favoriti inoltre perchè magari erano 500 americani contro 80 tedeschi... Come cacciabombardiere il migliore fu il 190 serie F, aereo robustissimo. Anche il tanto osannato P-38 non era tanto migliore del Me.410 Hornisse, del quale era solo 15Km/h più lento. Per quanto riguarda la questione Enforcer ed in generale uso del P-51 nel dopoguerra; e ci credo! se la guerra l'avessero vinta i tedeschi il Dora lo userebbero ancora, visto che funzionava altrettanto bene Il Miglior aereo della WWII fu comunque il Me.262 includendo tutti gli aerei. Il miglior aereo ad elica fu il TA.152 H-1.

Dall'A6M5, che supporta velocità più elevate in affondata, si può usare la tecnica del Boom & Zoom, la stessa che usiamo noi crukken . Praticamente ti stabilizzi ad una quota che varia da 6500m fino al paradiso, poi non appena vedi un contatto sotto di te gli piombi addosso. Usando lo zoom riesci a capire in tempo se è un aereo amico o nemico, ed a seconda dei casi o cabri e rifai quota o gli tiri una maxi raffica davanti al muso. Ovviamente più l'aereo è armato meglio funziona il sistema (addirittura raggiunge livelli orgasmici con i 190 serie A, i Me.262 e gli N1K2 Shiden-Kai). I primi modelli di Zero prediligono ovviamnte il duello manovrato, percui è inutile che ti appiccichi a ore sei del nemico di turno (tanto il suo aereo è corazzato dietro) e non farai altro che manovrare come lui o meglio, come il suo compagno a cui basta veramente poco per trasformarti in un arrosto. Meglio virare stretti e sparare in deflessione sulle ali, generalment gli aerei americani sono così pesanti che basta un buco per trasformare un tentativo d'appontaggio in una super-stallata, conquistando così la kill. Un'altra soluzione, se hai una mira da cecchino, è il cockpit. Gente come I./JG53_Leo è dotata di una capacità micidiale di mira. Per il tuo quesito N°2, la prima cosa che ti consiglio è di mollare l'offline e venire in Hyperlobby a divertirti con altri Umani, ad esempio in Zeke Vs Wildcat (il miglior server sul fronte pacifico) dove c'è molta collaborazione; se io sono sul Betty e scrivo in Chat che sono attaccato c'è sempre gente disposta a darmi una mano, se avvisto 20 Hellcat che vengono in gruppo avviso tutti, ci ritroviamo in un ben determinato settore e poi si va a far pulizia PS: credo che tu, come me, abbia visto Initial D o mi sbaglio?

e meno male che non mi avete chiesto del Me.262... visto che sto scrivendo una monografia

poi Il2 original aveva il fichissimo sibilo delle pallottole... io ce l'ho ancora installato ed ogni tanto lo uso... poco però perchè il 190 (c'era solo l'A4) è un ufo ultramaneggevole al contrario di quello che abbiamo ora...

se volete altre info non mi resta che tradurre qualche monografia dall'inglese, mi ci vorrà un po'. Comunque, quello che dice wikipedia è giusto, anche se esistomo molti altri aspetti del Pfeil che possono essere approfonditi. Per esempio ha uno dei cockpit più fighi della storia Ah, wikipedia sbaglia sui motori. La potenza di 1900CV è corretta, ma la sigla dorretta è Daimler-Benz DB.603 LA.

allora... BOONI... Il Dornier Do 335 Pfeil (Freccia) fu un caccia pesante (Zerstorer) tedesco della seconda guerra mondiale. Le prestazioni dello Pfeil erano di molto superiori a qualsiasi altro progetto simile, a causa della sua unica configurazione "push-pull" ("tira-spingi"). La Luftwaffe era in una situazione critica, al punto da mandare il progetto agli squadroni il più presto possibile, ma ritardi nelle consegne dei motori fecero sì che solo una manciata di questi aerei vennero consegnati prima della fine della guerra. Le origini del Do 335 risalgono alla prima guerra mondiale, quando Claudius Dornier disegnò alcuni idrovolanti dotati di propulsori controllati a distanza, e in seguito, a causa di problemi con gli alberi di guida, dispose i motori in tandem. I motori in tandem vennero utilizzati nella maggior parte dei successivi idrovolanti plurimotore Dornier, inclusi l'ottimo Dornier Wal ed il gigantesco Dornier Do X. Il propulsore guidato in remoto, sviluppato per eliminare le accelerazioni parassite dall'intero motore, fu introdotto per la prima volta nell'innovativo, ma sfortunato, Dornier Do 14, e alberi motore allungati come sarebbero stati usati più tardi nel Do 335 furono visti in uso nei motori posteriori dell'idrovolante a motori in tandem Dornier Do 26. In una configurazione in tandem ogni coppia di motori è montata in direzioni opposte, con il motore anteriore "traente" e quello posteriore "spingente". Questa configurazione ha molti vantaggi rispetto al tradizionale sistema di montare un motore su ogni ala, il più importanti dei quali è la riduzione della sezione frontale (e quindi l'attrito con l'aria) di due motori a quella di un solo motore, mantenendo inalterata la potenza e ottenendo così prestazioni superiori. Inoltre questo sistema permette di tenere il centro di massa vicino al baricentro, così l'aereo è in grado di rullare più velocemente di un bimotore tradizionale. In più, un'eventuale guasto ad un motore non comporta una spinta asimmetrica e nel volo normale non c'è coppia, migliorando la maneggevolezza del velivolo. La posizione della superficie verticale di coda fu abbassata, così metà di questa si protraeva sotto la fusoliera, in modo da proteggere il motore posteriore da un accidentale contatto al suolo durante il decollo. Nel 1939 la Dornier stava lavorando intensamente al P.59, un progetto per un bombardiere ad alta velocità, che prevedeva una configurazione con motori in tandem. Nel 1940 propose un aereo sperimentale per provare il funzionamento di un'elica spingente in coda, azionata da un lungo albero di trasmissione. Questo aereo, il Göppingen Gö 9 mostrò che non c'erano difficoltà impreviste con questa configurazione, ma il lavoro sul P.59 venne fermato nel primo 1940, quando Hermann Göring ordinò la cancellazione di tutti i progetti che non sarebbero stati completati in un anno circa. Nel maggio 1942 Dornier propose una versione aggiornata con un carico di 1.000 kg di bombe, nota come P.231, in risposta al requisito per un caccia-bombardiere monoposto ad alta velocità (tra gli altri progetti presentati c'era il Blohm und Voss Bv 155). Il P.231 vinse la specifica dopo aver battuto i progetti della Arado e della Junkers, e venne stipulato un contratto di sviluppo con il nome di Do 335. Nell'autunno del 1942 venne informato Dornier che il Do 335 non era più richiesto, e sarebbe stato invece accettato un caccia multiruolo basato sullo stesso layout del P.231. Questo ritardò la consegna del prototipo che venne modificato per il nuovo ruolo. Propulso da due motori Daimler-Benz DB 603A da 1.900 CV (1397 kW) al livello del mare, il primo prototipo volò il 26 ottobre del 1943. I piloti vennero piacevolmente sorpresi dalla velocità, dall'accelerazione, dal raggio di curvatura, e in generale dall'eccellente maneggevolezza dell'aereo; era un bimotore che volava come un monorotore. Gli unici difetti che trovarono erano la scarsa visibilità posteriore e il fragile carrello d'atterraggio. I prototipi V2 e V3 comprendevano alcuni cambiamenti minori: le prese d'aria per il radiatore dell'olio incorporate nella cappottatura del motore anteriore vennero ridisegnate, furono aggiunti dei profili accanto all'abitacolo con degli specchietti retrovisori, e le porte principali di accesso all'abitacolo furono riprogettate. Il 23 maggio 1944 Hitler ordinò che fosse data la massima priorità di produzione al Do 335. La principale serie di produzione doveva essere a Manzel, ma in marzo un bombardamento distrusse l'impianto e costrinse la Dornier a pianificare una nuova linea di produzione Oberpfaffenhofen. Si decise di cancellare la produzione degli Heinkel He 219 e di usare quegli stabilimenti per il Do 335. Tuttavia Ernst Heinkel pianificò di ritardare e alla fine ignorare la sua implementazione. I primi dieci Do 335 A-0 vennero inviati a maggio per dei test. Nel tardo 1944 iniziò la produzione del Do 335 A-1 di serie. Questo era simile all'A-0, ma montava i più potenti motori DB 603E-1 e due piloni subalari per bombe addizionali, serbatoi ausiliari o mitragliatrici. Era in grado di raggiungere una velocità massma di 765 km/h a 6500 m con la potenza di emergenza dell'MW 50, o 686 km/h senza potenza di emergenza, e poteva salire a 8000 m in meno di 15 minuti. Con queste caratteristiche, il Do 335 A-1 poteva facilmente superare ogni aereo alleato. Anche con il solo motore posteriore e l'elica anteriore in bandiera, venne registrata una velocità di 563 km/h. Le consegne iniziarono nel gennaio 1945. Quando le Forze Armate Statunitensi conquistarono la fabbrica di Oberpfaffenhofen alla fine di aprile, solo undici caccia monoposto Do 335 A-1 e due Do 335 A-6 convertiti ad addestratori erano stati completati. Nel suo libro Le Grand Cirque (La grande giostra), l'asso francese Pierre Clostermann afferma di essere stato il primo Alleato a ingaggiare un combattimento con uno Pfeil, nell'aprile del 1945. Stava guidando una formazione di quattro Hawker Tempest del Terzo Squadrone della RAF sulla Germania del Nord e incontrò per caso un Do 335 che stava volando da solo alla massima velocità a bassissima quota. Non appena si accorse degli aerei britannici, il pilota tedesco tentò di invertire la rotta per scappare. A dispetto della grande velocità dei Tempest, i caccia della RAF non solo non riuscirono a raggiungerlo, ma neanche ad arrivare a una posizione adatta per aprire il fuoco. Solo un Do 335 esiste ancora oggi. L'aereo fu il secondo di preproduzione Do 335 A-0, rinominato A-02, con numero di costruzione (Werknummer) 240102, e registrazione di fabbrica VG+PH. L'aereo venne assemblato allo stabilimento Dornier di Oberpfaffenhofen (Germania Meridionale) il 16 aprile 1945. Venne catturato con lo stabilimento dalle forze alleate, il 22 aprile 1945. L'aereo fu provato in volo da una pista in erba, da Monaco di Baviera, fino a Cherbourg, in Francia, scortato da due P-51. Il Do 335 riuscì facilmente a distanziare i due Mustang e arrivò a Cherbourg 45 minuti prima dei P-51. Il VG+PH fu uno dei due Do 335 che vennero spediti negli Stati Uniti a bordo della nave HMS Reaper, della Royal Navy, insieme ad altri aerei tedeschi catturati, per essere testati e valutati da un programma dell' USAAF chiamato "Operazione Cavalluccio Marino". Un Do 335, con la sigla FE-1012, venne testato dall'USAAF a inizio 1946 a Freeman Field, nell'Indiana. Non si sa che fine abbia fatto. Il VG+PH fu portato alla marina americana per delle valutazioni, e venne inviato al Centro di Test e Valutazione alla stazione aeronavale di Patuxent River, nel Maryland. In una serie di test dal 1945 al 1948, l'aereo giacque nel deposito all'aperto della stazione aeronavale di Norfolk. Nel 1961 venne donato al museo aereo nazionale dello Smithsonian Institution e ci rimase per alcuni anni in cattive condizioni, finché venne spostato nel museo nazionale aerospaziale di Silver Hill, nel Maryland. Nell'ottobre del 1974 il VG+PH fu riportato allo stabilimento Dornier di Oberpfaffenhofen, in Germania (dove fu costruito l'Alpha Jet) per una restaurazione totale. Nel 1975 l'aereo fu splendidamente restaurato dallo staff della Dornier, alcuni dei quali avevano lavorato sugli aerei di produzione originale. Furono molto soddisfatti nel constatare che le cariche di esplosivo costruite per staccare la coda e il motore posteriore in caso di emergenza erano ancora funzionanti dopo trent'anni. Dopo che il restauro venne completato, il Do 335 venne esibito all'Airshow di Hanover, in Germania, dall'1 al 9 maggio 1976. Dopo l'Airshow, l'aereo venne esposto al Deutsches Museum a Monaco di Baviera, dove rimase fino al 1986, anno in cui venne riportato a Silver Hill, nel Maryland. Il VG+PH può essere visto ancora oggi al Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nazionale Aerospaziale, fianco a fianco ad altri unici aerei tedeschi dell'ultimo periodo della guerra, come l'Arado Ar 234B-2 "Blitz" e l'unico Heinkel He 219A "Uhu" oggi esistente, anche se non ancora restaurato. Estratto da "http://it.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_335"

no, c'era solo nel primissimo IL2, poi è stato tolto per non turbare i più sensibili. Certo che la domanda è: come può uno essere sensibile ed al contempo giocare ad un videogames dove l'obiettivo PRIMARIO consiste in abbattere aerei, bombardare città e mitragliare i rifornimenti?

questo è per far conoscere a tutti Lud13...

si, Rudel disse ciò

mai posto nulla in condivisione

Oh mio Dio... oh, Battle of Britain è il successore di Il2, ma pare che sia un giochino da niente... http://www.airwarfare.com/Sims/IL2BOB/imag...C_002_Bf109.jpg

a quanto sembra dovranno essere puniti solo quelli che hanno messo posto i condivisione i file originali. chi li ha scaricati non dovrebbe essere punito (si perchè altrimenti copiscono 40 milioni di italiani, mica 4000!) XD --->

uno è questo, l'altro da abilitare è inc/dec sight altitude....

no, a quanto mi risulta la 4.06m e la 4.07m non sono mai state rilasciate separatamente; devi prima prendere la 1946. tutta.

ah, la TAS per guidare i missili non serve...

si... increase/decrease sight altitude è uno, poi c'è quello per l'orizzontale ma non ricordo il nome

Zerstorer!!!!!!!!!!! http://img341.imageshack.us/img341/8932/zersorer2ip7.jpg ma non è il 190 A-5 1,65 ata che sembra volare con sta patch? provato prima contro l'A-6, il modello precedente sale meglio ed è di circa 15-20Km/h più veloce...

con i tasti del gunsight, ma è quasi impossibile io li punto da 600 m dal bersaglio e li lancio da ore 6...

Con Photoshop i risultati sono molto migliori per esempio questa, fatta un po' in fretta per certi miei amici

Benvenuto!

si, anch'io penso che dipenda dal modello d'aereo...