Flaggy

Nello spazio no, ma in atmosfera si... Lo vogliamo far andare anche in atmosfera lo shuttle si o no? Al decollo ci sono vibrazioni e sollecitazioni non indifferenti legate alle forze aerodinamiche, propulsive e alle accelerazioni, al rientro la navetta si becca l'impatto con l'atmosfera, gli attriti che ne conseguono e le forze aerodinamiche durante la planata...Qualche problemino per la ceramica che deve subire tutto questo lo ammetti o no? Ma no va, facciamo una bella struttura tutta in ceramica e chi se ne frega delle piastrelle, giusto? Proviamoci per la terza volta e vediamo se la capisci che le piastrelle devono resistere al calore e che per fare da struttura altri materiali vanno meglio e si usano quelli... (cito Einherjar)

Perchè le superfici esterne e i bordi dei pannelli degli aerei stealth devono essere quanto più possibile paralleli fra loro e orientati secondo poche direzioni per deflettere verso poche direzioni e non verso il radar nemico le onde elettromagnetiche (se n'era ampiamente parlato in giro per il forum). Guarda il Raptor o l'F-35 da davanti e ti accorgerai che le derive sono inclinate e parallele ad altre superfici della fusoliera. Una deriva singola, necessariamente verticale e non inclinata, sarebbe una "bella"superficie radar riflettente...

Ah dimenticavo... il discorso di Stevenson sulla visuale scarsa di cui disporrebbero i piloti degli stealth F-22 ed F-35 lo trovo opiabile... I progettisti della Lockheed-Martin hanno dotato l'F-22 di un tettuccio in un unico pezzo (nemmeno l'F-16 arriva a tanto) e all'USAF (per migliorare la visuale anche verso il basso) hanno insistito perchè si avanzasse l'abitacolo e si arretrassero le prese d'aria sull'F-22 definitivo rispetto a quanto si era visto sul dimostratore... A me sembra che il pilota goda di una visuale libera a 360 gradi tutto intorno, mentre verso il basso i fianchi del muso spioventi e la posizione molto rialzata del tettuccio garantiscono un'ottima visuale... Anche se la parte vetrata è relativamente piccola, non mi pare che il pilota abbia di che lamentarsi... Discorso analogo per l'F-35 che ha il tettuccio in un pezzo unico e solo un sottile frame di irrigidimento davanti sotto lo strato di plexiglass... All'indietro la visuale è meno libera a causa del tettuccio piu incassato...ma che dire del casco visore e del sistema DASS che consentono al pilota di vedere letteralmente attraverso l'aereo in tutta la sfera che lo circonda? Forse una roba del genere non serve a nulla nel doghfight che sta tanto a cuore all'analista? IMHO ulteriore conferma di una visione un po' miope e troppo anni 70 del combattimento aereo...Come se 30 anni fossero passati per niente...

NO!

Beh queste sarebbero le basi...e per capirci qualcosa sarebbe meglio saperle... I compositi sono materiali bifasi, costituiti cioè da 2 tipoloigie diverse di solidi al loro interno. 1)RINFORZI: sono a forma di fibre col compito di fornire resistenza e rigidezza al materiale. Possono essere di carbonio, di vetro, di kevlar ecc. Possono venire disposte in tantissimi modi e nelle direzioni volute per resistere meglio alle sollecitazioni. Le fibre possono venire anche letteralmente intrecciate a formar una specie di tessuto che nel composito finito darà caratteristiche meccaniche superbe... Mai visto un pezzo in composito in cui l'intreccio è ben in evidenza? Dentro c'è una roba del genere... 2)MATRICE: è il materiale che avvolge le fibre dando la forma e collegando fra loro le fibre stesse. E' la parte più debole del materiale composito (da cui dipende anche la temperatura max a cui può essere usato) ma è anche quella che ne garantisce la leggerezza, la lavorabilità e la plasmabilità nelle forme più disparate. Anche le matrici possono essere di vari materiali: metallico, ceramico o polimerico (termoplastico o termoindurente). Comunque penso che con una breve ricerca su internet diverse di queste cose vengano anche fuori. http://it.wikipedia.org/wiki/Materiale_composito

Nella ricostruzione si vedono solo le corazze e non il carro, ma a me sembra che nella foto i moduli (anche se un po'diversi) ci siano tutti, compresi quelli blu. D'altra parte devono proteggere solo la parte anteriore dello scafo e della torretta, dove si trova l'equipaggio...

L'autoclave è una specie di grosso forno a pressione in cui i semilavorati di composito vengono inseriti. E' uno dei tanti modi di produrre componenti in composito. In sostanza le fibre (di carbonio o altro) vengono immerse con la disposizione desiderata a formare un intreccio imbevuto di matrice non ancora polimerizzata (cioè fatta di materiale polimerico liquido e viscoso che non ha ancora formato i suoi legami chimici). In questo modo la materia prima (il cosiddetto preimpregnato) è molto deformabile e più elementi possono essere uniti e incollati fra loro, deponendoli su uno stampo opportunamente coperti da uno strato protettivo e da altre pellicole con varie funzioni (come quella di contenimento del materiale liquido o di assorbimento dell'evaporazione dei prodotti gassosi di polimerizzazione). A questo punto si inserisce tutto in un sacco da vuoto in cui si pratica una depressione di 0.6-0.7 atmosfere e quindi in autoclave (dove la sovrappressione realizzerà una compressione del materiale sull'attrezzo che gli darà la forma). Creando le opportune condizioni di temperatura (dai 100 ai 200 gradi) e pressione nel sacco da vuoto, dopo qualche ora il materiale grezzo della matrice (in questo caso di tipo termoindurente) completa la polimerizzazione diventando rigido. In questa foto si vede un'autoclave con all'interno uno stampo su cui vene deposto il materiale polimerico che assumerà la forma voluta, anche molto complessa ed elaborata I pezzi di grosse dimensioni monolitici e senza giunzioni di cui parlavo sono anche robe come questa... http://www.boeingitaly.it/ViewContent.do?i...3&Year=2005

Bhe...oddio i compositi sono un pianeta sconfinato e a voler essere anche sintetici si rischia di lasciar fuori sempre qualcosa... Senza quindi nessuna pretesa di completezza mi limito ad alcune considerazioni... In linea di massima dire che i compositi sono leggeri non basta a spiegarne il loro utilizzo, come non basta a spiegare quello delle leghe di alluminio in aeronautica al posto degli acciai dell'industria per es automobilistica. In fondo perchè non usare l'acciaio anche nelle strutture aeronautiche (in realtà lo si fa ma non massicciamente...)? E' vero che pesa il triplo ma è anche tre volte più resistente...cioè le sue caratteristiche specifiche sono simili a quelle delle ben più usate leghe di alluminio... Il problema infatti sono soprattutto gli spessori... In aeronautica ci si è resi conto che per ridurre al massimo il peso bisogna distribuire il più possibile le forze sulle sezioni resistenti di ciascun elemento strutturale e far lavorare persino il rivestimento metallico che sui primi aerei era in tela e che a parte trasferire le forze aerodinamiche alla struttura sottostante non faceva... Qui invece si vogliono far lavorare anche i pannelli esterni che diventano non solo importanti, ma anche vitali per una struttura lavorando a compressione, trazione e taglio. Le forze in se spesso non sono elevatissime per la capacità dei materiali e quindi gli spessori potrebbero essere sottilissimi per far lavorare al massimo il materiale che ci si mette... E qui sta il problema: non puoi assottigliare troppo i pannelli, perchè altrimenti si accartocciano... E' un po quello che succede a un foglio di carta: a trazione regge anche dei chili ma prova a fletterlo o ad comprimerlo e si accartoccerà! Ecco allora che è meglio usare un materiale leggero come l'alluminio, perchè mi consente di avere spessori che non lo fanno accartocciare (il termine corretto è "instabilizzare")... L'uso massiccio dell'acciaio non è proponibile...Per evitare disastrosi accartocciamenti sotto carico gli spessori dovrebbero aumentare troppo e il peso salirebbe alle stelle... I compositi sono lo step successivo: Il fatto di avere delle fibre resistenti all'interno di una matrice, mi consente di orientare le fibre nelle direzioni di sollecitazione, evitando materiali omogenei come i metalli che sono resistenti (e pesanti) anche nelle direzioni in cui questo non serve. La possibilita di aumentare gli spessori senza appesantire le strutture e di "direzionare"le capacità di resistenza di un pezzo (ho parlato di pannelli ma il discorso si estende ad un'infinità di componenti) rendono questi materiali molto vantaggiosi... Esiste poi la possibilità di creare pezzi monolitici di grosse dimensioni anche molto complessi, unendo fra loro vari componenti e poi polimerizzandoli tutti insieme in autoclave. In questo modo si eliminano tutti gli elementi di giunzione che invece caratterizzerebbero magari delle strutture metalliche fatte i più pezzi e si riducono ulteriormente i pesi. Tengo a precisare che l'entusiasmo per i compositi si è un po'raffreddato, non nel senso che non li si vuole più usare (anzi è il contrario), ma nel senso che oggi si preferisce usare il materiale migliore in ciascuna applicazione, valutandola di volta in volta...E non sempre il composito è il migliore e questo al di là del suo costo comunque elevato. I compositi possono avere altri problemi...E' vero che non si ossidano, ma possono degradarsi col tempo... E' vero che si possono creare pezzi molto grandi e con fibre orientate come si vuole, ma sono difficili da unire puntualmente con chiodature o simili. Se gli spessori sono comunque elevati perchè un componente è molto sollecitato (per es la gamba di forza di un carrello) o le temperature sono gravose per una matrice polimerica, l'acciaio e le leghe leggere di alluminio (o altre) sono ancora utilizzabili o se si vuole anche un'elevata resistenza ai danni, il titanio è superbo... ma di esempi se ne posson fare molti... La struttura di un aereo moderno è così letteralmente un'accozzaglia di materiali diversi, compresi i sempre attuali metallici. Ci sono infatti leghe matalliche sempre più avanzatte (il progresso c'è anche lì...) e addirittura compositi metallici (con fibre e matrice entrambe metalliche) che uniscono i vantaggi degli uni e degli altri. Tanto per citare un esempio ricordo di aver letto un articolo di flight international sull'F-18E in cui si diceva che per i nuovi LERX ingranditi si era valutato di farli in composito, ma si vide che non vi era un significativo risparmio di peso rispetto al farli in lega leggera di alluminio. Risultato: li si è fatti in alluminio. In sostanza quindi ogni singolo componente di un aereo è un caso a parte e solo ottimizzando la scelta del materiale si possono ottenere riduzioni di peso a due cifre (20 o 30%).

E' interessante come i dati possano essere letti in modo diverso per portare acqua al proprio mulino... A corollario del discorso di Gianvito, volto a dare una lettura critica degli interessanti link che ci ha fornito, si potrebbe per esempio reputare opinabile il discorso sulla frazione di combustibile sull'articolo di Stevenson... Al tanto osannato F-16 si attribuisce un fantastico 0.3...mentre all'F-22 un non altrettanto brillante 0.275 (per Stevenson)... Cioè quasi un terzo del peso dell'F-16 è carburante mentre l'F-22 fa peggio...Strano, pensavo che avessero infilato un fottio di cherosene nell'F-22... Strano...facendo infatti due conti a spanne si nota che per arrivare a un rapporto carburante/peso di 0.275 con le sue 10 tonnellate e rotte di cherosene l'F-22 dovrebbe essere al suo peso massimo al decollo (cioè tra stive e piloni dovrebbe avere agganciate almeno altre 10 tonnellate di roba)... L'altro link gli "appioppa" un fuel fraction di 0,29...al peso di 30 tonnellate...ma non si sa bene perchè ci infila dentro poco piu di 8 tonnellate di carburante invece delle 10 che ci stanno dentro... Ma la cosa strana è che per arrivare a 30 tonnellate con 8 di carburante e un peso a vuoto di 14,5 ne mancano almeno altre 6 all'appello...Altre bombe e missili agganciati un po'ovunque dentro e fuori? L'F-16, con i suoi 3200kg di carburante interno, per raggiungere il suo fantasmagorico 0.3 dovrebbe pesare meno di 11 tonnellate (anni luce dal suo peso massimo al decollo di quasi 20)... Peccato che questo significherebbe che l'aereo se ne va in giro con il pieno e 2 missili aria aria...(e manco quelli nelle versioni piu recenti e pesanti del Falcon...). Insomma il carburante in più che può portare l'F-22 non viene letto come una possibilità operativa supplementare (se mi serve tanto carburante ce lo metto e vado lontano altrimenti ho un aereo più agile), ma viene visto come un'inutile zavorra da aggiungere a 10 tonnellate di bombe e missili...Il tutto mentre l'F-16 se ne va in giro con 2 missili aria aria... Anche il discorso sulla visibilità (ottica e non radar) è alquanto opinabile... Aerei affardellati di piloni, missili e serbatoi esterni sono molto più visibili di quanto la configurazione pulita direbbe mentre uno stealth ha le linee molto pulite. Quanto alle dimensioni dell'F-22 sono comunque inferiori a quelle dei velivoli come il SU-27 e non enormemente maggiori di quelle di un F-18 o di un Mig-29 e a ben guardare l'F-22 non è affatto più grande di un F-15... Certo, possiamo anche confrontarlo con l'F-16, ma quest'ultimo è anche uno dei caccia più piccoli che ci sono in circolazione... E' un po' il discorso del bicchiere mezzo pieno e mezzo vuoto... Il discorso costi è completamente privo di senso...o meglio è a senso unico: Non si può confrontare aerei in produzione da decenni e costruiti coi numeri della guerra fredda con altri prodotti in poche decine di esemplari dopo il crollo dell'URSS... Il costo è un mostro che si autoalimenta: meno se ne compra, più gli aerei costano. Più costano e meno vien voglia di comprarne... Aerei che non spingono la stealthness, l'elettronica di bordo e le spese di sviluppo e di acquisto associate ai livelli dell'F-22 (mi riferisco a EF-2000 e Rafale) non è che li regalino... Quanti F-16 ci si può comprare con un EF-2000? E non mi sembra che il secondo sia tanto più grande del primo... Semplicemente costruire un aereo da guerra oggi costa uno sproposito...ma i vantaggi ci sono... Certo se continuiamo a interpretarli in un'ottica anni 70 della guerra aerea stiamo freschi... Insomma questi giudizi così lapidari si prestano a molte critiche...I dati van presi con le molle, perchè anche senza inventarseli possono dire tutto e il contrario di tutto se li si estrapola dal loro contesto...

Eh che caz... E' lecito domandarsi dove sia finito il trattore che forse era attaccato alla barra che ora penzola fuori bordo?

In effetti spesso il post mi si inceppa sul video perche' qualcun altro e' piu' svelto a scrivere una cosa analoga...

Evita i doppi post nel giro di 2 minuti, soprattutto per scrivere cose di questo genere. L'F-35 e' un cacciabombardiere di quinta generazione e i paragoni tra aerei non si fanno certo guardando solo il carico bellico o le prestazioni sulla scheda tecnica.

Il video e il link erano sfuggiti anche a me... Problemi di senilita'... Comunque a parziale giustificazione posso dire che i due link si perdevano fra la foto dell'idrovolante e quella dell'incrociatore Pola sulla tua firma... In effetti le foto nella firma le trovo a volte un po'invadenti e di disturbo (IMHO si intende )... Comunque andremo entrambi dall'oculista...

Effettivamente sono stati riscontrati i problemi da te citati. Un link potrebbe essere questo: http://www.defenseindustrydaily.com/uh-72-...t-n-high-04247/ Questo è un classico esempio di frettoloso adattamento di un elicottero ad un uso per il quale non è stato concepito. L'impiego militare richiede la rispondenza a requisiti specifici che difficilmente sono conciliabili con quelli di una macchina civile se non a prezzo di rinuncie e limitazioni di vario genere (se va bene)... Sono considerazioni di questo tipo che hanno spinto AgustaWestland a proporre per l'impiego militare l'AW149 e non l'AW139 (garantendo all'utente la rispondenza a requisiti più prettamente militari e ampie possibilità di personalizzare il mezzo secondo le proprie necessità). Della serie spendi tanto ma spendi meglio...

Il Duralluminio o Avional è una famiglia di leghe alluminio-rame della serie 2000 che si distinguono per l'elevata resistenza a fatica. Una lega come la 2024, viene per esempio diffusamente utilizzata per realizzare correnti e pannelli ventrali delle ali, in quanto questi elementi sono sottoposti a fatica a trazione (la portanza fa flettere l'ala verso l'alto e quindi tende il rivestimento ventrale e comprime quello dorsale). I carichi a trazione variabili a cui è sottoposto il rivestimento ventrale delle ali tendono ad aprire eventuali cricche e quindi si richiede al materiale un buon comportamento a fatica che ostacoli questo fenomeno di danneggiamento progressivo. Per il rivestimento dorsale si può invece tranquillamente usare una lega alluminio-zinco-magnesio della serie 7000 (dette ergal) come la 7075, che si comporta peggio a fatica ma ha migliori caratteristiche meccaniche. L'ottima resistenza a fatica del durallumino e le elevate caratteristiche meccaniche dell'ergal, fanno si che queste leghe siano massicciamente utilizzate nelle strutture aeronautiche alternandosi a seconda delle caratteristiche richieste a un determinato elemento strutturale.

Come ha già anticipato Blue Sky, l'aereo americano non è un ekranoplano...ma un vero e proprio bombardiere idrovolante a reazione degli anni cinquanta. Altre informazioni sul P6M Seamaster qui. http://en.wikipedia.org/wiki/P6M_SeaMaster L'articolo di Wiki è interessante perchè sintetizza tutti i problemi di natura tecnica e concettuale che afflissero l'aereo e che contribuirono a decretarne la fine. La formula idro impone infatti compromessi, limitazioni e problemi di natura tecnico-operativa che rendono questo tipo di aerei poco competitivi rispetto a quelli terresti o imbarcati. Non fu quindi difficile ottenere la soppressione del programma analogalmente ad altri idro a reazione come ad esempio il coevo XF2Y Sea Dart da caccia.

Passo anch'io...

"Forse" la questione e’ un’altra: un missile da 100 km contro un Raptor non lo riesce a tirare nessuno…

Precisazione d'obbligo... Il link era solo per sottolineare lo stato non idilliaco della Bell (che in campo civile va sempre peggio), la forte ascesa di AgustaWestland e la posizione di primo produttore mondiale di elicotteri detenuta da Eurocopter che ha il 50% del mercato civile e il 30% di quello complessivo, cui contibuiscono robusti ordini nel comparto militare costituiti anche da centinaia di NH-90 (di cui oltre il 62% è di competenza Eurocopter) e di UH-72 Lakota del programma statunitense LUH. http://www.aviationtoday.com/rw/products/a...ames/18138.html

Ma dove l'hai letta questa classifica? Su Topolino? Fonte

Quei "due rettangolini del ca22o"sono piuttosto sofisticati e costosi e garantiscono la mobilita' degli ugelli in direzione verticale (di gran lunga piu' importante di quella orizzontale presente solo negli assialsimmetrici) e una stealthness decisamente migliore dal lato posteriore...

@martin pescatore Proprio perchè il mercato militare è diverso da quello civile ci sono tanti modi di proporsi ai vari potenziali clienti senza far clamore... Al momento l'AgustaWestland deve prima di tutto vendere quello che ha ed è giusto che proponga quello... Super Lynx compreso. Sinceramente poi non è che noi comuni mortali si possa sapere molto di più di quello che si sa sull'AW149 e per il resto (tempistiche incluse che altri forniscono e regolarmente non rispettano!!!!) penso che chi è interessato ad avere notizie sul AW149, le potrà avere dall'azienda indipendentemente da ciò che possa trasparire fuori. Quanto al AW139 nel ruolo militare, nemmeno io lo disprezzo, ma l'ho detto e lo ribadisco: per sfondare nel mercato militare serve qualosa in più che un buon elicottero che costa poco perchè derivato da un buon progetto che è e resta civile! Di conseguanza vedo l'AW139 per il mercato militare come un altro prodotto di nicchia, specifico per utenti come la da te citata Irlanda, che hanno bisogno di un tuttofare economico e non di un mezzo per fare la guerra... Quanto al Super Linx, non posso che ripetere un discorso che a me sta molto a cuore... 40 anni sono tanti per qualsiasi mezzo: lo si può riprogettare finchè si vuole, ma se si vuole sostituire un insostituibile come lo Huey, secondo me bisogna partire da un foglio bianco e metterci tutto quello che in campo aerospaziale è venuto fuori negli ultimi anni...altrimenti lo farà qualcun altro e l'azienda si sega le gambe per il futuro... In effetti accontentarsi e scegliere una soluzione con un potenziale di crescita inferiore alla lunga non paga e non garantisce assolutamente i numeri desiderati... Il mercato elicotteristico ha per lungo tempo utilizzato sempre gli stessi prodotti aggiornandoli di continuo e ora si presenta l'opportunità di rinnovare un parco macchine tecnologicamente datato per il quale l'AgustaWestland ha una panoplia di prodotti molto giovani da proporre in varie categorie e classi di peso (tranne le più pesanti...), laddove in America non c'è altrettanta innovazione...basta vedere i vari UH-60, UH-1, CH-47 e CH-53 e altri che non fanno altro che sostituire se stessi dopo decenni... Questa favorevole congiuntura deve essere sfruttata assolutamente dalla nostra azienda, che non a caso sta piazzando i suoi prodotti in tutto il mondo...anche alla Casa Bianca... L'AW149 va visto in quest'ottica ed è condannato a vincere...per questo ritengo che l'AgustaWestland non abbia ripensamenti nonostante il poco clamore intorno al progetto. Lo stesso AW109 Power è vero che deriva da un elicottero che ha i suoi anni (e' coevo del Linx...), ma il successo che sta riscuotendo ora è dovuto al fatto che del progetto originario (estremamente avanzato e lungimirante per i suoi tempi) è rimasta solo l'impostazione generale della cellula, che ancora dava il fumo alla concorrenza grazie a prestazioni eccellenti... Il resto dell'elicottero però è stato ribaltato come un calzino: cabina allargata per dare un plus rispetto alla concorrenza, nuovi motori, nuova trasmissione, nuovo rotore, nuovo carrello e nuovi impianti e nuova avionica di bordo...Poi ora c'è anche la versione allungata Grand...E la concorrenza sta dietro...Per questo l'elicottero si vende!

Non direi... Fonte Come ho scritto il Super Lynx ha il suo mercato. Non è tanto questione di fare un favore agli inglesi: è che il Linx è un buon prodotto e un'azienda come l'Agusta-Westland è giusto che continui a puntare su di esso, in particolare nel ruolo imbarcato. Non sono del tutto daccordo con queste considerazioni... Il Super-Linx deriva da un progetto che ha i suoi annetti e in un certo senso è un prodotto di nicchia che interessa soprattutto per il ruolo imbarcato e in particolare laddove un NH-90 è troppo grosso. L'AW-149 invece si propone come erede militare di un mostro sacro come lo Huey. L'Agusta già altre volte ha sfornato prodotti eccellenti senza fare un gran clamore prima della presentazione, basti pensare in particolare ai due derivati del 109, il Power e soprattutto il Koala. Di quest ultimo si sapeva poco e niente prima della presentazione...eppure è stato un successo di vendite in cui l'azienda credeva molto... Anche dello stesso AW-139 non è che si sia fatta questa grande pubblicità prima della presentazione... Direi quindi che il riserbo sull'AW-149 da parte dell'azienda faccia parte del suo modus operandi più che essere una conseguenza di qualche ripensamento. Quanto all'utilizzo del AW-139 nei ruoli militari e alla possibile soppressione del AW-149 anche a causa della concorrenza da parte del Super Lynx in versione terrestre sono assolutamente di diverso avviso. Il Lynx è un buon elicottero, ma non è una soluzione proponibile massicciamente al di fuori della sua nicchia di mercato, mentre l'AW-139 è un elicottero nato per il mercato civile, con requisiti e caratteristiche adatte per quel mercato... Sappiamo bene che i militari storcono il naso quando si tratta di usare cose che non sono nate appositamente per loro... Per imporsi su un mercato militare potenzialmente enorme (sostituzione degli Huey e derivati), Agusta-Westland non può quindi permettersi il lusso di riproporre in eterno un derivato di un progetto che ha 40 anni sul groppone (primo volo del Lynx nel '71), e nemmeno un adattamento di un elicottero civile! Il vantaggio sul primo sono 30 anni di progresso aerospaziale, che non possono essere colmati a suon di riprogettazioni, mentre il vantaggio sul secondo sono tutti quegli adattamenti che i militari possono gradire in quanto a robustezza, avionica specifica, predisposizioni per il trasporto di armamento esterno, blindature e protezioni, duplicazioni dei sistemi e tante amenità di questo tipo che stanno dietro a quella tonnellata di peso in più al decollo. In un secondo tempo, quando la spinta del Super Lynx si sarà esaurita in ambito imbarcato non si può escludere anche una versione imbarcata dotata anche di rotore ripiagabile (ma lì dipenderà dal mercato). Tutto ciò non richiede investimenti comparabili con la progettazione di un elicottero a partire da zero, ma è assolutamente indispensabile e decisivo per chi non si accontenta di vendere qualche elicottero civile taroccato ma punta ai grossi numeri.

Beh, però non sono esattamente elicotteri della stessa classe. Il Super Lynx 300 pesa al decollo poco più di 5 tonnellate ed è propulso da due turbine T800 da meno di 1400 cavalli, mentre l'AW-149 pesa al decollo tra le 7 e le 8 tonnellate con due TP6 da quasi 1700 CV. Indubbiamente Agusta-Westland ha dovuto conciliare le gamme di prodotto delle due costruttori originari ed è fuor di dubbio che una certa sovrapposizione ci sia. C'è però da dire che il Linx è un elicottero che ha avuto un certo successo di mercato e diversi estimatori che ora ne richiedono le versioni più aggiornate... E' cioè un elicottero maturo con un suo mercato militare in cui può ancora dire la sua ed è giusto che Agusta-Westland sfrutti questo possibilità... L'AW-149 è invece il futuro, ha un notevole potenziale di crescita e un mercato enorme in cui può imporsi grazie a un progetto nettamente più moderno e alle qualità già anticipate dal fratello AW-139 in ambito civile: basta pensare ai tanti vecchi Huey e suoi derivati che ci sono ancora in giro e che prima o poi andranno sostituiti... Verrà il suo momento...Fino ad allora un po' di spazio per il Super Lynx c'è ancora...

Segnalo questo splendido articolo di Henry62 sul Pentagono. http://11-settembre.blogspot.com/2007/10/a...-non-regge.html E’ recentemente apparso anche sul sito Undicisettembre tradotto in inglese, venendo anche citato nel sito Screwloosechange. Al di là del fatto che smonta completamente l’ipotesi missile (su cui vari guru del complottismo hanno detto parecchie stupidate e mostrato tutta la loro superficialità e incompetenza), è molto interessante perché spiega in dettaglio perchè i danni siano riconducibili unicamente all’impatto di un grosso velivolo come un Boeing 757. Sono presenti anche molte foto all’interno del Pentagono… Ne consiglio la lettura a chi vuol capire... Decisamente sconsigliata invece per chi ha le fette di prosciutto sugli occhi…e dopo quasi 7 anni ancora gira intorno alla stessa foto e dice che il buco sulla facciata è troppo piccolo… Cambiare foto e usare un righello per verificare se il buco è di 5 o 35 metri è qualcosa di già sufficientemente difficile per loro…