Flaggy

Visto che in un'altra discussione si era tirata in ballo la sicurezza in aviazione, ecco un esempio di come una seria e approfondita analisi di un incidente determini delle automatiche misure correttive, sia progettuali che procedurali, volte a evitare che si ripeta. http://www.flightglobal.com/articles/2009/...-exchanger.html

Ma va?

Delitto cinematografico!!! Era "Die Hard 4"...con tanto di F-35B sbagliato e non all'ultima revisione di progetto... L'avevo scritto nel messaggio precedente! Arma Letale era la serie di film interpretata da Mel Gibson!!

Forse perchè non hai visto "Die Hard 4" http://www.youtube.com/watch?v=P5uH7YHPlHw

Un attimo, i vantaggi della freccia inversa non possono essere sfruttati solo su una semiala, perché automaticamente l'altra, a freccia normale, non ne beneficerebbe a causa dell'asimmetria nel comportamento delle due semiali (che è il difetto di questa impostazione). Lo scopo era più terra terra: ottenere un'ala a freccia variabile con una grande escursione nel campo di utilizzo delle velocità, senza avere tutte le complicazioni meccaniche, strutturali e di peso cui siamo abituati (l'ala è una trave unica con un perno centrale). E' evidente però che un aereo così concepito ha altre problematiche e va studiato attentamente da un punto di vista strutturale e aerodinamico.

Tra cartilagini di squalo e bicarbonato, Mazzucco ha toccato il fondo, passando con disinvoltura dalla idiozia undicisettembrina a un atteggiamento a dir poco criminale nel diffondere simile ciarpame pseudo-medico. Finchè raccoglie nel suo sito scalcinato qualche beota che crede che le missioni lunari siano un falso e che la Terra sia cava come la loro testa, bene, faccia pure, ma prendere per il culo la gente che lotta per la vita e guadagnare soldi sudici con un sito che è una miniera di ciarpame, fa capire la levatura di questo personaggio... Meriterebbe di essere mandato in orbita a suon di pedate... Se tutti i malati di cancro gliene dessero una, teoricamente dovrebbe anche arrivare fin sulla Luna. Potrebbe anche ritenersi fortunato di essere il primo uomo ad arrivarci...

Oltre il limite della decenza... Su Luococomune è stato appena tenuto un seminario di "Cialtroneria Applicata". A seguire qualche approfondimento di "Scienza e Tecnica dell'Idiozia" e di "Meccanica della Faccia di Bronzo". http://complottismo.blogspot.com/2009/03/m...-simoncini.html

Sicurezza apparente? Hai una vaga idea di quante migliaia di aerei volino ogni giorno e per quante migliaia di chilometri vengano trasportate decine di migliaia di persone? Vogliamo far percorrere quelle migliaia di chilometri con altri mezzi di trasporto e vedere che succede alle statistiche? Per avere un'idea si potrebbe postare l'elenco degli incidenti automobilistici e delle decine di migliaia di morti ammazzati sulle strade...ma temo non basterebbe una paginetta... Temo che l'elenco che hai postato (incidenti gravi finchè ti pare ma spalmati in una decina d'anni...) assumerebbe ben altro peso... Magari il concetto di sicurezza apparente potrebbe assumere una dimensione nuova... Il volo civile è regolato da procedure e normative severissime e ogni incidente viene studiato nei minimi dettagli per fare quanto possibile per evitare che si ripeta. Purtoppo l'errore umano e il guasto tecnico sono sempre in agguato, ma tecnologia e procedure sono sempre state dirette a limitare gli eventi catastrofici. I motori hanno un'affidabilità che anni fa era impensabile, il bird stike abbatte molti meno aerei di quelli colpiti (e quelli che ingoiano stormi di anatre fanno anche più di quello che devono...) e fare andare in stallo un aereo dotato di fly-by-wire non è poi così facile... Siamo certi che altri mezzi di trasporto abbiano fatto altrettanti sforzi nella direzione della sicurezza? Io continuo a vedere auto che si schiantano, navi che affondano, treni che deragliano e migliaia di persone che muoiono ogni anno, ma forse di quello se ne fa l'abitudine, mentre gli aerei che cadono fanno ancora notizia...

Beh, molti dati e informazioni su questo motore sono facilmente reperibili in rete, quindi non soffermiamoci più di tanto su di essi. L'M88 è un turbofan bialbero con compressore a bassa pressione a 3 stadi e un compressore ad alta pressione a 6 stadi (uno più dell'EJ-200), mossi da turbine monostadio. Il rapporto di bypass è relativamente basso (0.3), la spinta è inferiore alle 8 tonnellate con AB e intorno alle 5 senza, il tutto con un diametro di 900mm, una lunghezza di 3 metri e mezzo e un peso di circa 900 kg. Il rapporto di compressione e la temperatura di ingresso in turbina sono alti come tutti i motori moderni: 24.5 il primo e oltre 1500°C la seconda. Aerodinamica e materiali sono quindi di prim'ordine. Buttati lì così, ai più questi dati non dicono un granchè...e non spiegano i perché e i percome di questo motore in questo aereo... In realtà attraverso il motore di un aereo si possono capire molte cose sul velivolo stesso, specie se il motore è nato con quel velivolo. Di un motore siamo spesso abituati a leggere solo la spinta e nemmeno in relazione al motore stesso, ma al velivolo (il famigerato rapporto spinta/peso): è un po' poco... Per capire lo Snecma M88 forse è meglio vedere cosa si chiede al Rafale. Il Rafale e l'Eurofighter (che spesso e volentieri gli si affianca nei confronti manco i due aerei fossero identici nell'impostazione del progetto...) sono in realtà differenti. Il Rafale è nato fin dall'inizio con due requisiti: essere un velivolo multiruolo su cui basare un'intera aviazione e finire su una portaerei relativamente piccola... Ora, il secondo requisito è micidiale per quanto riguarda il contenimento dei pesi, mentre il primo ci dice che, viste la discordanti esigenze fra missioni aria-aria e aria-suolo, tanto vale privilegiare le scelte che riducono al massimo il peso, anche a scapito dell'autonomia (l'aereo d'altra parte ha subito la stessa evoluzione passando dal dimostratore, più grande, al velivolo di serie, più piccolo e compatto). Il motore in effetti non è meno potente dell'EJ-200: è prima di tutto più piccolo... Il diametro alla presa d'aria è di 698.5mm contro i 740 dell'EJ-200, ma quello che balza agli occhi è il mezzo metro in meno in lunghezza, i 140kg in meno di peso e il rapporto di diluizione di 0.3 contro 0.4 Alla ricerca del massimo contenimento di peso e dimensioni, i francesi hanno messo in poco spazio quanto più motore potevano, riducendo il flusso freddo, che favorisce nei consumi ma aumenta pesi e ingombri e hanno adottato un postbruciatore semplificato, con ugello solo convergente, che pesa di meno, ma ha lo svantaggio di essere meno efficiente in regime di postcombustione. In sostanza, il basso BPR favorisce l'impiego ad alta quota e alta velocità ma il postbruciatore semplificato lo penalizza, con entrambe le soluzioni che si giustificano con la riduzione degli ingombri e del peso, ma che penalizzano i consumi. Per contro il motore è pensato per essere facilmente manutenibile (è modulare) e adotta materiali molto avanzati che ne migliorano l'affidabilità e la durata. Il risultato è un velivolo con un motore più adatto all'impiego alto-subsonico senza l'inserimento del postbruciatore (che poi è l'utilizzo più frequente di un velivolo di questo tipo), un velivolo che può anche fare dogfight, ma con la precisa avvertenza di moderare l'uso del meno efficiente AB. L'impostazione da caccia puro dell'EJ-200 si vede invece nel rapporto di diluizione impostato su un "più bilanciato" 0.4 e sul lungo postbruciatore convergente/divergente che massimizza l'efficienza con AB inserito. La necessità di dare il massimo nel ruolo aria-aria ai vari regimi e l'assenza di stringenti vincoli di peso ha allontanato l'EJ-200 dall'M88 che tra le varie scelte possibili nel range che va dal motore per bombardiere a quello per caccia, ha adottato quelle che privilegiavano la riduzione di pesi e volumi . Quando si affiancano EJ-200 e M88, bisogna quindi fare molta attenzione a semplificare tutto con un bovino confronto di spinta dei motori... Non è che uno è per forza meglio dell'altro: sono prima di tutto due motori diversi... Edit: aggiungiamo doverose foto...

Che è nella sostanza quello che diciamo io e gianvito.

Quei dati non sono mai qualcosa di rigido, ma variano al variare delle condizioni. Confrontare, che so, il rateo di virata di un F-16 con 4 missili e il 50% del carburante è solo apparentemente un confronto alla pari con un F-35 nelle stesse condizioni, perchè un F-16 si ritrova con 2000 litri di carburante e 4 missili a "prendere aria" sotto le ali, mentre un F-35 si ritrova con 5000 litri e i missili in stiva... Quello che in genere si tende a sottovalutare è il decadimento di prestazioni dovuto ai carichi esterni e i benefici di tanto carburante interno e delle stive. I dati ufficiali non è che si siano letti e per ora il costruttore non ha affatto dichiarato prestazioni in configurazione armata inferiori a quelle dei caccia di generazione precedente, anzi alla conferenza di Firenze ha parlato di prestazioni effettive pari o superiori. Trovo alquanto affrettato soffermarsi a discutere su dati parziali, provvisori e in ogni caso non sempre interpretati correttamente.

Mi pare evidente che l'articolo di Nativi sia per equilibrio e prudenza decisamente di altro livello rispetto al delirio puro di Air Power Australia... Conferma sostanzialmente il punto di vista già espresso in un articolo monografico su RID di 2 anni fa, rispetto al quale, prudentemente, non si sbilancia molto oltre. Quello che l'articolo evidenzia è come il velivolo abbia alcune caratteristiche di assoluto rilievo nel ruolo aria-aria (AOA massimo, accelerazione, fattore di carico massimo, brutale spinta del motore), unite a caratteristiche tipiche di un velivolo aria-suolo (grande capacità di carburante, carico alare relativamente alto, ottimizzazione dell'inviluppo di volo per quote e velocità medie). Valutando attentamente queste informazioni, ciò che ne risulta all'occhio attento è l'impossibilità di catalogare l'aereo secondo i parametri tradizionali. Se non si comprende questo (e purtroppo si continua a non comprenderlo...) le cose che si possono dire sull'F-35 sono oziose e basate su sterili balletti di cifre. Insensato parlare di prestazioni dell'AMRAAM rispetto al Meteor ignorando che in 30 anni di servizio l'aereo vedrà altri missili (che già si profilano all'orizzonte), come inutile parlare di numero di missili quando è evidente che in futuro le cose cambieranno...sia per qualità che per quantità dell'armamento interno. Un aereo non è una granitica accozzaglia di pezzi, ma un sistema che si evolve. Teniamo presente che spesso e volentieri gli aerei di maggiore successo sono proprio quelli che possono adattarsi meglio alle nuove esigenze, cosa che riesce più facilmente proprio a quelli che sono meno "estremi" (e nell'era stealth, non è mica facile come una volta fare un buon bombardiere partendo da un ottimo caccia...). Non dimentichiamo comunque che un aereo è per sua stessa natura frutto di un compromesso e che privilegiare un aspetto necessariamente ne penalizza altri. Quello che però deve essere chiaro è che certe caratteristiche non le si ottiene come diretta conseguenza di altre senza pagare un certo prezzo. Per es, ottenere un fattore di carico pari a 9g ha delle precise conseguenze in termini di peso e di riduzione dell'autonomia, che nessuno pagherebbe se non è interessato ad ottenerne anche i benefici. Per contro oltre 8 tonnellate di carburante e le stive sono invece indispensabili per avere l'autonomia e la stealthness richiesta, ma portano alle penalizzazioni nelle prestazioni velocistiche estreme perché rendono tozzo il velivolo. Se però voglio un velivolo stealth che sia bilanciato nelle varie missioni che può svolgere, giocoforza avrò un compromesso di questo tipo. Posso spostare questo equilibrio in una direzione o nell'altra, ma otterrò solo di perdere qualcosa nella polivalenza del mezzo. La constatazione che è stata fatta è molto semplice: se devo fare un unico velivolo e se elimino i requisiti estremi in una o nell'altra direzione, ottengo per forza qualcosa che è ottimamente centrato per la maggior parte della missioni tipiche...che è proprio quello che si chiede a un velivolo che costituisce la spina dorsale di una grande forza aerea che può disporre anche di un numero inferiore di velivoli più specializzati, ma anche che può equipaggiare in toto la prima linea di un'aeronautica che non si può permettere B-2 o F-22 (e cioè quasi tutte...). Non è quindi un velivolo che necessariamente ha bisogno di qualcos'altro che lo completi, perché non ha sufficienti penalizzazioni in una o nell'altre direzione, che rendano indispensabile questa scelta. Sicuramente una delle scelte meno indispensabili è proprio quella di mettere un cacciabombardiere francese con spiccate capacità aria-suolo (e conseguenti compromessi), sullo stesso ponte di volo di un cacciabombardiere stealth concepito vent'anni dopo...

http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=95977

Giusto per fare conoscenza con i protagonisti... http://tv.repubblica.it/copertina/new-york...eo&ref=hpmm

http://www.flightglobal.com/articles/2009/...tep-change.html

Se vuoi scommettiamo, ma rinunciare all'A400M per incasinarsi con un aereo che i cinesi non hanno la capacità di mettere a posto e di far funzionare come va bene agli occidentali, la vedo una possibilità tanto remota da essere irrealizzabile per tutti o quasi. Ricordo che ritardi e problemi dell'A400M sono in gran parte causati dai motori e in particolare dall'onnipresente elettronica che li gestisce...ma non credo che i cinesi abbiano la capacità di risolvere quelli ben più gravi dell'AN-70...che sono problemi di concetto (i propfan sono immaturi) di fronte ai quali quelli del TP400 sono bazzeccole. Il costo del lavoro in Cina è inarrivabile per il mondo occidentale, ma ciò non significa che si debba essere disposti ad accettare prodotti più scadenti a fronte di sensibili riduzioni di costo. Se questo poi significa dare l'ennesima mazzata all'industria Europea e non fare passi avanti nello sviluppo delle nuove tecnologie, è una ragione in più per non comprare un AN-70 cinese. A volte scegliere un prodotto piuttosto che un altro, anche a fronte di caratteristiche similari, ha delle implicazioni che vanno largamente al di là della mera differenza di prezzo. La perdita di know-how, la dipendenza dall'estero e l'impoverimento tecnologico generalizzato hanno effetti micidiali a lungo termine che colpiscono tutti, anche chi sceglie certe strade cercando il risparmio. EDIT Queste cose vengono viste fino dal progetto generale del velivolo. Non è che si stima la potenza del motore, ma lo si progetta e dimensiona per ottenerla. Oggigiorno certi errori grossolani non si fanno più e le previsioni teoriche vengono di solito confermate a livello pratico garantendo magari anche qualche margine di crescita. I motori poi possono essere tarati sulla potenza richiesta senza grandissimi problemi: quello che è necessario verificare è se il livello di potenza richiesto è raggiungibile mantenendo l'affidabilità e la necessità di manutenzione ai livelli previsti dalla specifica.

Me ne sono reso conto...e in effetti ho completato il discorso includendo con un EDIT l'AN-70... I motori dell'AN-70 sono ancora più complessi e problematici dei TP400... Non dimentichiamo che l'AN-70 ha dei propfan, mentre i TP400 sono più tranquille turboeliche veloci...

Essere in grado di trasportare i nuovi mezzi ruotati blindati che si stanno progettando in questi anni non lo ritengo un effetto speciale: il C-130 è semplicemente incapace di farlo a causa dei limiti dimensionali della fusoliera e del carico utile trasportabile. Altri carichi voluminosi poi mettono in crisi l'aereo... Non è un aereo rustico...è un aereo non più adeguato al ruolo e alle nuove necessità... L'incremento di dimensioni e pesi dei tipici carichi trasportati, anche solo a livello tattico, si traduce in una riduzione dello spettro di missioni e mansioni effettuabili dall'aereo. L'AN-70 invece rustico non è nemmeno poi tanto, ma sicuramente non è proponibile per il mondo occidentale...

Spero sia ormai chiaro che non ho mai voluto riaprire la diatriba su cosa ha fatto l'Italia (noto che a volte c'è la tendenza a trascinarmici dentro nonostante le mie puntualizzazioni in merito ). Come giustamente ha evidenziato Rick il mio proposito era tuttaltro. Semplicemente criticavo qualche commento (non i tuoi Pap...) che ogni tanto appare qua e là in questa discussione in cui si sorride e fa dell'ironia sulle disgrazie altrui, non pensando che sono disgrazie di tutti... Sul fatto che il C-130J stia raccogliendo numerosi contratti, beh questo è solo perchè certi aerei vanno sostituiti (dato che cadono a pezzi...) è il C-130J è appunto l'unica scelta... Non ci vuole molto ad essere il migliore quando sei l'unico... Mi sono già espresso in precedenza sul C-130...Ritengo sia un aereo con pesanti limitazioni proprio nell'impiego per il quale è stato progettato. Limitazioni che derivano dall'impostazione generale di una macchina che ha più di 50 anni sul groppone. Le vere vittime che miete non sono i concorrenti, ma i requisiti a cui non è più in grado di rispondere. Fermiamoci un attimo a riflettere e pensiamo se sia possibile che un progetto, dopo più di 50 anni, possa essere ancora pienamente rispondente alle necessità... Onestamente sarebbe una cosa un tantino fuori dalla realtà... Quanto ai turbofan, sono un assurdo per un aereo con un'aerodinamica pensata per velocità inferiori ai 600km/h e non sono giustificabili su aerei come il C-130. Non sarebbero cioè capaci di farlo volare più veloce di quanto farebbero dei motori a turboelica che sono sempre e comunque più efficienti fino ad almeno 700 km/h a cui il C-130 non può andare manco al traino: essenzialmente un turbofan sull'aereo sbagliato si traduce solo in consumi superiori e gravi penalizzazioni nelle capacita STOL non giustificati dall'incremento di velocità di crociera che per un aereo tattico è meno impellente. Per l'A400 s'è già detto. La lezione del C-130 non è tanto "le turboeliche sono lente" ma "l'aereo è lento". Si può far meglio e tenere i vantaggi delle turboeliche? Si... La velocità di crociera dell'A400 diventa quindi un po' "border line" e privilegiare le turboeliche significa privilegiare l'aspetto tattico e penalizzare quello strategico, ma il margine di vantaggio del turbofan è comunque inferiore rispetto a quello che si ha sui velivoli civili, per via delle intrinseche penalizzazioni aerodinamiche della formula del trasporto militare, che di suo non riesce mai a sfruttare tutto il vantaggio nella velocità di crociera garantito della formula turbofan nei velivoli civili che sono aerodinamicamente più curati e ottimizzati per velocità di crociera alto-subsoniche. A riprova basta vedere le prestazioni di C-5 e C-17. Le loro velocità di crociera sono inferiori a quelle di un liner civile e sono solo marginalmente superiori a quelle alle quali una turboelica è più efficiente. E' ovvio quindi che se penso all'A400 come il sostituto di C-130 e Transall (gli unici utilizzati in Europa dove i C-17 britannici sono l'eccezione e non la regola), la turboelica diventa una scelta più che comprensibile, anche se non l'unica.

Già, quella "roba" davanti alla turbina è il riduttore/trasmissione progettato dalla italianissima AVIO...un gioiellino della meccanca capace gestire 11000 cavalli e la cui realizzazione è tuttaltro che un lavoretto facile facile in subappalto...

C'è una certa tendenza da parte di molti a sottovalutare i problemi e le grane derivanti dalla riprogettazione di un aereo... Il C-27J e il Master, per motivi diversi, non sono esempi particolarmente felici... Con Yak-130 originario il Master non ha nemmeno un bullone in comune e la riprogettazione ha richiesto anni di lavoro e di investimenti: si può dire che dall'aereo russo il 346 ha preso l'impostazione...un po' come un aereo definitivo la prende da un volgarissimo dimostratore tecnologico... Quanto al C-27J... è un derivato di un aereo occidentale, progettato e costruito con criteri occidentali. Il risultato (notevole) deve il suo valore a un valido punto di partenza e, anche qui, a tanti anni di lavoro e tanti soldi. L'AN-70 è un progetto mezzo morto che richiederebbe tali e tante riprogettazioni da non valerne la candela... Che cosa salviamo poi di questo aereo che nessuno in occidente comprerebbe mai così com'è? La struttura fatta alla russa? Gli impianti fatti alla russa? O quei meravigliosi propfan fatti alla russa?...Si, proprio quei motori che tante grane hanno dato pure a loro... Qualcuno s'è chiesto perché quel progetto è morto? Si, non c'erano soldi per portarlo avanti...ma soprattutto non c'erano soldi per risolvere la marea di problemi che aveva e che non erano dissimili da quelli dell'A400. Come ho già avuto modo di dire, in occidente non esiste alternativa valida all'A400M...e un tantino miope mi sembra che qualcuno gioisca dell'ucita dell'Italia dal programma. L'Italia non è il mondo e il C-130 non può sostituire se stesso all'infinito e qualsiasi progetto venisse avviato oggi stesso da chicchessia non avrebbe ragionevolmente possibilità di vedere la luce prima di 15 anni. L'A400 per me non è un aereo strategico che possa competere con il C-17 e d'altra parte il C-17 non ha senso senza qualcosa di più piccolo. L'A400 è semplicemente un aereo molto flessibile che si adatta molto bene a varie esigenze, eliminando i limiti del C-130 proprio come trasporto tattico e facendo molto di quanto richiesto al C-17 (e per alcuni anche tutto...). La turboelica in un simile aereo non è il problema (al limite lo è il propfan dell'AN-70...), il problema è che un simile motore non c'era e andava creato. Se non c'era non era tanto perchè fosse un motore sbagliato, ma perchè in tanti anni nessuno s'era preso la briga di sostituire il C-130 in modo valido. E' vero, si poteva anche mettere dei turbofan, si pensò anche di farlo, ma i problemi tecnologici dei nuovi propulsori furono sottovalutati e i costi decisamente sottostimati: non si può dire però che i vantaggi furono sopravvalutati. Da un punto di vista tecnico infatti la scelta propulsiva non è affatto criticabile e trova valide ragioni a sostegno (non solo i consumi). Ponderando tutto ovviamente il discorso cambia e col senno di poi si può dire che, a saperlo, i progettisti probabilmente avrebbero scelto i turbofan per l'A400... Bastava prenderli dal mercato civile, anche se lì, agli aerei di quella stazza, non è certo chiesto di atterrare in mezzo ai sassi e alla polvere in poche centinaia di metri di pista... Comunque, se comprare C-130 fino al 2025 a qualcuno sembra normale...beh, che se lo compri... Abbia almeno la decenza di non essere felice se l'A400 affonda dopo tutti i sacrifici fatti per portarlo fin qui...Qualcosa la perderemo tutti con o senza turbofan...

Si vabbè...L'hai scritto tu questo? Bene, la parte in neretto è fuori luogo... L'attacco leggero è una tipologia di missione assegnata a un certo tipo di aerei (che sono leggeri e con armamento leggero). Vista la particolarità della missione, nel caso del 339 italiani questo tipo di aerei la fa solo in casi straordinari e i condizioni di emergenza, visto che la missione non è particolarmente frequente e gli aerei non sono nè progettati, nè particolarmente adatti al combattimento, e nemmeno i piloti che fanno queste missioni passano la maggior parte del loro tempo ad addestrarsi a farle... E poi non è che se prendi un B-52 e gli fai sganciare una singola bomba da 250kg automaticamente fai un attacco leggero... Per bersagli poco impagnativi a volte è meglio usare un drone, che costa poco e garantisce grande persistenza sul bersaglio: non a caso si sono usati quelli in conflitti come quello Afghano. In sostanza, non è l'F-35 che sostituisce il 339, ma è il 346 che lo sostituisce nel suo ruolo primario e secondario di attacco leggero, ma sempre e comunque quando gli aerei dedicati non bastano...e questo si spera che non capiti mai...

Meglio? Peggio? Le arance sono meglio o peggio delle mele? Vedo che le capacità bellicose del piccolo bolide Aermacchi, destano più interesse di quelle primarie che invece sicuramente verranno sfruttate... L'M-346 base gode del vantaggio temporale e di tutte le diavolerie aerodinamiche, strutturali, impiantistiche ed elettroniche che sono state sviluppate negli ultimi 20 anni, ma NON è un aereo d'attacco al suolo... Così com' è non è pensato per fare ciò che fa l'AMX e anche quando lo si dotasse di radar, contromisure e altri simpatici gadget, rimane un aereo più piccolo e leggero che porta un armamento inferiore su distanze inferiori a quelle dell'AMX, sebbene con un rapporto spinta/peso ben migliore e con maggiore "brillantezza"... Evitiamo i confronti forzati quindi... Per quanto possa venir "pompato" l'M-346, al di là delle sue capacità, appartiene a una classe di peso differente rispetto all'AMX... Per sostituire l'AMX e fare meglio il suo lavoro è stato designato l'F-35, non un addestratore avanzato che come tale sarebbe un ripiego...

L'F-35 non è in alcun modo interessato alla sostituzione degli MB-339 nell'attacco leggero che leggero non sarebbe di certo con gli F-35... L'attacco leggero (come la caccia agli slow movers) è concepito in Italia solo come ruoli secondario per gli MB-339 (e non certo perchè ora manchino aerei da attacco mentre in futuro no, anzi...) e in alcun modo riguarda gli F-35 che avranno il loro bel da fare a sostituire diverse decine di AMX, Tornado e Harrier. Il ruolo secondario di appoggio tattico svolto ora dai 339 sarà semmai preso proprio dai 346, che primariamente faranno gli addestratori e serviranno particolarmente a preparare i piloti per gli aerei di prima linea, riducendo la necessità di costose ore di volo per la conversione operativa su di essi.

E poi basta... No, scherzo. E' un tantino prematuro dirlo, comunque l'aereo oltre al radar ha la predisposizione per lanciatori di esche e inganni IR e radar e alle esteremità alari e della deriva c'è lo spazio pronto per le antenne EW (probabilmente passive). Il resto (pod di navigazione/attacco,pod ECM attive, pod da ricognizione e ovviamente armamento e serbatoi) si attacca fuori ai 9 piloni che tutti i 346 possiedono.