Flaggy

Forse devo cominciare a rispondere anch'io con messaggi di due righe in SMS style, considerato che più scrivo per spiegarmi meglio e aiutare gli altri e più la gente s'incazza... Quanto all'avercela con te per qualche motivo, ti confermo che il mio modo di scrivere e di rispondere già ha fatto incazzare altre persone permalose e di conseguenza, fra i vari post, ho dimenticato di aver già avuto problemi con te riguardo al mio tono... Io scrivo così, perchè sono così: mi piace aiutare gli altri, ma nel farlo sono delicato come un elefante in un negozio di porcellane... Il giorno in cui capirò che questo da particolarmente fastidio agli altri utenti nel forum, sarà l'ultimo in cui scriverò qui... Francamente dopo le risposte mie e di Gianni, vedere riproporre le stessa domanda sulla classificazione, mi ha spinto a non rispondere inizialmente... Se alla fine ti ho risposto non è stato certo per trattarti come uno stupido, ma per risponderti nonostante tutto, visto che nessun altro lo faceva... Rollo, non mi pare d'aver detto che sei un lavativo, o che scopiazzi o che nella ricerca scrivi quello che leggi in un forum... Ho solo detto che il lavoro di ricerca comincia proprio nel trovare il materiale adeguato per farla e che cercare aiuto in un forum per cose apparentemente banali non è proprio il modo migliore di procedere! Ho cercato di spiegartelo con i miei modi un po' rudi (e comunque fornendoti anche diverse risposte), ma il succo del discorso era che il cuore del lavoro di ricerca sta proprio nella raccolta di materiale e, da come hai posto le domande inizialmente, l'impressione (sbagliata finchè ti pare ma impressione resta...) era che questa ricerca non l'avessi fatta...Di qui il mio scarso tatto nel rispondere. Comunque, lasciamo perdere questa stupida polemica sulle intenzioni. Le suddivisioni che hai indicato vanno bene, in particolare la seconda, ma come vedi le categorie non sono certo 4 o 5 come avevi chiesto e in ogni caso ci sono sovrapposizioni e distinguo da fare che dipendono anche dal lavoro che stai facendo. Cioè sei tu stesso che puoi fare delle categorie in base al lavoro che intendi fare e in questo senso l'aiuto che possiamo darti è necessariamente monco o quantomento vago... Caccia, attacco, ricognizione, addestramento e bombardamento, sono per esempio campi in cui sono stati utilizzati sia motori comuni o strettamente derivati che motori completamente diversi. Che so, la famiglia F-404-F414 è figlia dell'esperienza maturata da GE con J-79 del Phantom, ma è finita sul cacciabombardiere bimotore F-18 (anche ricognitore con pod SHARP e rifornitore con pod Buddy-Buddy), sull'aereo da guerra elettronica EF-18F, sull'addestratore avanzato coreano T-50 e, nelle versioni senza postbruciatore, sul defunto A-12 imbarcato da attacco al suolo (e sull'altrettanto defunto A-6F), sul bombardiere stealth F-117, sul piccolo A-4 e persino sul drone della Boeing X-45. I motori a basso rapporto di diluizione come l'F-404 sono per i velivoli da combattimento il miglior compromesso perchè rispondono alle esigenze più pressanti. Hanno sezioni frontali ridotte per avere bassa resistenza aerodinamica alle alte velocità transoniche e supersoniche richieste, e (molto utile al giorno d'oggi) essere facilmente occultabili dentro la fusoliera (visto che i radar nemici vanno a nozze con le palette ben in vista), devono però avere consumi decenti e una traccia infrarossa meno marcata possibile (l'avere il doppio flusso serve anche a queste due cose), devono rispondere prontamente alla manetta (più alto è il rapporto di diluizione più il motore è "pigro" ergo il BPR resta basso) e devono avere rapporti spinta/peso che oggi arrivano a 10 a 1, per garantire all'aereo agilità, velocità e accelerazione. Negli aerei da combattimento, si può spingere al limite le prestazioni e la complessità del postbruciatore, proprio per massimizzare l'efficienza laddove se ne prevede l'uso frequente, e questo soprattutto nei caccia, ma meno nei bombardieri (ecco perchè il Tornado ha un semplice ugello di scarico solo convergente). A tutto ciò si deve aggiungere l'adattabilità a condizioni molto variabili di velocità, temperatura e densita in cui si trovano ad operare, per cui sono necessariamente motori molto "elastici" nel campo di impiego (generalmente ampio) e non ottimizzati per il volo di crociera a velocità e quota specifiche come quelli degli aerei civili, che in effetti raggiungono valori di efficienza nei consumi semplicemente inarrivabili per motori di aerei da combattimento. Se vuoi seguire l'evoluzione dei motori per arrivare a trattare in dettaglio il postbruciatore e l'ugello convergente/divergente dei jet supersonici, puoi per es partire da aerei come il ME-262 che ha fatto il cacciabombardiere in diverse versioni nella Seconda Guerra Mondiale e, passando attraverso vari motori e la "battaglia" fra compressore centrifigo e assiale degli anni 50, arrivare fino all'F-18 (che è il cacciabombardiere multiruolo per antonomasia), seguendo in particolare l'evoluzione del suo motore. L'F-404, consacra il turbofan a basso BPR come ideale nella propulsione degli aerei da combattimento e accompagna il progresso aeronautico nelle prime esperienze di incremento della manovrabilità tramite spinta vettorabile dell' X-31, nella sperimentazione della frecca inversa del X-29, portandolo infine agli estremi della tecnologia dei materiali, della termodinamica e dell'aerodinamica con il derivato F-414 su cui si trovano sviluppi presenti sui più recenti propulsori come l'EJ-200, l'F-119 e l'ultimissimo F-135. Puoi altresì seguire lo sviluppo dell'F-101 del bombardiere supersonico B-1 da cui si è derivato l'F-110 per l'F-16 e l'F-15 (anche con vettoramento della spinta sullo sperimentale F-16 VISTA) e da cui, togliendogli il postbruciatore, si è ottenuto il motore per un ancor più moderno bombardiere, tornato subsonico, ma diventato stealth (parlo del B-2). Questo motore è anche finito nella fusoliera di un un immortale come l'U-2, per ringiovanire uno dei più famosi ricognitori della storia che è sulla cresta dell'onda da decenni. E mica è finita per questo motore, perchè gli sostituisci la parte a bassa pressione, ci metti un grosso ventolone e ottieni uno dei migliori motori civili della storia recente, il CFM-56, usato anche sulle aerocisterne KC-135. Avrai di che sbizzarrirti con ugelli convergenti-divergenti, materiali, temperature, pressioni, consumi, affidabilità, evoluzione di requisiti. Sperando naturalmente di non averti offeso anche stavolta...

Beh, c'è da dire che l'F-35 non utilizza tutti i costosi e delicati rivestimenti del B-2 o le soluzioni più raffinate, estreme e magari "riservate" dell'F-22. Come in tutte le cose se le si spinge oltre un certo limite i costi e i problemi crescono esponenzialmente... Nell'F-35 si è cercato di tenere quel limite inferiore, ma a valori accettabili, senza arrivare a spendere uno sproposito. Grazie anche ai passi avanti della tecnologia che ha reso certi risultati più facilmente raggiungibili, l'aereo sfrutta le soluzioni stealth più "sostenibili", sia da un punto di vista del costo, che dei materiali e della manutenzione degli stessi. In particolare molti materiali utilizzati per la struttura e il rivestimento, non è che abbiano chissà che segreto (la stealthness è in gran parte legata alla forma del velivolo più che ai materiali e al rivestimento degli stessi), mentre le vernici RAM utilizzate sono state introdotte anche su moltissimi aerei tradizionali (compresi i nostri F-16), aerei che non si esita ad impiegare in un ambiente "abrasivo" come quello desertico o "aggressivo"come quello marino tipico delle operazioni imbarcate. E' comunque previsto di poter monitorare costantemente il livello di stealthness del velivolo e ripristinarlo quando raggiunge valori non adeguati a causa dell'usura. Insomma, almeno nelle intenzioni dei progettisti e nelle specifiche, è un aereo molto meno delicato di quanto sembri, senza contare che certi teatri, come quello afghano, sono si molto penalizzanti per il mantenimento della stealthness, ma sono anche quelli in cui la sealthness serve di meno, e per i quali è accettabile un suo un deterioramento. Non dimentichiamo poi che la stealthness è prioritaria nelle missioni "da primo giorno", poi, col progressivo smantellamento della difesa aerea avversaria, è previsto un utilizzo più convenzionale della macchina, con impiego anche dei piloni esterni per incrementare il carico bellico. A quel punto, dopo giorni di operazioni, se la stealthness si è deteriorata per l'usura delle superfici, è un problema di minore entità... Sbaglio o queste cose le si era già scritte da qualche parte?

Rollo, non tornare di nuovo su queste benedette categorie: come ti è stato già spiegato le distinzioni sono molto sfumate e aleatorie...specie ai giorni nostri... Vuoi 3/4 categorie di aerei militari? Non serve mica andare tanto lontano... Guarda anche come Fabio ha suddiviso le sezioni del forum... Alla fine la minestra è sempre quella... Addestratori Caccia Bombardieri & attacco al suolo Altri aerei (trasporto, awacs, aerocisterne, ricognitori...beh, praticamente il resto del mondo). Non sono tutti, i confini sono sfumati, i ruoli si sovrappongono e i motori per ogni categoria non sono sempre quelli o sono comuni ad aerei di diverse categorie... Come suddivisione non è un granchè, ma semplificare a tutti i costi ha il suo prezzo... Penso che il punto fondamentale sia di crearsi un minimo di infarinatura generale, per capire come muoversi... Ogni appassionato ci arriva per gradi e in svariati modi, ma spesso in tanti anni e senza usare un Bignami per fare un corso accelerato. Quello che possiamo fare è darti qualche dritta, ma andare oltre non so quanto sia opportuno o giusto, visto che il lavoro di ricerca comincia proprio nel procurarsi il materiale per farla... Di libri o enciclopedie sulla storia dell'aviazione ce ne sono a pacchi. Andare in biblioteca e cercare dei libri di carattere aeronautico può essere un buon inizio. Magari potresti imbatterti in opere come questa... http://guide.supereva.it/storia_aeronautic...12/189263.shtml Con la storia di tutti gli aerei gli aerei più importanti, schede tecniche con qualche dato di base e ,nelle ultime pagine di ogni volume, alcuni dei motori più importanti di quel periodo storico...Il tutto senza dettagli astrusi per i profani. Questa per esempio uscì qualche annetto fa...Per dire ci trovi il Tornado, ma di certo non l'F-35 o l'Eurofighter... Di sicuro non trovi grafici o il perchè e percome delle velocità di efflusso negli ugelli di scarico... Per andar oltre e approfondire, il dettaglio lo scegli tu e saprai tu se ti basta un testo da istituto tecnico aeronautico o un testo universitario come quello che ti ho fornito. Buona ricerca

Classificare gli aerei militari è già difficile di suo, farlo in base ai motori ancor di più, farlo al giorno d'oggi che i confini fra una missione e l'altra si sono fatti sfumati, richiede molte cautele e distinguo. Fossi in te mi limiterei a considerare che a certi requisiti si tende a rispondere con certi motori, senza sconfinare troppo nei ruoli. Serve un addestratore per imparare a volare? Si va piano, l'aereo è piccolo ed è meglio un motore a pistoni. Serve un addestratore che pesa qualche tonnellata e che vada a 600km/h? turboelica. Serve un addestratore avanzato? Un bel turbofan con basso rapporto di diluizione. Serve un trasporto tattico STOL? Meglio una turboelica. Serve un aereo da attacco al suolo altamente subsonico? Turbofan a relativamente basso rapporto di diluizione senza postbruciatore. Serve un cacciabombardiere supersonico? Turboreattore a bassissimo rapporto di diluizione con postbruciatore. Serve un un aereo da trasporto strategico che non ci metta una vita a fare 6000 chilometri? Meglio un turbofan ad alto rapporto di diluizione. Esite il motore adatto ad ogni scopo, ma i confini come detto sono sfumati e cambiano col tempo... Un bombardiere come il TU-95 ha delle turboeliche, il suo coevo B-52 aveva turbogetti, il B-1 (supersonico) ha dei più moderni turbofan con postbruciatore...il più recente B-2 (subsonico) ha quasi gli stessi motori, ma senza l'afterburner. La missione è analoga (= scaricare camionate di bombe molto lontano), ma i tipi di motori sono 4...Dipende da cosa chiedi all'aereo! Avere qualche schema per sapere che motore ha una certa tipologia di aerei va bene, ma bisogna anche prenderla con una certa "elasticità" in modo da non farsi sorprendere da certe scelte dei progettisti. Dei testi? Cielo, ma se non so nemmeno fino a che punto della ricerca vuoi arrivare? Comunque, un buon testo tutto in italiano è "Motori per Aeromobili" di Umberto Ghezzi. Ti da un'infarinatura generale su tutti i motori utilizzati in aeronautica, ma sono 800 pagine in cui ci sono una valanga di formule e grafici, in mezzo a pregevoli parti descrittive molto chiare e lineari. Io lo studiai in forma molto "draft" visto che erano quasi degli appunti di lezioni sbobinati... Sono passati degli anni e forse la confezione è migliorata, e il prezzo mi sembra abbordabile... http://libreriarizzoli.corriere.it/libro/g...n=9788838741869 Costa 44 euro...Pensa, io lo pagai 73000...lire

Ciao rollo, prima di tutto premettiamo, a scanso di equivoci, che se devi fare una ricerca per l'università, la cosa più importante e forse anche banale è che la ricerca la devi fare tu... Penso però che tu qui voglia solo qualche dritta... Diciamo che il mondo dei motori militari e molto vasto e per esempio comprende anche turbofan ad alto rapporto di diluizione e a flussi separati (basta considerare tanti aerei militari che sono derivati da normali liner civili). Non vorrei deluderti, ma in moltissimi motori militari il flusso non è affatto supersonico. Quelli che si possono permettere un flusso supersonico, e solo ed esclusivamente quando sono tirati al massimo, sono effettivamente i motori con ugello convergente/divergente, che caratterizza solo i velivoli dotati di postbruciatore, ma nemmeno tutti, infatti motori come l'RB-199 del Tornado o lo Snecma M-88 del Rafale, per quanto abbiano un ugello a geometria variabile, lo hanno solo convergente (e di conseguenza il flusso è sempre subsonico). Precisiamo infatti che gli aerei subsonici hanno in generale motori che scaricano a velocità subsonica, ma gli aerei supersonici non scaricano tutti a velocità supersonica (la velocità del suono infatti cresce con la temperatura e i gas di scarico sono notoriamente...molto caldi). In ogni caso i motori con ugello convergente/divergente a geometia variabile, quando sono a regime di crociera, alterano la geometria dell'ugello in modo da diventare semplicemente convergenti e a flusso subsonico. Se n'era comunque già parlato qui. http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=4813 E' l'ultima evoluzione di alcuni motori da caccia, ma non è un must per tutti i velivoli di ultima generazione, per esempio ne sono privi il l'F-18E, il Rafale e anche l'EF-2000, sebbene su questo se ne sia studiata l'introduzione. Non va molto d'accordo nè con i postbruciatori, nè con gli ugelli a geometria variabile o dotati di trust vectoring: comunque qualcosa si fa... Si tratta di miscelare l'aria di scarico con quella più fredda esterna e di raffreddare le superfici dell'ugello con aria spillata dal compressore (i pannelli dell'ugello dell'F-22 son per es forati per consentire di creare un velo freddo che eviti il contatto diretto dei pannelli coi gas di scarico). Su aerei senza le complicazioni meccaniche dei caccia, come il B-2 o l'F-117, si è utilizzato l'accorgimento di fare degli scarichi appiattiti sul dorso dell'ala o del bordo posteriore della fusoliera, per favorire il rapido rimescolamento con l'aria fredda esterna e per proteggere gli scarichi dagli "occhi"dei missili aria-suolo. No, il tipo di motore è legato soprattutto alla velocità di crociera: Se l'aereo viaggia sotto mach 0.7, conviene usare la turboelica, al di sopra consuma meno il turbofan (che come detto non è sempre a flussi associati). La turboelica è usata molto anche dai velivoli d'addestramento e dai pattugliatori marittimi. Su aerei da trasporto tattico è comunque molto utile per le capacità STOL (la turboelica è insuperabile a bassa velocità), anche se bisogna accettare qualche penalizzazione nella velocità di crociera. Negli aerei da combattimento, in genere veloci o comunque con sezioni di fusoliera ridotte, si usano invece abitualmente turbofan a bassissimo rapporto di diluizione che poi sono anche a flussi associati: garantiscono bassa resistenza, ottime potenze specifiche, maggiore facilità di schermatura radar e consumi decenti. Certamente, ma sono in via d'estinzione...Lo sono per es il Viper dell'MB-339, l'Atar di molti Mirage di vecchia generazione o il famoso J-79 del Phantom... Ovunque non c'è un postbruciatore con annesso ugello a geometria variabile, l'ugello è necessariamente solo convergente, poi come ho scritto, anche in quel caso non è detto che l'ugello sia convergente/divergente. Spero che questo basti: andare oltre non avrebbe molto senso, perché questa è solo una traccia che non esaurisce l'argomento. Il resto è compito tuo!

Il Tornado a 60 metri di quota è collaudato per 1480km/h e per giunta in configurazione pulita e in volo livellato e non certo dopo aver fatto picchiate che finiscono a qualche decina di metri dal suolo... Fai una conversione e ti accorgerai che mach 1.6 è lontano anni luce e oggi non è raggiungibile manco ad alta quota e a spinta, visto che le prese d'aria sono state bloccate... Il 339 supersonico in picchiata? Ma per favore...Quello supersonico in picchiata è il 346...Sono due aerei e due pianeti diversi...

Questa è da incorniciare e fa capire come sono giudizi come questo ad essersi farmati agli anni 70, perchè frutto di una visione figlia del sempre più alto, sempre più veloce e sempre più manovrabile che deve forzatamente avere un inizio e soprattutto una fine. Citi F-16 ed F-18 e non ti accorgi che con questi aerei si è cominciato a cambiare direzione proprio nel campo delle prestazioni... L'F-35, va anche oltre, perchè punta alle prestazioni reali e non a quelle da scheda tecnica che temo non sai nemmeno leggere (l'esempio del 339 supersonico, del Tornado che carico di bombe arriva a mach 1.6 a 120 piedi dal suolo e dei missili che sono superati dall'aereo ne sono un esempio...). Come ti è stato già fatto già notare questo post è pieno di sconfortanti "imprecisioni" con la C maiuscola, di conseguenza non capisco di cosa vai parlando con tanta sicurezza... Se non ti rendi conto dei vantaggi di avere un aereo stealth con 8 tonnellate di carburante e oltre 2 di armi all'interno e lo liquidi dicendo, come hai fatto altrove, che un EF-2000 con LGB fa praticamente la stessa cosa e metti il post precedente a corollario del tutto, mi chiedo dove vuoi arrivare e soprattutto se vale la pena seguirti nei tuoi ragionamenti...

E’ meglio che non sperino nel motore alternativo...perchè avrà le stesse identiche prestazioni di quello attuale, visto che ne è prevista la completa intercambiabilità (teoricamente si smonta un motore e si rimonta quell’altro sullo stesso aereo...mah...). Comunque, l'F-135 è sempre un motore che al banco è arrivato a sfiorare le 20 tonnellate di spinta... Quanto al discorso lentezza, spero tu ti riferisca all’accelerazione e non ala velocità dimostrata nei test, perchè l’aereo non è mai stato spinto al massimo...Sarebbe come dire che un’auto è lenta, senza esser mai andati oltre la terza... Ingraniamo la quinta e vediamo... In ogni caso, è noto fin dalle specifiche che l’aereo andrà a mach 1.6 e questo significa andare più veloci della maggior parte degli aerei attuali in configurazione combat. Inoltre, considerare prestazioni, carichi alari e rapporti spinta/peso sulla macchina di test, conta fino a un certo punto, visto che l’aereo che vola è precedente all’ultima riprogettazione e ha qualche centinaio di chili di apparecchiature di prova. Il carico alare elevato è un vecchio tedioso argomento e francamente non capico dove sia la difficoltà ad accettare che un conto è fare le divisioni considerando 4-5 tonnellate di carburante, e un conto è farle con 8 tonnellate. Le stesse 8 tonnellate che trasformano il raggio d’azione dichiarato in qualcosa di più sensato ripetto a quello di qualunque velivolo precedente, che tra piloni, pod, bombe, serbatoi e missili ha un’automia reale che è lontana anni luce da quella teorica. Due Bombe o 4-6 missili è quello che tipicamente trasporta un cacciabobardiere di questa classe, solo che nessun caccia precedente è in grado di portarlo altrettanto lontano o di farlo senza pesanti penalizzazioni. Che l’aereo non sia il non plus ultra in niente poi lo si sapeva fin dall’inizio; il punto è che nemmeno l’EF-2000 è il non plus ultra in niente...A dirlo sono le specifiche su cui è stato realizzato e...il calendario. Pensare che basti un meteor e un AESA per trasformarlo in un F-22 è pura utopia, come anche pensare che basti qualche LGB a trasformarlo nel bombardiere del 21 secolo. In ogni caso si tratta di accontentarsi (come caccia lo si fa ben volentieri, direi...). Tutto stà a capire se ne vale la pena, da cui le decine di pagine di questa discussione, che non si esauriscono nè con le mie, nè con le tue parole. Discorso diverso sulla versione povera per l’esportazione, per le integrazioni di tutte le capacità, per il costo o per il trattamento da serie B di molti utenti finali (noi inclusi, ma forse ce lo meritiamo visto che manco i soldi per un prototipo cacciamo fuori...). E’ ovvio che se il velivolo perde parte dell’intrinseco vantaggio di essere di 5°generazione, si ottiene qualcosa che potrebbe non garantire un evidente passo avanti rispetto a velivoli meno rivoluzionari, meno costosi e meno vincolati dalle esigenze stealth. Comunque ci andrei anche cauto con i giudizi italiani: Storicamente l’aeronautica è sempre stata poco propensa ad accettare le novità, a cominciare dai tettucci aperti nella seconda guerra mondiale, proseguendo con gli AMX per sostituire dei G-91Y e continuando con gli EF-2000 per i quali sembrava fosse un’eresia a fargli fare l’aria suolo. E’ vero che dell'F-35 se ne sono cantate le lodi con troppo anticipo, ma è anche vero che con altrettanto anticipo lo si è denigrato mostrando a volte sconfortante superficialità... Di mio preferisco basarmi su informazioni certe e finora se ne sono viste ben poche. Quanto all’A-400, mi sono già espresso: l’Italia ha fatto ciò che doveva fare, ma cerchiamo di non confondere la sciagurata gestione di un programma con la qualità di un progetto, perchè altrimenti gli aerei nuovi è meglio smettere di progettarli fin da subito, e andare avanti all’infinito a mettere tacconi a quelli vecchi. Non sono però gli aerei ad essere sbagliati, ma è il modo di gestire i progetti che stà diventando una tragedia infinita (e in America la cosa sta diventando preoccupante per quantità di soldi buttata nel cesso con programmi che poi vengono cancellati). Se oggi dovessimo però fare tabula rasa di tutti i progetti che hanno dei problemi, semplicemente l’occidente non avrebbe nulla da proporre per il futuro e questa è una sciagura ben più grande del carico alare dell’F-35... C’è qualcuno che se ne accorto, o preferiamo infilare la testa sotto la sabbia e continuare per altri 20 anni a fare i conti su quanto costa un A-400 rispetto a un C-130?

Il profilo alare è per definizione la sezione di un'ala secondo un piano verticale e parallelo alla mezzeria, quindi lo si considera sempre lungo la fusoliera.

C'è da dire che uno stadio di compressore realizzato in blisk, o in un solo pezzo che dir si voglia, assieme a palette a grande corda, porta a realizzazioni estremamente più resistenti. Se un rotore con palette smontabili può essere facilmente riparato in caso di deformazione a una o più palette, dall'altro è più facile che si sfasci in caso di ingestione di corpi estranei. Infatti se si stacca una paletta, il danno non è tanto quello prodotto direttamente dall'oggetto (magari un piccione sfortunato...), ma quello di un pezzo di metallo proveniente dal motore stesso che finisce nel tritacarne che ci stà dietro...A quel punto, c'è poco da sostituire una paletta, se l'intero motore è da buttare. L'EJ-200 come turbofan è di un altro livello rispetto al precedente RB-199 del Tornado. E' molto più semplice e ha molti meno pezzi, all'insegna del detto che "quello che non c'è non si rompe...e non pesa". L'assenza delle alette di guida del flusso davanti alla ventola segue anche questo principio, ma il disegno dei pezzi che rimangono è estremamente più sofisticato dal punto di vista aerodinamico, strutturale, dei materiali, termodinamico ed è estremamente più efficiente, basta pensare che il compressore ha solo 3+5 stadi, mentre le due turbine sono monostadio. L'RB-199 ha 3+3+6 stadi di compressore e tre alberi alimentati da altrettante turbine con rispettivamente 1+1+2 stadi...il tutto per avere un minor rapporto di compressione e una minor spinta...Una selva di palette, alberi, statori, cuscinetti che possono sfasciarsi e che hanno bisogno di manutenzione...

http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ic=943&st=0

Ebbene, ecco la...sciagurata interrogazione parlamentare dell'Onorevole Di Pietro... http://banchedati.camera.it/sindacatoispet...OSTA+SCRITTA%27 Ed ecco la pronta replica di Attivissimo... http://attivissimo.blogspot.com/2008/11/sc...i-anche-di.html

Devo proprio? Se leggi quello che ho scritto sopra, la risposta la trovi... Spero che tu non la prenda come una arrogante tirata d'orecchie da parte mia... Non sono moderatore e non ho alcun titolo per riprendere o criticare se non l'hanno fatto loro. Ho solo detto come la penso. Di mio ritengo che non essendo questa una chat, ogni messaggio dovrebbe dare un certo valore aggiunto alla discussione. Non si tratta di rovinare o meno il forum: semplicemente ritengo che questo valore aggiunto sia minimo se il messaggio contiene solo una foto di una nose art o di una patch, specie dopo mesi che la cosa va avanti e la sensazione di déjà vu cresce e specie se la cosa si ripete 40 volte al giorno come ieri... Se tu non sei d'accordo e agli altri va bene il modo di condurre queste due discussioni va bene ugualmente, ma a me pare che Blue Sky non abbia avuto nessun problema a cogliere lo spirito e l'utilità del mio suggerimanto... Detto questo vorrei tornare ad eclissarmi...

Intruder, capisco i problemi pratici...ma, se non ho sbagliato i conti, in questa discussione avete postato solo oggi una quarantina di volte...e nella discussione sul nose art siamo a oltre 1500 messaggi...gli ultimi dei quali sono tu che posti una foto e Blue Sky che ti dice che è gia stata postata e ne riposta un'altra... Dico solo che forse è il caso di...razionalizzare i vostri sforzi per rendere più leggibili le due discussioni e soprattutto evitare di metterne in ombra altre della sezione storica, che potrebbero essere ugualmente interessanti...magari per altri utenti anche qualcosina in più delle patch e delle nose art, che saranno belle finchè si vuole, ma a lungo andare rischiano di essere un po'...monotone e avere l'effetto di un'overdose da immagine. Sia ben chiaro: Questo è quello che penso io, ma non credo sia una cosa irragionevole o tanto difficile da attuare!

Capisco che questa sia una simpatica gara ma... non sarebbe possibile raggruppare le insegne o i nose art in qualche messaggio, evitando di postare 50 volte al giorno? Non penso che la sostanza del regolamento che vieta di chattare sia stata violata, ma credo che la discussione, la leggibilità della sezione e la visibilità delle altre discussioni in essa contenute ne guadagnerebbero... Scusate l'intrusione...

In sostanza si...Il mercato non sa quello che vuole...E' quindi un po' difficile fornirglielo... L'unica tendenza che veramente è esente da qualsiasi moda è fare motori che consumino meno e facciano meno rumore, garantendo quantomeno le stesse velocità di crociera. Messa così l'evoluzione c'è sempre, anche se la rivoluzione non c'è mai... Nei turbofan comunque i rapporti di diluizione devono aumentare per ridurre i consumi e le palette della ventola avranno forme sempre più raffinate e "disegnate dal vento" per raggiungere valori elevati di efficienza e sempre maggiore robustezza (i "bersagli" per i volatili poi diventano sempre più grandi...). Anche se non è che tutti i motori abbiano lo stesso rapporto di diluizione (ci sono tanti fattori che concorrono a stabilirlo) è indubbio che nel corso degli anni questo è andato sempre mediamente aumentando. Ci sono due strade per ingrandire la ventola, ed entrambe sono praticate perchè hanno (come sempre) vantaggi e svantaggi che dipendono anche da come le si segue: o si fa un bialbero e si usa un riduttore di giri per alimentare con una delle due turbine sia il compressore di bassa pressione che la ventola che gira sempre più lenta, o si fa un trialbero e si toglie il riduttore, dedicando al fan la sua turbina. Quale vincerà tra le 2 soluzioni? Boh! Quella che ha il migliore potenziale di sviluppo e maggiori vantaggi...ammesso sia una di queste due. Nei motori a turboelica si useranno solo eliche a scimitarra e le si farà girare sempre più veloci cercando di ridurre rumore e vibrazioni. Per il resto materiali avanzati e temperature di ingresso in turbina che andranno alle stelle sono da mettere in preventivo. Nuove camere di combustione miglioreranno l'efficienza e ridurranno la produzione di anidride carbonica, ma anche di ossidi di azoto e altri inquinanti... Penso in effetti che le esigenze ambientali si faranno sempre più pressanti, anche se il trasporto aereo ha già fatto molto (risparmiare carburante è sempre stato vantaggioso al di là delle esigenze ambientali). Diciamo che in questo forum se ne vedono di tutti i colori...

Mah, ho postato l'articolo proprio per indicare quanto confusa fosse la situazione e in tutta sincerità non so dove compagnie aeree e costruttori andranno a parare... Da un lato ci sono elementi che variano molto velocemente, come la crisi economica e il prezzo del petrolio che sembra una palla che rimbalza all'impazzata. Elementi come questi hanno decretato l'avvio degli studi sui propfan anni fa, ma gli stessi elementi ne hanno decretato la morte quando sono mutati. I tempi per progettare qualcosa di nuovo sono lunghissimi e gli sforzi rischiano di essere vanificati dalle bizze del mercato. Sinceramente non vedo benissimo i propfan, forse perché reputo il mercato troppo conservatore e comunque sensibile ai passi indietro. Non nascondiamoci dietro un dito: si possono migliorare le prestazioni, ottimizzare le rotte e le modalità operative, ridurre il rumore, e la manutenzione, ma il propfan garantisce prestazioni inferiori e resta un motore più complesso rispetto a una turboelica o a un turbofan... Parliamoci chiaro: dopo gli ultimi sviluppi nei turbofan, perché il propfan resti interessante deve avere un riduttore, avere tante pale di forma complessa e a passo variabile e avere due rotori controrotanti: insomma un mostro di complessità, per giunta non adattabile a tutti gli aerei causa diametri e ingombri non compatibili con le tipiche geometrie degli attuali aerei (che prevedono ala bassa e motori sotto l'ala). Ricordiamoci che tali geometrie sono state scelte per ragioni di ottimizzazione del peso e dell'efficienza aerodinamica. Mettere i propfan in coda o fare gli aerei con ala alta per farceli stare avrà effetti sul peso e sulla resistenza aerodinamica che ridurranno i risparmi... Il tutto senza contare che questi motori richiedono più manutenzione (che costa e che fa mantenere a terra di più i velivoli). Francamente vedo meglio l'incremento del rapporto di diluizione in turbofan bialbero con riduttore (Pratt&Whitney) oppure nel trialbero con turbina dedicata al fan (Rolls Royce), il tutto accoppiato a camere di combustione e turbine in grado di gestire temperature sempre più elevate. In sostanza vedo meglio per il mercato civile uno sviluppo degli attuali motori dal punto di vista fluidodinamico e termodinamico ottimizzando i propulsori per la velocità di crociera. Il vantaggio senza dubbio intrinseco del propfan è il diametro elevato (che comporta minori consumi), ma è anche il principale responsabile dei problemi, in quanto causa rumore (probabilmente riducibile), da problemi di certificazione (le pale devono essere quasi indistruttibili perché se se ne stacca una son dolori...), è più complesso e si porta dietro una serie di problematiche (estremità delle pale che vanno in supersonico, perdita di efficienza dovuta all'assenza di un condotto che contenga lo scorrimento radiale dell'aria, ecc) che limitano le prestazioni velocistiche ottenibili, pena la perdita completa dei vantaggi nei consumi. Molti di questi problemi sarebbero anche affrontabili, ma la spesa per gli investimenti sarebbe semplicemente enorme vista la necessità di fare molta esperienza e adattarla a una gamma non certo ridotta di modelli per coprire tutte le esigenze di potenza installata. Sicuramente il potenziale di questi motori è superiore a quello dell'ipercollaudato ed evoluto turbofan, ma temo che sia molto difficile sfruttarlo accettandone i costi e soprattutto gli ineliminabili svantaggi. Forse negli aerei più piccoli e attualmente a turboelica (per intendersi la fascia coperta dalla famiglia ATR) un simile motore potrebbe essere accettato e visto anche come un decisivo passo avanti, come al limite nelle tratte coperte attualmente dai jet come A-320 e B-737 (ho i miei dubbi comunque...). Su aerei più grossi la vedo invece proprio dura... Quello che si dovrebbe fare è più che altro trovare fonti di approvvigionamento del combustibile alternative al petrolio e più sostenibili, al fine di non trasformare il carburante in qualcosa di semplicemente troppo costoso. Gli aerei infatti dovrebbero andare più veloci (e non più len) per venire incontro alle esigenze di un trasporto moderno ed efficiente: il propfan certamente risponde ad altre esigenze. In ogni caso penso che la situazione si debba un po' stabilizzare e chiarire. Finchè il petrolio costa poco e c'è crisi economica, non credo che qualcuno spenderà palate di soldi su motori alternativi ed aerei rivoluzionari. Ecco il motivo per cui i produttori di aerei aspettano i motoristi e i motoristi aspettano i produttori di aerei... Finchè gli studi sui propulsori tradizionali continuaeranno a garantire continui miglioramenti (anche a 2 digit) penso che si continuerà su quella strada, al limite introducendo i propfan su specifici settori (tratte più brevi), attendendone i risultati per un'eventuale estensione. Tengo a precisare che attualmente nuovi aerei pensati per adottarli non ce ne sono, quindi qualsiasi scelta penso avrà effetti tangibili non prima di 10 anni... PS: comunque per essere dei bambini di meno di 5 anni di domande cazzute ne fate tante, eh!!!

A riguardo del clima di incertezza attuale in merito ai futuri motori aeronautici (propfan inclusi), può essere utile questo articolo. http://www.flightglobal.com/articles/2008/...-power-new.html

Visto che abbiamo citato la storia del telemetro laser, vediamone i più recenti sviluppi... Dalla serie "La madre degli idioti è sempre incinta", nomination al "Premio Perlone 2008", vincitore del "Premio Cialtrone Novembre 2008", la ScieComiche Production presenta... http://complottismo.blogspot.com/2008/11/s...onda-parte.html

Trovare il giusto limite tra una spiegazione a grandi linee e un corso di motori per aeromobili non è sempre facile. Io ho considerato come noti alcuni principi e concetti relativi ai motori "tradizionali" e sono partito da quelli per parlare di propfan, ma se c'è qualche punto poco chiaro, fammi sapere. Comunque nemmeno a un bambino di 10 anni io spiegherei come funziona un propfan...

Mi pare tu abbia spiegato bene il concetto. Più che altro non si capisce perché Wiki chiami statori quelle che a tutti gli effetti sono palette di una turbina: se ruotano non sono per definizione statori... Diciamo che il progetto UDF della GE partiva dal core del popolare F-404 usato dall'F-18. Privato del compressore di bassa pressione e della relativa turbina, a valle di ciò che restava (compressore di alta pressione, camera di combustione e turbina AP) erano piazzate 2 turbine controrotanti direttamente collegate a due eliche veloci a passo variabile. Di fatto non c'erano statori e, a mio avviso, non è corretto chiamare così uno dei due rotori... Differenze e similitudini con quanto già fatto? Come in un turbofan, le eliche girano alla stessa velocità delle turbine e viene eliminato il riduttore, relativo peso, assorbimento di potenza e complessità meccanica. Come in una turboelica le eliche non sono intubate e sono libere e ciò permette di aumentarne il diametro riducendo i consumi (prendo tanta aria e la accelero poco fornendogli poca energia cinetica). Il propfan puro è così: eliche un po' più piccole di una turboelica, ma niente riduttori come in un turbofan. Ciò non significa che altri propulsori di questo tipo non presentassero delle differenze tali da far perdere il confine con i motori tradizionali. In effetti si sono visti i riduttori sul D-27 dello sfortunato cargo AN-70, che di conseguenza concettualmente non è molto diverso da una normale turboelica, mentre si sono viste le eliche intubate senza riduttori in altri studi che concettualmente si avvicinavano quindi ai turbofan. L'insuccesso di questi motori è stato dovuto soprattutto al fatto che più che prendere il buono da turbofan e turboelica, ne sommavano i problemi. Mettere a punto questi motori e risolverne i problemi (rumorosità, affidabilità, difficoltà di conciliare le velocità di rotazione di turbine e eliche, certificazioni) si è rilevato più difficile del previsto. Oggi se ne riparla perchè il petrolio è tornato a salire (salvo tornar giù di nuovo a causa della recessione attuale), ma di sicuro lo slancio iniziale si è perso per strada... I concetti però si sono travasati sui motori tradizionali. Le turboeliche girano sempre più veloci e adottano pale a scimitarra per sopperire ai problemi dovuti alle elevate velocità di rotazione e di volo (basta vedere l'A-400M...), mentre i turbofan si avviano verso rapporti di diluizione dell'ordine di 10:1, hanno ventole sempre più grandi che girano più lente e presto si aggiungerà un piccolo riduttore tra turbina (che è efficiente se gira veloce) e ventola, che consente notevoli risparmi se ha diametri grandi (e di conseguenza ruota più lentamente per evitare problemi di comprimibilità all'estremità delle pale). P&W e CFMI si stanno movendo in questa direzione. In sostanza il propfan, cacciato dalla porta, ritorna dalla finestra sotto forma di "esasperazione" dei concetti attuali e in un'ottica evolutiva, più che di rottura col passato.

Bisogna vedere tutto nella corretta ottica temporale e di prestazioni. Il radar AESA per l'EF-2000 è a uno stadio molto avanzato, mentre per l'M-346 si tratta solo di una proposta, ben lungi dall'essere stata richiesta e tanto meno integrata. Se ne parlerà in caso tra qualche anno, se ci sarà qualcuno che vorrà il radar sull'M-346, se quel qualcuno lo vorrà AESA e se quell'AESA sarà americano... I se sono tanti, e dubito che gli AESA su un addestratore avanzato c finiscano prima che su un aereo da combattimento di prima linea. In ogni caso ritengo che nelle future installazioni i radar tenderanno ad essere tutti AESA e il costo tenderà a calare. Già oggi sono vantaggiosi dal punto di vista dei costi i manutenzione, dell'affidabilità, della semplicità costruttiva e del peso. Penso quindi che presto o tardi anche nelle installazioni più semplici ed economiche finiranno con l'essere usati. Con l'elettronica d'altra parte è sempre stato così...Si comincia con costosissimi gadget per pochi fortunati e poi li si ritrova anche in versione economica e un po' spartana per tutti gli altri.

Quelle dell'F-16 sono le antenne dell'IFF, e non c'è nessun condotto...basta vedere la foto che ho postato. Oltretutto non c'è nemmeno su tutti gli F-16 (è stato anche aggiunto in seguito a retrofit): se fosse un indispensabile sensore la vedo dura fare senza. Non hanno insomma nulla a che fare con le alette del Rafale o del Typhoon, che tralaltro sono in una posizione ben più sensata dal punto di vista aerodinamico. La posizione dell'installazione dell'IFF è comune anche all'F-18E, sebbene lì sia di forma più scatolata... EDIT: aggiunta foto

Il problema e' noto da tempo, cioe' dalle prove al banco, quando ci si rese conto che con la ventola collegata e in condizioni limite era possibile indurre delle vibrazioni sulla tubina di bassa pressione (quella che aziona anche il lift fan) tali da portare alla rottura delle palette. Durante le prove al banco hanno sfasciato un motore in questo modo. Per questo fin dall'inizio si sapeva che l'F-35B (a parte qualche collaudo a terra e a bassa potenza) non avrebbe fatto prove (di volo) STOVL con il motore inzialmente montato e queste prove si sarebbero dovute fare all'inizio del 2009... Quello indicato nell'articolo e' quindi un ulteriore ritardo...

Bella domanda! In sostanza non ci sono… Nel primo F-35A sono stati messi con il preciso intento di toglierli sulla versione di serie, come spiegato qui. http://www.codeonemagazine.com/archives/20...tail/index.html Si parla di non meglio specificate “fixed probes” (che sono molto piu' stealth) della Goodrich Corporation al posto delle alette mobili... Andando dal fornitore... http://www.sensors.goodrich.com/prodo.shtml#direct