Flaggy

La riduzione della traccia radar è sempre utile e soprattutto sempre più richiesta. Per quanti sforzi si possano fare nel campo della sensoristica, un velivolo meno visibile è sempre avvantaggiato, anche a prezzo di qualche costoso compromesso. Resta da chiarire cosa effettivamente andranno a toccare nel velivolo, visto che l’impostazione è quella di una "vigorosa rinfrescata" ottenibile anche come upgrade di vecchie cellule. Certo, parlare di interventi strutturali tenderebbe a far pensare quanto meno alla sostituzione di alcuni pannelli più critici con altri realizzati in compositi a matrice polimerica radar assorbente. E’ qualcosa di più impegnativo di una “semplice”(si fa per dire) mano di vernice stealth, ma anche qualcosa di più duraturo, semplice da manutenere e meno vincolante in termini aerodinamici rispetto alle prime soluzioni adottate per ridurre la traccia elettromagnetica più di 20 anni fa. Miracoli non se ne possono fare perché il progetto base non è quello di un velivolo stealth e ad esempio non vi è particolare attenzione all’inclinazione e alla forma delle superfici esterne, ma le dimensioni sono contenute e l’azione su alcuni singoli dettagli può far molto. Sicuramente alla Saab sanno dove intervenire e in questi anni, anche per mantenere il know how al passo coi tempi, hanno condotto più di qualche studio relativo e velivoli leggeri da combattimento stealth. Ovviamente il Gripen E è ben meno ambizioso di quanto rappresentato in certi rendering...

Ti vorrei far notare che le prese d'aria dell'F-18E non le hanno "attaccate con lo scotch" alla struttura dell'F-18C: la sezione posteriore di fusoliera dell'F-18E è completamente riprogettata...e tra l'altro questa ha avuto pesanti effetti aerodinamici su tutto il velivolo e non a caso è la prima responsabile della sofferta scelta di applicare i piloni subalari sgraziatamente divergenti onde evitare interferenze nel rilascio dei carichi. Ora seguirei gli avvisi di Pinto e tornerei con i piedi per terra...

Si, beh finchè si parla di radar ok, ma quando si arriva ai motori si fa qualcosa di più impegnativo. Certo, dove entra un F-404 entra anche un F-414, ma questo per funzionare al meglio richiede più aria e le prese d’aria dell’F-18 di prima generazione hanno già digerito gli incrementi di massa d’aria degli F-404 EPE. Nuove prese d’aria cominciano a richiedere qualche studio in più...Chi ne paga lo sviluppo? Gli svizzeri? Quello che proponi in fondo non è un upgrade molto diverso da quello che, dopo tanti anni, ancora non ha portato il Gripen E a concretizzarsi, nè come ricostruzione dei C nè come velivolo nuovo. In soldoni anche il Gripen E, se si tralascia la furbata del nuovo carrello per mettere in fusoliera qualche litro di carburante in più, concettualmente non si discosta molto da un Gripen di prima generazione rimotorizzato e dotato di avionica aggiornata, ma è un impegno preso da SAAB sulla base di un interesse di mercato e di numeri che lo potessero giustificare. In effetti diversi utenti di F-18 di prima generazione stanno sostituendo o pensano di sostituire questi aerei con altri modelli più recenti, mentre gli F-18 svizzeri non sono abbastanza giovani da aspettare che qualcuno metta a punto tale inedita configurazione. D’altra parte manco gli israeliani si sono spinti troppo oltre con il Kurnass 2000 e la rimotorizzazione non è andata in porto, proprio perchè non conveniente su aerei anziani che necessariamente presentano varie obsolescenze.

Quando a suo tempo lo SWAT (Stovl Weight Attack Team) concluse il lavoro si diede una sforbiciata di oltre una tonnellata al peso dell’F-35B. Anche A e C “beneficiarono” degli interventi nei pezzi comuni. In uno STOVL il peso è importantissimo e quella cura dimagrante era indispensabile, ma in un velivolo non esistono singoli pezzi dai quali si possono togliere centinaia di chili. Quel migliaio di chili insomma andava tolto a forza di centinaia di piccoli interventi di pochi chili o peggio etti sparpagliati su tutto il velivolo. Si è dovuto quindi agire ovunque senza tirarsi indietro solo perchè il pezzo da far dimagrire era la ventola o un’ordinata di forza. E’ ormai evidente che si è limato troppo, ma non si è certo ecceduto in ciascuno di questi interventi, prova ne è che non si è certo tornati a mettere una tonnellata di materiale sul velivolo. Purtroppo un aereo non è un mezzo terrestre e ogni singolo pezzo, indipendentemente che sia importante per l’efficienza o la sicurezza, non può essere sovradimensionato rispetto ai requisiti (presenti e in parte futuri) e le “limature”di peso sono possibili per successivi interventi anche iterativi: alleggerire per esempio il motore, consente di alleggerire la struttura del velivolo che lo deve supportare in volo. In sostanza ogni chilo risparmiato ne comporta altri altrove e non è fine a se stesso. Alcune rinuncie sono poi state fatte proprio perchè l’(in)affidabilità del componente (come le valvole di shutoff) o la sua dubbia utilità (è il caso della protezione di un condotto carburante) non ne giustificava il peso. A proposito, come avevo scritto nella pagina precedente, le 48 libbre non erano nel rivestimento dei serbatoi ma in una protezione di una linea del carburante, che non si era dimostrata efficace. Insomma quella del peso non solo è, ma deve essere per il progettista una vera ossessione: da quando esiste l’aviazione ha condizionato tutte la battaglie fra scuole di pensiero, perchè ogni scelta tecnica, ha un prezzo in termini di peso. Purtroppo spesso causa qualche mal di pancia di troppo: l’F-35 non si è fatto mancare nulla nemmeno da questo punto di vista...

A parte la dubbia utilità di rispondere a un messaggio di 7 anni fa e di fare questi confronti fra aerei, comunque nel 1982 gli AIM-120 li avevano a malapena pensati e le JDAM non le avevano manco inventate. Figuriamoci se un F-18A era certificato al loro utilizzo.

Ne abbiamo già parlato. E’ vero che gli americani acquisirono materiale dai russi, ma non certo il progetto che in realtà è concettualmente molto diverso. Non è che usare dei motori di sostentamento e un ugello del motore principale in grado di ruotare la direzione della spinta sia chissà che idea originale. In occidente questi concetti erano già stati visti anni prima in piena sbornia STOVL (anche quello del peculiare sistema di rotazione dell’ugello principlale), solo che ogni esperienza in merito poteva essere utile e fu sfruttata. D’altra parte la Guerra Fredda era finita e gli uffici tecnici Russi, in piena crisi, erano già meno restii a cedere informazioni. Come dicevo però il concetto alla base delle capacità STOVL dell’F-35B è molto diverso e infatti si basa sul principio del Lift Fan, applicato sull’F-35 dall’italoamericano Bevilacqua. L’idea base è di sostituire i motori di sostentamento con una ventola mossa dal motore principale tramite un'opportuna trasmissione. Questo permette di sfruttare un considerevole flusso d’aria fredda che aumenta l’efficienza dell’impianto propulsivo e allontana il rischio di reingestione dei gas combusti dalle prese d’aria. Nello stesso tempo si prelevano qualche migliaio cavalli e si abbassa la temperatura dallo scarico principale di un motore che sostanzialmente resta un classico turboreattore a basso flusso di un cacciabombardiere. In sostanza l'origine di tutta la potenza resta il motore piazzato dietro ma il Lift Fan consente di dirottarne gran parte della potenza e generare gran parte della della spinta più avanti. Pur con la complessità meccanica aggiuntiva della trasmissione del Lift Fan, l’aereo resta monomotore, diventando intrinsecamente più affidabile di uno che segue il principio dello Yak-141 e che a seguito dell’avaria di uno qualsiasi dei suoi 3 propulsori, nella migliore delle ipotesi, non sarebbe in grado di operare in modalità STOVL.

Al momento però non c’è una notizia ufficiale, ma solo voci di corridoio. Comunque, se confermato, mi pare che abbiano seguito per il motore la stessa filosofia dell’aereo. Tieni ciò che è valido e rinnova il resto. La base di partenza, l’FJ44-1, è comunque abbastanza giovane, un motore prodotto a partire dagli anni novanta. Di questo l’FJ44-4 è un’evoluzione molto recente (è del 2007) e ripresenta il core dei precedenti rappresentanti della famiglia, ringiovanito nel corso degli anni, mentre la parte a bassa pressione è completamente nuova e ingrandita per aumentare la spinta e ridurre il consumo specifico. Era uno dei papabili...L’importante è che abbiano abbandonato il JT-15 che dopo più di 40 anni ha dato tutto…e abbiano comunque scelto un motore che consente un passo avanti sensibile nella riduzione dei consumi, cosa indispensabile per competere coi turboelica in costi di gestione. Come piuttosto frequente in motori di questa classe di spinta il compressore associa stadi a bassa pressione assiali a uno stadio ad alta pressione centrifugo (ventola e 2 stadi assiali comandati da una turbina bistadio su un albero e compressore centrifugo con turbina monostadio calettati sull’altro). Questo garantisce un motore corto e compatto senza aumentare particolarmente il diametro poiché l’ultimo stadio, anche se centrifugo, lavora con aria già molto compressa. Nei motori piccoli conviene usare uno stadio centrifugo, perché altrimenti la tenuta all’estremità delle pale di un compressore assiale così piccolo non sarebbe buona e le perdite porterebbero a un calo dell’efficienza complessiva. Per il resto pesa circa 300 kg (qualche chilo in più del vecchio motore che comunque aveva uno stadio di compressore in meno e turbine entrambe monostadio), ha un controllo FADEC e una spinta massima di 1610 kg (per 5min) e di 1531 continui che è poi la spinta richiesta di cui si parla da tempo. Una cosa che noto è il rapporto di diluizione molto alto. La variante 4 dovrebbe avere un BPR maggiore delle precedenti e già la FJ44-2A si assestava su un elevato 4.1. Alla fine i consumi è possibile siano anche inferiori anche a quelli del PW535 e quindi sotto quota 0.44kg/kg h (già l'FJ44-1 era a soli 0.456). Mi pare comunque evidente che si punti concretamente sul contenimento dei consumi per fronteggiare i diretti avversari turboelica piuttosto che sulle prestazioni e sulla rapida risposta alla manetta. http://www.williams-int.com/information.html?pid=1 http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.016_%28IM%29_Williams_International_FJ44_Series_engines-05-08052012.pdf

Le ultime cricche di cui si era avuta notizia erano apparse nei test su una cellula di B e si erano presentate oltre la vita massima prevista, anche se si arriva sempre a simularne molta di più per avere garanzie di assenza di problemi. Di ulteriori cricche a settembre non se n’era effettivamente parlato, anche se è probabile che col procedere dei test se ne verifichino di ulteriori. Non sono le cricche in se il problema (un velivolo necessariamente ci convive), ma quando effettivamente si sono verificate e l’entità delle stesse. Di vulnerabilità ai colpi se n’era invece effettivamente parlato nel luglio scorso, anche in riferimento alle famose 48 libbre risparmiate su una protezione di un condotto del carburante. A suo tempo si decise di valutare il ripristino della protezione solo nel caso in cui la perdita di carburante in quella zona e la conseguente reingestione da parte del motore si fossero dimostrate effettivamente pericolose, anche ovviamente in relazione all’effettiva capacità della protezione di garantire che la fuoriuscita non avvenisse (ciò che è poco utile o per altri versi dannoso viene tolto). Per esempio i longheroni alari in lega di titanio sono stati messi lì per l’ottima tolleranza al danno intrinseca di questo materiale, ma se qualcosa danneggia i longheroni, è pacifico che il carburante contenuto nelle ali potrebbe venire incendiato. La vera difesa è quindi consumarlo per primo e immettere gas inerti per evitare l'esplosione dei vapori e non certo corazzare il velivolo. La fusoliera è invece letteralmente imbottita di carburante. In questo caso, sembra strano dirlo ma effettivamente la vulnerabilità ai colpi in alcuni punti deriva dalla volontà di evitare di essere colpiti. L’idea di raffreddare l’elettronica e convogliare tutto il calore allo scarico per ridurre la traccia IR ha portato ad utilizzare il carburante come fluido di raffreddamento. Ragion per cui le linee dove scorre il carburante sono diverse e vanno opportunamente protette, non tanto con corazzature, ma con valvole e studiando opportunamente la distribuzione delle linee stesse. E’ capitato (se ne parlò mesi fa) che una di queste sicurezze venisse tolta, aumentando la vulnerabilità, ma questo avvenne perché il componente non era nemmeno adeguato e interveniva anche quando non doveva (il problema più sentito in un dispositivo di sicurezza è che scatti anche quando non deve...). Per altri versi l'aereo è invece meno vulnerabile, per esempio grazie all'utilizzo di attuatori elettroidraulici che non richiedono la presenza di pesanti e vulnerabilissime linee idrauliche che corrono un po' ovunque in tutti gli aerei di precedente generazione. Può poi sembrare assurdo risparmiare pochi chili per ritrovarsi con cricche e maggiore vulnerabilità, ma ogni scelta tecnica in un velivolo deve essere votata al risparmio di peso perchè il peso è il principale nemico di tutto ciò che vola. Non è il singolo dettaglio a contare, ma una serie infinita di dettagli ognuno dei quali va portato vicino al limite: talvolta capita di superarlo ed è per questo che si fanno i test. Ogni correzione di progetto ha in effetti la tendenza ad aumentare il peso e la complessità di qualunque mezzo ed è per questo che va valutata attentamente in fase di revisione e per la variante B si è scelto a volte di riprogettare e magari alleggerire sui lotti successivi piuttosto che rattoppare e appesantire come sui lotti precedenti. L’ossessione per il peso e per una sua crescita incontrollata è giustificata dalle peculiarità della variante B (più che dalle altre versioni che sono già meno vincolanti), ma non riguarda solo questa a causa delle varie comunanze (non a caso la cura dimagrante applicata al B a suo tempo portò a risparmi di peso anche sulle altre due varianti, benché di minore entità.

Senza dimenticarci però dell’Agile Falcon degli anni ottanta. Già a quei tempi era chiaro che la cellula si stava appesantendo troppo per garantire le eccezionali doti di manovra dell’iniziale F-16A e si pensò ad una sezione di fusoliera centrale rinnovata e associata a un’ala molto più grande, concependo il tutto anche come retrofit (in verità piuttosto invasivo). Un erede di quel concetto è il giapponese F-2, mentre per l’F-16 non se ne fece nulla, preferendo compensare il peso aggiuntivo solo con motori sempre più potenti. Questo va bene, ma entro certe condizioni e infatti un approccio analogo era impraticabile sull’F-18, che essendo imbarcato non poteva assolutamente aumentare a dismisura il proprio peso, pena inaccettabili velocità di appontaggio e bring back ridicoli, problemi che l'F-16 non doveva certo affrontare. La cancellazione di A-6F e A-12 fece il resto per spianare la strada a qualcosa di decisamente più grande e sofisticato, come risultò essere l’F-18E. Senza seguire questa strada e limitandosi a irrobustire la cellula, gli ultimi F-16 hanno un carico alare che può diventare veramente troppo alto con certi “optional” e quelli israeliani e degli Emirati perdono tutta l’agilità tipica di un caccia per proporsi essenzialmente come bombardieri. La pur diversa evoluzione di questi due vecchi rivali rappresenta probabilmente la sconfitta più cocente della fighter mafia, della quale hanno incarnato l’eclatante successo iniziale.

Sfortunatamente fanno sorridere solo te...che tra l'altro i famosi 68 milioni a suo tempo li avevi attribuiti tutti al ponte cotto. Ai titoloni seguono sempre informazioni più dettagliate. Ci sono svariate domande a cui si può trovare risposta senza necessità di avere in mano il progetto CATIA della nave e io preferisco leggermi quelle risposte che sbraitare dopo un singolo generico articolo.

Sembra che abbiano anche modificato il portello del carrello anteriore che non presenta più la seghettatura ma piuttosto un singolo dente e che abbiano tagliato gli spigoli al bordo d'uscita delle due derive. Nel complesso un bel pacchetto di aggiornamenti e modifiche. Ritoccare in quel modo le prese d'aria non è sicuramente una modifica di basso impatto, considerate le implicazioni sia per quanto concerne la RCS che il funzionamento aerodinamico delle DSI e la presenza del pacco sensori sotto il muso indica non solo un'ispirazione all'F-35 americano, ma anche una maggiore attenzione al contenimento della traccia radar rispetto a quanto fatto dai russi sul T-50 e probabilmente una conferma di una certa vocazione aria-suolo o quantomeno multiruolo, anche se a tal proposito restano i dubbi sulla stiva, non certo gigantesca considerata la mole del velivolo.

Sviluppiamo il discorso peso. Leggendo certi articoli si è portati a pensare che l’aereo possa deformare e sfasciare il ponte a causa delle dilatazioni termiche, ma vi è anche una non secondaria questione di resistenza meccanica, perchè il ponte è pensato per reggere un certo carico e il carico sopportabile dall’acciaio è legato alla temperatura. All’aumentare della temperatura diminuisce insomma il carico specifico sopportabile dal ponte che va opportunamente dimensionato sulla base delle temperature effettivamente riscontrate sui singoli elementi. Non è così semplice e immediato simulare tali effetti e in tale contesto, con rigore analitico che giustifica già di meno il sarcasmo, vanno inquadrate le modifiche eventualmente da attuare anche a navi appena varate come l’America. Tornando all’articolo direi che non vada oltre l’obiettivo di evidenziare un problema, ma la sua utilità finisca lì. Penso che i dettagli presto verranno esposti e sono estrmamente interessato ad articoli che li proporranno. Il mondo anglosassone e da lodare per la trasparenza, ma svariate volte si scrivono pagine e pagine senza fornire numeri, sebbene ci siano spesso eccellenti spiegazioni tecniche: qui purtroppo mancano gli uni e gli altri, anche se non c’è nemmeno l’intento polemico di altri autori.

Pinto, leggiamo i commenti per favore. Non è la veridicità dell'articolo o l'autorevolezza della fonte su cui ho espresso perplessità! Vediamo di andare oltre i link e di discutere criticamente dei contenuti di quello che si posta. L'articolo da un punto di vista tecnico è di una superficialità abbastanza evidente. Quelle frasi le può scrivere anche il Padre Eterno sulla pietra, ma se non sono supportate da numeri e dettagli tecnici resta materiale di dubbia utilità ai fini di una discussione approfondita, per proseguire la quale serve qualcosa di più. Di sicuro non altri articoli che si basino sulle medesime generiche dichiarazioni.

Ecco appunto aspettiamo un articolo che non sia scritto coi piedi...

Potrei però risponderti che il T-50 deve ancora entrare in servizio e resterà in servizio per almeno 30 anni e che dovrà fronteggiare non tanto l'AIM-120D, ma anche il suo sostituto e chissà quale altri ordigni di altra origine. Non è un segreto che, nonostante le relazioni fra Russia e Cina abbiano anche portato alla vendita di armamenti russi ai cinesi, il T-50 sia concepito non solo per confrontarsi col tradizionale nemico (la NATO), ma anche per fronteggiare i cinesi, che stanno galoppando quanto ad armi e...missili; missili che presumibilmente finiranno anche in Pakistan, con gran gioia degli indiani. Il futuro, fatto di sovrappopolazione e corsa alle sempre più scarse materie prime e necessità di proteggere la propria zona di influenza, non è che sia poi così limpido e tale da garantire, non tanto la pace, quanto l'assenza di una certa richiesta di deterrenza... Insomma, al di là del fatto che diverse delle guerre combattute negli ultimi anni non è che fossero così facimente prevedibili solo pochi anni prima, comunque un arma in fase di sviluppo non dovrebbe servire tanto a combattere una guerra attuale, ma dovrebbe essere pronta per quella successiva, considerando non solo la situazione presente ma anche i molteplici scenari futuri...che non sono facilmente prevedibili. D'altra parte questo aereo non guarda tanto al J-10, che comunque è il passato, ma si propone di rimanere competitivo in un ambiente in cui cominciano ad affacciarsi altri velivoli, come il J-20, il J-31 e l'F-35.

Articoli come questo sembrano sembrano un concentrato di spannometria applicata. Nessun numero, nessun dettaglio tecnico e nessuna distinzione fra le problematiche legate al V-22 e quelle all’F-35 che sono necessariamente diverse. D’altra parte si parla di modifiche al ponte da parecchi mesi e si tende spesso a buttare nello stesso calderone le modifiche atte ad accogliere la logistica il velivolo, quelle ai sistemi intorno al ponte (spostamento o protezione di antenne, zattere di salvataggio, stazioni di carburante ecc...) e le modifiche al ponte stesso, modifiche che riguarderanno comunque tutte le navi già costruite e di cui nei mesi scorsi è stato anche dato un valore indicativo (a metà 2012 si è parlato di 68 milioni a nave http://www.defensenews.com/article/20120618/DEFREG02/306180002/U-S-Amphib-Skirts-Major-Deployments-8-Years?odyssey=tab%7Ctopnews%7Ctext%7CFRONTPAGE ). Agli occhi dei più il getto caldo dell’F-135 appare come una sorta di cannello che sfascia il ponte e si tende a concentrare la propria attenzione su di questo, ma le misure attuate sulle piattaforme sono volte essenzialmente a garantire l’operatività dell’aereo, proteggendo i sistemi dal grande flusso espulso dall’ugello e realizzare le varie predisposizioni per il velivolo. Quanto al ponte in senso stretto l’opzione di limitarne l’uso non va interpretata con un grossolano e superficiale “facciamo volare meno gli aerei sennò il ponte si rovina”. Quello che è emerso dalle prove è infatti che il singolo appontaggio di un velivolo non ha nessuna particolare conseguenza sul ponte (specie laddove è stato applicato il thermion) e nessun danno progressivo che porta lo stesso a degradarsi. In sostanza il danno avviene a causa di una ripetuta sollecitazione, con ripetuti appontaggi sulla medesima piazzola (e nel medesimo punto considerata la notevole precisione consentita nella modalità STOVL dall’F-35B) senza dare il tempo di smaltire il calore accumulato. Questo effetto porta la temperatura degli elementi del ponte ad incrementarsi e la dilatazione conseguente sollecita in modo anomalo le strutture. Il problema non è quindi nel numero totale di appontaggi consentiti dal ponte, ma nella loro “frequenza”che può introdurre calore in eccesso e far nascere i eccessivi carichi strutturali con conseguenti cicli a fatica o anche deformazioni permanenti. Sono d’altra parte diversi anni che per operare con il V-22 si è posta più attenzione al tempo in cui il mezzo resta con i motori in moto sul ponte e si è deciso di inclinare le gondole motrici quando questo avviene. Ecco quindi che la soluzione più comoda ed economica per le navi già costruite, anche se non certo quella ottimale, può essere quella di imporre delle opportune procedure, come distanziare gli appontaggi, per esempio alternando l’utilizzo delle piazzole di appontaggio. E' auspicabile che nei prossimi mesi vengano forniti effettivamente dei numeri che consentano di quantificare tali vincoli, per capirne l’effettivo impatto sull’operatività della nave.

Diciamo che i missili è meglio che non te li lancino proprio addosso, soprattutto quelli di ultima generazione... Al di là del fatto che i tempi dei duelli aerei son finiti da un pezzo e se non hai un valido supporto sei spacciato a prescindere dall'aereo che ti ritrovi, comunque in combattimento aereo chi vede per primo e spara per primo è decisamente in vantaggio rispetto a chi gioca in difensiva per evitare i missili altrui. E' vero poi che i mezzi sovietici/russi sono a volte stati ingiustamente sottovalutati, ma le critiche sulla qualità costruttiva degli assemblaggi non erano certo prive di fondamento. Qui si parla prettamente di stealthness e la sparata russa è decisamente fuori luogo, considerate le qualità del velivolo. Quello non è un supercaccia stealth che gestisce e presenta al suo pilota una gran mole di informazioni tattiche proveniente da una rete molto complessa di piattaforme, ma un poderoso caccia da difesa aerea che contiene la traccia radar frontale e cerca di compensare la non eccelsa furtività e la minore sofisticazione del sistema di cui fa parte con le prestazioni e con armamenti e sensori a grande portata. Non è una scimmiottatura di un velivolo occidentale, come non lo era il SU-27, ma come il SU-27 da un punto di vista concettuale e tecnologico tende ad essere una risposta più che un vero game changer.

I valori di RCS dell'F-22 ovviamente sono classificati, oltre che dipendenti, come ovvio, dall'angolo rispetto al quale si vede il velivolo, ma quelli che gli vengono attribuiti (evidentemente non dagli ingegneri del T-50...) in condizioni ottimali hanno qualche "0" dopo la virgola. Queste sparate russe mi ricordano quelle sulla stupefacente stealthness del Silent Eagle (un po' allegramente equiparata a quella dell'F-35).. che sono state presto archiviate dopo aver provocato una discreta diffidenza generale. In sostanza non vedo soluzioni particolarmente avanzate applicate al velivolo russo, tali da consentigli di eguagliare e tanto meno superare quanto fatto in America e per esempio non è che sigillare i gap fra i pannelli sia chissà che innovazione per contenere la RCS, considerando che è responsabile di parte considerevole dei costi di manutenzione di B-2 ed F-22 ed è stata superata nei più recenti stealth (come l'F-35) dall'utilizzo di accoppiamenti di montaggio di livello superiore, ma che sono indubbiamente di difficile ottenimento da parte dell'industria russa, che non si è mai distinta per precisione di assemblaggio e raffinatezza costruttiva.

E con una RCS fra 0.1 e 1m2 pensano di far meglio di un F-22?! Buona fortuna... Ruotando all'indietro la palla di un sensore all'infrarosso, nascondendo le antenne, angolando opportunamente le superfici, usando materiali RAM, si ottengono apprezzabili miglioramenti, ma mi sembra si esalti un po' troppo il risultato di certi accorgimenti e si sottovaluti l'impatto sulla cellula delle (per ora solo ventilate) modifiche di cui ci sarebbe bisogno soprattutto la parte posteriore. Allo stato attuale è difficile dire cosa sarà implementato sul velivolo di serie e quindi quale sarà il risultato finale nel contenimento della RCS, ma per fare meglio dell'F-22 bisogna fare un velivolo con una impostazione stealth, non un velivolo relativamente convenzionale con tanti accorgimenti per contenere quanto di negativo deriva da una architettura più orientata alle prestazioni che alla furtività.

In configurazione stealth e per piccole correzioni pare usi un controllo differenziale dei motori. In ogni caso dispone di una sorta di aerofreni a spacco che si aprono alle estrmità alari. Aprendone solo uno si frena una semiala e si ottiene una rotazione attorno all'asse di imbardata... PS. Attenzione, anche questa domanda è già stata fatta e comunque con una ricerca su internet, almeno questa risposta si trova facilmente.

Cercherò di risponderti brevemente perché qui l’OT è clamoroso e solitamente non si cambiano i titoli alle discussioni, ma si spostano i messaggi. Senza contare che alcune delle domande che fai hanno sicuramente già trovato risposta in varie discussioni (usa la funzione cerca). Il fatto che non serva realizzare una forza con il rotore di coda in caso di autorotazione non significa che il pilota debba bisticciare con la pedaliera. Il rotore principale gira da solo e non serve equilibrare la coppia di reazione col rotore di coda. Quest’ultimo continua a girare (è d’altra parte interconnesso al rotore principale) anche se il suo passo viene azzerato dal pilota (e con essa la forza che produce) ma è comunque disponibile per piccole correzioni. Quanto agli elicotteri con più rotori, questi girano alla stessa velocità e anzi sono meccanicamente interconnessi. Gli elicotteri con rotori in tandem come il CH-47 controllano l’imbardata lavorando sul passo ciclico dei due rotori e facendo inclinare un rotore a destra e l’altro a sinistra. L’Osprey, che comunque in modalità elicottero sfrutta il piatto oscillante come un velivolo convenzionale, inclina un rotore in avanti e l’altro indietro. Un elicottero a rotori coassiali come il KA-50 aumenta il passo collettivo di un rotore e riduce quello dell’altro ottenendo (a parità di portanza complessiva) un disequilibrio delle due coppie e quindi un moto dell’elicottero attorno all’asse di imbardata. Un elicottero a rotori intersecantisi come il K-Max, è una via di mezzo fra Ka-50 e Osprey: lavora similmente agli elicotteri coassiali aumentando il passo di un rotore e riducendo quello dell’altro anche se, oltre a quest’ azione differenziale sul passo collettivo, viene dato anche un passo ciclico differenziale che fa inclinare un rotore in avanti e l’altro indietro.

Sbagliato... Allora, il motivo per cui il rotore anticoppia non c’è è lo stesso per cui il rotore gira da solo: se durante il volo non serve fornire coppia motrice per mantenere in rotazione il rotore, non ci sarà nemmeno una coppia uguale e contraria che tende a far ruotare l’autogiro dalla parte opposta e quindi nessuna necessità di un rotore anticoppia per contrastarla. Sono le forze che si sviluppano sul rotore a mantenerlo in moto, non il motore. Al decollo succede però una cosa un po’ diversa. E’ vero che l’autogiro sia in grado di decollare in spazi ridottissimi, ma non lo può fare se il rotore non ruota per generare portanza e quindi se non accumula una certa energia cinetica. Se questa energia la dovesse accumulare durante il rullaggio questo si allungherebbe in modo spropositato. Ecco allora che almeno in decollo il rotore viene attaccato al motore, mentre il pilota annulla il passo del rotore per portare al minimo la famosa coppia che essendo piccola può essere equilibrata dal carrello che ancora tocca il suolo. Quando la velocità di rotazione del rotore è sufficiente (come ordine di grandezza 1 giro al secondo), allora il pilota disconnette il rotore (azzerando la coppia), aumenta il passo per potersi sollevare da terra e fornisce tutta la potenza all’elica propulsiva, lasciando che il rotore venga tenuto in moto dal vento relativo determinato dalla velocità di rullaggio. In questa fase l’elica motrice ha il compito di equilibrare la resistenza prodotta dal rotore (inclinato all’indietro) e dall’intero velivolo. Per l’atterraggio non si deve connettere il rotore al motore, d’altra parte anche gli elicotteri, in caso di avaria, possono atterrare in autorotazione, senza motore e senza bisogno di sfruttare il rotore anticoppia (che hanno ma che non usano se sono in autorotazione). Quello che si fa è barattare la quota in cambio di energia: quota infatti significa energia potenziale. Scendendo si trasmette tale energia al rotore che grazie alla velocità di discesa viene mantenuto in moto. Grazie a questa energia anche l’autogiro riesce ad atterrare in spazi ridottissimi. In effetti una delle caratteristicvhe dell’autogiro e quella di non stallare tanto facilmente, perchè se il motore spinge in avanti il velivolo tramite l’elica propulsiva allora il rotore ruota, mentre se il motore ha una piantata l’autogiro tende a cadere, ma la velocità di discesa mantiene il rotore in rotazione e addolcisce la discesa stessa.

Per quanto concerne il fatto che il rotore sia mantenuto in rotazione senza ausilio di motore e cioè in autorotazione, ciò deriva dal fatto che il disco del rotore (al contrario di quel che succede nell’elicottero che avanza) è vistosamente inclinato all’indietro. Rispetto al piano del disco le pale possono quindi mantenere anche una piccola incidenza negativa, ma ugualmente vengono investite da un flusso d’aria che arriva da sotto il disco del rotore con una velocità che come sempre è la somma vettoriale della velocità di avanzamento e di quella di rotazione. Come sempre nasce una forza portante normale alla velocità relativa e una resistenza ad essa parallela, ma la risultante in questo caso è inclinata in avanti rispetto all’asse di rotazione e cioè trascina la pala mantenendola in rotazione. Per quanto riguarda lo sbattimento, questo in sostanza è un flappeggio esagerato. Il rotore ha una cerniera (di flappeggio appunto) che consente alle pale di alzarsi ed abassarsi per evitare che si instaurino forti e incontrollabili momenti di rollio per via del fatto che la pala avanzante tende a produrre una portanza superiore di quella retrocedente. infatti sulla pala avanzante le velocità di volo e di rotazione del rotore si sommano mentre su quella retrocedente si sottraggono. Se quindi il rotore ruota troppo lentamente rispetto alla velocità di avanzamento, tale differenza di velocità si accentua e le pale tendono nella rotazione ad abbassarsi ed alzarsi (sbattendo) con una violenza tale da introdurre pericolose vibrazioni. Il delfinaggio invece è un’oscillazione che solitamente è indotta dal pilota. Le manovre di rollio o di beccheggio vengono , nell’elicottero come nell’autogiro, ottenute inclinando il disco del rotore e ciò si fa modificando il passo ciclico. Agendo sulla barra, il pilota fa inclinare il piatto oscillante posto sulla testa del rotore, che a sua volta controlla l’incidenza delle pale. Il piatto oscillante consente a ciascuna pala di modificare la sua incidenza nel corso di una rotazione attorno all'albero. La distribuzione di portanza che ne nasce fa quindi inclinare il disco del rotore. Questo però non avviene istantaneamente, ma con un certo ritardo e quindi il pilota potrebbe eccedere nel comando e poi, una volta ottenuta una risposta ovviamente eccessiva, tendere a correggerla eccedendo in senso opposto. L’effetto è quindi un’oscillazione del rotore che può amplificarsi fino a sfasciare il mezzo.

Francamente non c'è nulla di incredibile in quella foto del B-52. Il B-52, o il B-2 come anche qualunque aereo di linea, sono velivoli con velocità di crociera transonica. Forse qualcuno pensa che le onde d’urto siano prerogativa dei velivoli supersonici, ma non è affatto così. Superato il numero di mach critico, cosa che avviene quando il velivolo vola a velocità ben inferiori a quella del suono (anche mach 0.7), comincia a formarsi una bolla supersonica che si richiude con un’onda d’urto normale, a valle della quale la velocità torna violentemente subsonica. Tali bolle si creano sul dorso e sul ventre alare (ma anche altrove) e vengono rese evidenti dalla nuvola di condensazione, la cui forma vagamente conica non è certo la visualizzazione di un cono di mach di un velivolo che viaggia in supersonico e non è nemmeno sintomo di superamento della velocità del suono da parte di questo, ma solo un effetto dell’aria che lo circonda e che espandendosi violentemente condensa dentro la bolla. In effetti il fenomeno si verifica proprio in condizioni transoniche, ma questo significa ugualmente che si può presentare in una zona molto ampia dell’inviluppo di volo. Che sia raro su grossi velivoli è dovuto più che altro al fatto che non è frequente vederli volare a tali velocità alle quote in cui il fenomeno si può verificare.

Ci sarebbe tutto un discorso dietro la ricambistica che è molto complesso per un velivolo sofisticato. Qualsiasi componente, per i più disparati motivi, nel corso degli anni può subire delle modifiche che come tali hanno un certo grado di intercambiabilità. In altre parole, se lo modifico, potrebbe essere che quel pezzo lo posso installare solo sulle macchine nuove, oppure sia su quelle nuove che su quelle vecchie (consentendone l’aggiornamento) e che a sua volta il vecchio componente (di cui esistono sicuramente stock a magazzino) possa essere impiegato ad esaurimento sulle macchine nuove oppure esclusivamente sulle vecchie, oppure addirittura vada assolutamente e immediatamente rottamato e sostituito con quello nuovo o peggio con un terzo pezzo ancora differente. Suonerà strano a dirsi, ma questo, col passare del tempo, comporta che ogni velivolo sia unico e differente da qualsiasi altro. L’incubo logistico avviene quando i pezzi vecchi e nuovi non sono intercambiabili e soprattutto, se i vecchi sono così insoddisfacenti da richiedere la sostituzione e la nascita di un ricambio specifico (costosissimo) per le macchine vecchie. Facciamo un esempio generico (manco poi tanto...). Supponiamo che una determinata cerniera di un portello abbia manifestato un’inaccettabile fragilità e che per sostituirla si sia deciso di adottare un componente più robusto ma con un fissaggio diverso alla struttura del velivolo, tale da distribuire in modo diverso i carichi su di essa (in soldoni con i buchi delle viti in un posto diverso). Sui velivoli nuovi avrò una nuova cerniera e un nuovo componente strutturale, ad esempio un'ordinata che come tale fa parte integrante della cellula. Bene, supponiamo che una vecchia cerniera su di un aereo dei primi lotti sia da sostituire…Con che la cambio? Mica con quella nuova, perché l’ordinata sotto è ancora quella vecchia ed è incompatibile…Cambio anche l’ordinata disfando mezzo aereo, oppure mi invento nell’ufficio R&D qualche rattoppo ai componenti vecchi accettando qualche chilo in più sulla cellula, qualche (costosissimo) pezzo in più nel magazzino ricambi, qualche pagina in più nei manuali di manutenzione, dopo averci speso su ovviamente “qualche” ora di test per verificare che funzioni? Si sceglie la seconda strada se fattibile, oppure gli aerei finiscono a terra o venduti (a chi se li piglia…) perché antieconomico aggiornarli o manutenerli. A volte ci si chiede come mai le forze aeree si vogliano sbarazzare degli aerei dei vecchi lotti e come mai sia così costoso o impossibile aggiornarli allo standard più recente. Bene, ci sono anche situazioni di questo tipo dietro al malcelato desiderio di sbarazzarsi dei velivoli tranche 1 dell’EF-2000…o dietro alla completa messa a terra di decine dei primi AMX…