Flaggy

L’S-97 ha tanti potenziali usi. Ufficialmente è un elicottero veloce da ricognizione e attacco, ma è offerto anche come possibile scorta per i veloci V-22 dei Marines. Poi 6 uomini a bordo ci stanno e in effetti potrebbe essere anche usato per infiltrazioni di piccole squadre di Navy SEALS e comunque per operazioni speciali… Comunque nasceva come risposta al requisito Armed Aerial Scout quindi è un velivolo relativamente piccolo e leggero, dotato di una singola turbina analoga alle due del più grosso Blackhawk, per sostituire il quale si pensa, sempre all’interno dell’ampio Future Vertical Lift (in cui è entrato dalla finesta anche il requisito AAS) , a qualcosa di più grosso che per Sikorsky, questa volta in team con Boeing, sarebbe il Defiant.

La pulizia delle linee è impressionante per un mezzo ad ala rotante. Da notare che la configurazione del carrello è a triciclo posteriore e quindi contraria rispetto a quella di anticipazioni e moke up visti in passato. Prese d'aria (ai lati del must dei rotori principali) e scarico del motore (dovrebbe essere sulla parte dorsale subito davanti al rotore di coda) sono ben raccordati con la fusoliera e presumibilmente massimizzano la soppressione della traccia IR.

C’è stato il roll-out dell’S-97... http://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky-rolls-out-high-speed-raider-rotorcraft-404407/ Qui si dovrebbe vedere la cerimonia di roll-out http://raider.sikorsky.com/

No bene...comunque si tratterà di capire che tipo di errore è stato fatto nella foratura o presumibilmente nella preparazione della sede del foro dove la testa del rivetto o dell’elemento di giunzione trova la sua collocazione. Se questa non è sbavata o preparata correttamente la testa del rivetto non poggia correttamente e questo si può anche lascare o comunque sottoporre tutta la giunzione a una sollecitazione anomala che può innescare rotture e in ogni caso accorciare la vita a fatica della sezione di fusoliera interessata. Si spera che i pezzi siano recuperabili (magari in sede di manutenzione programmata) preparando in modo corretto i fori e che non sia stato asportato troppo materiale... Comunque da come se ne parla sembrerebbe un errore sistematico di lavorazione e quindi una procedura inadeguata più che un errore di un singolo e come tale episodico. A maggior ragione sarebbe stato opportuno non sfuggisse al controllo di qualità, ma è altrettanto opportuno aspettare successive dichiarazioni prima di sparare ad alzo zero su qualcuno.

Beh, diciamo che in questi ultimi giorni ha trovato risposta chi si chiedeva che fine avesse fatto il programma di integrazione dell'armamento aria-suolo sul Raptor e chi faceva forse troppe illazioni sul mancato battesimo del fuoco nelle ultime operazioni...

Si formalizzano i 40 A in Korea del Sud. https://www.f35.com/news/detail/republic-of-korea-approves-procurement-of-lockheed-martin-f-35a-lightning-i

La mozione ha un valore squisitamente politico (è utile a placare l’opinione pubblica ma anche a segare sul nascere le velleità di far tabula rasa da parte dei 5 stelle e di SEL) e non dovrebbe essere vincolante per il lungo termine. Da il via libera a proseguire il programma dimezzando i fondi iniziali…credo intendendo con questo quelli pensati per i 131 velivoli iniziali. Dimezzando i fondi, sicuramente più che dimezzi il numero di velivoli e quindi quello che ci si può immaginare è che la Marina avrà i suoi agognati 15 F-35B, mentre l’Aeronautica si sognerà i suoi (francamente poco giustificabili) 15 STOVL e si accontenterà di trenta-quaranta A per sostituire gli AMX. Il numero effettivo dipenderà parecchio da quanto effettivamente si pagheranno i velivoli ed è lapalissiano se tagli i fondi e non direttamente gli aerei. Comunque tra addestramento e manutenzione metà dei velivoli presumibilmente non saranno disponibili. Un aiutino nell'aria-suolo presumibilmente lo daranno anche gli EF-2000...anche in Italia. Con tutto ciò si guadagna tempo (anni) e quando anche i Tornado saranno alla frutta (su Flightglobal si scrive proprio oggi che possono tirare avanti fino al 2030) e si dovrà scegliere se chiudere la linea di Cameri e mandare a casa un po’ di gente, allora il futuro governo e il futuro parlamento (che necessariamente non saranno questi) in base alla situazione finanziaria e allo scenario strategico del momento, decideranno se produrre un ulteriore lotto o meno. I britannici faranno d’altra parte lo stesso.

Si va avanti ma... http://www.repubblica.it/politica/2014/09/24/news/f35_camera_d_ok_a_mozione_pd_per_dimezzamento_budget-96546781/?ref=HREA-1

Hai letto esattamente quello che ti ha detto Focke wulf... http://www.dedalonews.it/it/index.php/02/2014/eurofighter-airbus-chiede-penali-per-tranche-3b/ PS: tu sai che c'è una tranche 3A e una tranche 3B, vero?

Di quel motore si conosce solo la spinta e francamente, voci incontrollate a parte (nate dopo la comunicazione dell'interesse francese), non mi pare ci siano notizie più o meno ufficiali in merito alla sua possibile adozione sull'M-345 HET, come era successo mesi fa per FJ44-1. Il costruttore infatti ha sempre mantenuto uno stretto riserbo sulla scelta del motore ma, oltre al valore di spinta del fantomatico nuovo propulsore, ha sempre comunicato di voler puntare sulla economicità di gestione e sui sui bassi consumi. E col Larzac non ci siamo... Sfortunatamente, non è un problema di spinta o di presenza o meno di FADEC (che comunque non fa miracoli), ma di architettura, tecnologia impiegata e consumo specifico: i motori della famiglia Larzac (vecchia di oltre 40 anni!!) tendono a consumare un 40-50% in più di quanto auspicabile, con valori che stanno sempre ben sopra 0.7 Kg/Kg h!). Il Larzac, altrettanto datato ma con un rapporto di by-pass estremamente basso, consuma infatti necessariamente molto più di più del motore che dovrebbe sostituire, rendendo tutta l’operazione di rimotorizzazione abbastanza opinabile. Per raggiungere valori decenti di SFC servirebbe una totale riprogettazione e una modifica di architettura che non mi risulta sia stata fatta nell'ultima variante (non a caso finora snobbata da tutti) e nemmeno vedrei le condizioni per fare radicalmente meglio di quanto ha potuto finora esprimere quel progetto. Sobbarcarsi i costi di sviluppo e integrazione (nonché gli inevitabili e poco auspicabili ritardi) per costruire 35 aerei in più, con una carenza concettuale simile, significa affrontare un quasi certo insuccesso del prodotto che le coccarde francesi dubito seriamente potrebbero evitare. Comunque il motore definitivo secondo RID verrà comunicato entro l’anno. Manca poco... PS. Qui ci si da del tu!

Il Larzac è un motore concettualmente troppo vecchio e farebbe perdere senso all'operazione di rimotorizzazione. L'aereo punta tutte le sue carte sulla competitività dei consumi rispetto ai turboelica. Mettere un motore vecchio o comunque inadeguato si è sempre dimostrato uno sbaglio mortale per il successo di un velivolo e gli italiani ne dovrebbero sapere qualcosa visto che l'hanno già fatto varie volte...

E chissà in base a che considerazioni stabilisci che una certa visione sia superata, che certe mancanze siano risanabili o che sia semplice realizzare un nuovo aereo...

No, evidentemente non hai capito questo velivolo, ma non è nemmeno la prima volta che te lo si dice. Le prestazioni derivano dalla specifica comune alle tre varianti la cui missione primaria è quella di attacco al suolo, la stessa che si sono ritrovati a fare prevalentemente F-16C ed F-18C senza essere del tutto adatti a farla. Per il resto l’impostazione generale del velivolo è e resta quella di un F-22 monomotore con più spiccate capacità aria-suolo. Da ciò deriva il fatto che le prestazioni non siano quelle dell'F-18, ma una via di mezzo fra quelle dell'F-16 e dell'F-18, riuscendo a far meglio di entrambi in configurazione armata, ma molti si illudono ancora che sganciare i serbatoi sia l'arma segreta di velivoli più datati e che se lo fanno si ritrovano magari con una penosa persistenza in zona d'operazioni. E infatti... Certo, mentre i pod per contromisure, quelli di navigazione e attacco e l’armamento appeso in configurazione più o meno penalizzante vengono sganciati anche quelli per fare le piroette che ti salvano la vita…Ma per favore. Siamo a pagina 296…Pensi di aver aggiunto qualcosa riparlando di quei dati? No e nemmeno io lo farei rimestanto per l'ennesima volta tra ratei di virata istantanei e continui. Tali argomentazioni hanno già avuto risposta e non val la pena perdere ulteriore tempo.

Bisogna vedere se le lacune siano effettive. Come detto fino alla nausea in un caccia di quarta generazione le prestazioni da scheda tecnica valgono quanto una pipa di tabacco in un contesto operativo in cui vengono uccise dai carichi esterni. Sotto il punto di vista meramente prestazionale un caccia di quinta generazione parte a prescindere svantaggiato perché più tozzo e pesante di quanto sarebbe un velivolo di quarta e questo per via di stive e grande quantità di carburante interno. Ecco quindi che un velivolo relativamente piccolo come l’F-35 non è che avesse disponibile la tecnologia per ottenerle, pena la rinuncia ad altre capacità decisamente più utilizzate ed utilizzabili rispetto al combattimento manovrato classico. Queste rinunce nelle prestazioni il T-50 o l’F-22 non le fanno solo a prezzo di complessità e dimensioni tipiche di un velivolo di un’altra classe di peso, senza peraltro ottenere tutti i benefici delle grandi dimensioni. E’ noto il fatto che la supercrociera dell’F-22 si paghi a caro prezzo in termini consumi specifici che l’architettura propulsiva ad essa dedicata può esprimere, mentre le migliaia di litri di carburante contenuti nell’T-50 e la sua forma più appiattita e con generose superfici aerodinamiche, abbiano finito per portare a pesi e superficie bagnata comunque grandi e tali da rendere anemici gli attuali propulsori. Servono motori più potenti e serve il ciclo variabile per contenere i consumi e comunque nulla di tutto ciò potrà compensare la maggiore traccia radar e IR di una formula più orientata alle prestazioni. Oltre tutto, come detto, non è affatto vero che l’F-35 sia palesemente inferiore ad altri velivoli in tutto l’inviluppo di volo: in particolare accelerazione subsonica e AOA massimo sono di fatto al vertice della categoria ed utilizzabili proprio in combattimento manovrato in congiunzione con una elevata consapevolezza della situazione, che di fatto si è dimostrata più importate della prestazione pura in questi contesti. Al contrario, velivoli altrettanto piccoli ma disegnati attorno al requisito prestazionale, hanno sempre palesato gravi lacune che la loro formula ha fatto pesare in tutti i contesti operativi in cui sono stati utilizzati. Dunque di che parliamo? Di quanto è bello un aereo supermega performante e ci dimentichiamo che tutto ha vantaggi e svantaggi che comunque possono voler dire vita o morte per il pilota? Le prestazioni devo esserci? Si, ma in un contesto fatto comunque di compromessi, quali devono esserci e quali sono poco utili?

Il punto non è tanto arrivare a combattere a breve distanza,ma ostinarsi ottusamente a ritenere che certe prestazioni siano la strada più furba per uscirne vivi.

Chi ben comincia... In Francia c'è un certo interesse... http://www.flightglobal.com/news/articles/france-to-evaluate-m-345-as-possible-alpha-jet-replacement-403569/

Alla fine si ritorna ai piani originari? A quanto pare le portaerei Britanniche in servizio saranno effettivamente 2... http://www.flightglobal.com/news/articles/uk39s-second-aircraft-carrier-will-enter-service-403407/

"Mai attribuire alla malizia ciò che si spiega adeguatamente con l'incompetenza".

Questa discussione ritorna sempre dove era già passata. Per pietà, guarda indietro nella discussione... Sei sicuro di aver scartabellato in quella tonnellata di roba che abbiamo postato? Avevo postato anche dei video che riassumevano le tesi dei periti di parte degli accusati in maniera per quanto possibile semplice ed esaustiva. Forse negli anni alcuni link sono saltati...ma qualcosa deve essere rimasto.

Uno dei più grandi punti del contendere fra le varie perizie (ce ne sono tante di perizie...mica solo una...) è proprio questo. Le tracce d'esplosivo e la violenza dell'impatto di alcune schegge spingono in direzione dell'esplosivo, ma ci sono risultanze peritali più o meno compatibili con vari scenari (bomba o missile in primis). Se da un lato non ci sono tracce di bruciature (ma ci devono essere se la bomba è veramente piccola e se mancano molte parti di fusoliera dove questa si sarebbe trovata, cioè nella toilette?!), dall'altro non ci sono tracce dell'oggetto che avrebbe provocato l'esplosione esterna e questo senza dubbio avrebbe dovuto avere un involucro rigido, a meno di non inventarsi castronate come i missili a risonanza (che cavolo sono poi?) o quasi collisioni (che con l'esplosivo e le schegge non è che ci vadano molto d'accordo). In generale, a prescindere dal lavoro di Priore, lo scenario della battaglia aerea, ogni volta che è stato ricostruito, è sempre apparso fumoso e poco plausibile, proprio perchè incapace di mettere assieme tutti gli elementi. La bomba non è uno scenario molto "popolare"? Ok, ma sfortunatamente è quella che produce meno voli pindarici per spiegare i fatti... Comunque siamo sempre lì...Elementi nuovi 0!

Perchè dici che non sono in linea? il documento a partire da pag 1729 dice chiaramente che sono state trovate piccole schegge metalliche su 5 cadaveri e che queste, "per caratteristiche morfologiche e dimensionali" provengono dal velivolo e non dall'involucro di un ordigno esplosivo. Io ho parlato di bomba priva di involucro. Se di bomba si tratta, questa era piccola. La distruzione del velivolo e la quasi totalità dei danni ai corpi delle vittime nascono essenzialmente dalle conseguenze della decompressione e successiva disintegrazione del velivolo, ma nessuno ha mai affermato che i fossero direttamente causati dall'esplosivo. Il punto è che un'esplosione pare proprio ci sia stata, con pezzi di aereo che hanno colpito con estrema violenza altri pezzi di aereo e i passeggeri, rimanendovi conficcati, mentre non vi è la minima traccia di schegge provenienti da qualcosa di estraneo (leggi missile).

Delle autopsie ne parlammo. Furono trovate schegge in alcuni corpi, ma provenivano dal velivolo stesso. Il tutto è compatibile con un'esplosione a bordo di un ordigno senza involucro. Si torna insomma alla bomba....

Si continua a lavorare su cause e soluzioni del problema al motore, con l’obiettivo di evitare ulteriori ritardi che minaccerebbero l'entrata in servizio nei tempi previsti della variante B. http://www.flightglobal.com/news/articles/engine-cracks-pose-fresh-delay-risk-for-f-35b-403350/ Il problema come detto riguarda un’eccessiva frizione tra case e palette della ventola, verificatasi nel corso di una manovra e che ha surriscaldato le palette in titanio determinando un’anomala sollecitazione ad alta temperatura che ha innescato delle cricche che in 3 settimane hanno portato al cedimento per fatica. Si indaga sia sul materiale polimerico abrasivo del case che sulle palette con una possibile soluzione già individuata e Pratt & Whitney pronta a sobbarcarsi i costi di retrofit che dovrebbero essere relativamente contenuti, lasciando intendere che l’entità del problema non sia impegnativa quanto la conseguenza dello stesso... http://www.janes.com/article/42727/pratt-whitney-to-absorb-f-35-engine-problem-costs

Gli sviluppi futuri del Trent porteranno nel 2025 all’ UltraFan. Rapporto di diluizione e rapporto di compressione raggiungeranno valori elevatissimi (15:1 e 70:1 rispettivamente) e la riduzione dei consumi rispetto al Trent 700 sarà del 25%. L’architettura del motore cambierà radicalmente. Si passa dalla peculiare (per Rolls Royce) configurazione trialbero a una bialbero con la turbina di bassa pressione collegata al compressore di bassa pressione e anche all’enorme ventola tramite un riduttore. La ventola però introduce il passo variabile nelle pale e di conseguenza l’adattabilità alle varie condizioni diventa grandissima, mentre in atterraggio l’inversione della spinta viene ottenuta in maniera del tutto simile a quella dei turboelica invertendo il passo e portando così all’eliminazione dell’inversore di spinta. Allo studio anche più avanzati sistemi di raffreddamento della turbina. L’aria è prelevata a più alta pressione (e temperatura) più indietro nel compressore, ma viene raffreddata da uno scambiatore di calore nel flusso di by-pass e inviata così a bassa temperatura nella turbina, consentendo a questa di funzionare con temperature dei gas di scarico molto più elevate. Il tutto incrementa l'efficienza e riduce i consumi. http://aviationweek.com/commercial-aviation/rolls-royce-details-advance-and-ultrafan-test-plan

Facciamo il pieno? http://www.flightglobal.com/news/articles/a400m-undergoes-tanker-test-campaign-403120/