Flaggy

Sbaglio o hanno fatto sparire la fantomatica tabella assieme ai famosi 4.278 miliardi? Come si diceva magari è meglio aspettare qualche giorno che si chiariscano le cose...

Hai ragione, ricordavo i 203 per la A perchè mi sono sempre parsi esagerati i 300 per la B... Probabilmente nei conti di Lamia il "B" paga la gran parte dei concurrency cost di questi mesi, ma non so quanto sia corretto e soprattutto indicativo dell'effettivo prezzo applicabile non tanto ai soli 3 B della LRIP 5, ma soprattutto alla grande serie. In ogni caso aspetterei il "saldo finale"per chiarire questi aspetti... @ChriF18, siamo a pagina 181 e ci stiamo impegnando a rendere costruttiva e utile questa discussione. Se ne sei in grado, ti spiace dare un valore aggiunto alla discussione invece che scrivere banalità, prima che siano i moderatori ad invitarti a farlo? Grazie...

Si, si, avevo visto che le due analisi erano collegate, ma non mi convince che la cifra di 4.11 di qualche mese fa venga usata ancora come base per i nuovi conti (fatti con una proporzione). In ogni caso volevo sottolineare come l'analisi di Lamia in realtà non sia in accordo con questa, ma molto peggiorativa. Se hanno preso gli stessi dati, non li hanno interpretati alla stessa maniera, perchè l'F-35A di Lamia non può proprio costare come la media di defense aerospace degli aerei della LRIP 5.

C’è però qualcosa che non mi convince del tutto... Prima di tutto nella tabella vedo 4,011 miliardi di dollari per 30 aerei incrementati a 4,278 perché gli aerei sono passati a 32 per la LRIP 5 e questo passaggio non è del tutto chiaro visto che 4.011 miliardi di dollari (i realtà sono 4,0119 approssimati male...) sono quelli ancora da definire comunicati un anno fa e non i 3.8 definiti in questi giorni. In effetti il contratto da 3.8 miliardi, relativo proprio a 32 aerei e non ai 30 iniziali, in tabella non compare proprio. Per contro i 4 miliardi e rotti di un anno fa erano così definiti: http://www.airforcetimes.com/news/2011/12/dn-pentagon-orders-30-more-f35s-from-lockheed-120911/ Ma prendendo anche per buoni i 4.278 (ricalcolati) che l'autore ritiene più definitivi dei 3.8 odierni (nonostante allora fossero provvisori e intesi come tetto massimo) comunque non mi pare che le cifre siano allineate con quelle dell’intervista di Lamia, sebbene compaiano anche qui i famosi 203 milioni. Qui infatti si parla genericamente del quinto lotto e i 203 milioni sono una media per i 32 aerei che ne fanno parte, invece Lamia li attribuisce specificamente alla variante A, assegnando 300 milioni alla variante B... Con il LRIP 4 si diceva che i 17 F-35B finirono col costare 109.4M al pezzo (motore e probabilmente long-lead items esclusi) , gli 11 F-35A di 111.6 e i 4 C di 142.9. (al contratto di iniziale 3.4 miliardi ci furono aggiunti altri contratti per coprire i vari extra e i concurrency cost e gli aerei furono pagati più dei 3.4 miliardi indicati). http://www.dodbuzz.com/2010/12/17/f-35-lrip-4-costs-detailed/ Ora, nel mix del quinto lotto, oltre a 22 F-35A, ci sono 3 F-35B e 7 F-35C che come sappiamo tirano ben su la media, il C per la navalizzazione della struttura e il B per il costosissimo impianto propulsivo che dovrebbe costare circa il doppio di quelli montati su A e C (a suo tempo si disse 38 milioni contro i 18-19 delle altre due varianti...) In sostanza, anche tenendo buoni i 6.5 miliardi complessivi, i 203 milioni di Lamia per un “A” sono eccessivi perché di fatto qui non sono attribuiti a questa variante ma sono la media dei 32 aerei... Prendendo il totale di 6.5 miliardi visto nell'articolo di defense aerospace (su cui ho comunque il dubbio espresso sopra) e considerando i diversi costi di aerei e motori per le 3 versioni, direi che un costo indicativo dei velivoli del quinto lotto potrebbe essere: 190 milioni per un A 215 milioni per un B 236 per un C. Possiamo suddividere la cifra complessiva in modo diverso, visto che non sono stati comunicai i valori effettivi, ma comunque mi pare che Lamia abbia fatto altri conti rispetto a quelli esposti nell'articolo sopra postato. Attenzione comunque a considerare il contratto del quinto lotto come peggiorativo rispetto al passato solo in base ai 3.8 miliardi rispetto ai 3.4 del precedente. Il Mix del quinto lotto è infatti molto più pesante per quanto riguarda i soli airframe perché rispetto al passato comprende un numero maggiore di costosi C, mentre A e B sono allineati su cifre minori. In sintesi aspetterei qualche giorno che escano i dati ufficiali, possibilmente quelli del GAO, perché mi pare ci sia un po’ di confusione in giro. Per intanto segnalerei un punto postato oggi da Andrea. Direi che sono buone notizie per quanto riguarda la variante navale...

Mozzo e rotore sono, assieme alla trasmissione, il vero cuore di ogni elicottero e richiedono una grandissima esperienza che evidentemente i cinesi non hanno visto che disegnare una fusoliera ab origine di bassa traccia radar è molto più facile che realizzare un complesso del rotore meccanicamente e aerodinamicamente valido e nel contempo mascherare il mozzo e combinare forma e materiali delle pale in modo tale da non trasformare il rotore in un invito a nozze per qualsiasi radar. Ciononostante è sempre utile ridurre la traccia radar di un velivolo anche considerando che nella carriera di ogni elicottero si è spesso finito col sostituire il rotore in un evoluzione successiva. Comunque non è solo questione di rotore. Questo elicottero non ha proprio la pretesa di essere stealth: se ce l’avesse avrebbe anche stive interne oltre a cannone, sensori e motori protetti da carenature sfaccettate e scarichi ben più schermati. Gli accorgimenti stealth arrivano fin dove non portano a compromessi o tecnologie a cui i cinesi non vogliono e soprattutto non possono al momento arrivare. Non è raro che nei prodotti cinesi la qualità apparente sia superiore a quella effettiva e qui, come su J-20 e J-31 hanno sicuramente raggiunto prima la forma, ma bisogna vedere con che contenuti...

Si che ce l'hai... http://imageshack.us/ E qua è spiegato come usarlo... http://www.aereimilitari.org/forum/topic/10748-foto/

Che le navi evolvano è lapalissiano ma cerchiamo di non far passare il concetto che si aggiunge un pezzo di nave per “pimpare” le FREMM. Le navi avevano già la predisposizione per certi sviluppi missilistici e il 127 c’è già nella variante GP: c’era un difetto e andava corretto perché si sarebbe solo aggravato in futuro. Poi Fincantieri (che gira e rigira comunque è a partecipazione Statale) si può tranquillamente sobbarcare qualche decina di tonnellate di relativamente economico acciaio in più messo a poppa, ma certi gadget (Sylver 50, Vulcano, Scalp naval, ABM e radar avanzati) vanno comunque pagati (e Marina Militare o Fincantieri paghiamo sempre noi...) specie per quelle navi che al momento sono solo nelle speranze della MM, ma non sugli scali in costruzione... Il problema di bilanciamento e in generale di stabilizzazione e timonaggio è ragionevolmente la motivazione principale per l’intervento allo scafo. Che poi i progettisti e il committente non siano completamente idioti e sfruttino i volumi in più per posti letto, carburante, ponte di volo e in generale migliorare le navi è un’altra questione. In sostanza comunque allo stato attuale le Fremm finanziate sono 6 e c’è la possibilità di arrivare a 8 mentre, per raggiungere le 10 previste inizialmente, con gli attuali chiari di luna è già più difficile... Che quindi la MM preveda di sviluppare le potenzialità intrinseche delle navi “superstiti”in una direzione di maggiore polivalenza mi pare ragionevole. Se ci si dovesse fermare a 6 in teoria sarebbero 2 GP e 4 ASW (queste ultime pensate senza il pezzo da 127mm). Beh, magari non sarebbe male avere qualche ASTER e qualche 127mm in più visto che di sottomarini nel Mediterraneo ultimamente ce ne sono pochi mentre certe nazioni “si dilettano” a comprare missili balistici e altre “si fanno” prendere a cannonate dal mare.

Qualche “problemino” di dentizione.. Anche le navi come gli aerei finiscono spesso per pesare più di quanto voluto e in questo caso troppo peso è finito davanti... Uno dei possibili upgrade delle navi, sfruttare la predisposizione per altri 16 pozzi lanciamissili a prua, tra l’altro non migliorerebbe la distribuzione dei pesi. La correzione scelta è abbastanza vistosa, aggiungere un pezzo di poppa lungo tre metri e piazzare così 250 tonnellate dietro, ma la cosa almeno ha il vantaggio di aumentare i volumi disponibili e in particolare aumentare la superficie del ponte di volo. Simili “aggiustamenti” non sono infrequenti (per una ragione diversa alla portaerei De Gaulle hanno frettolosamente allungato il ponte angolato di 4 metri perché hanno verificato che per i C-2 Hawkeye in appontaggio era decisamente corto...) e probabilmente sono più vistosi che di problematica o eccessivamente costosa soluzione, ma dalle prove in mare delle FREMM credo ci si aspettasse altro tenore di “affinamenti”. Comunque, se ancora ci fosse bisogno di conferme, progettare qualcosa di nuovo non è affatto facile: ci sono sempre delle incognite e non è possibile prevedere tutte le conseguenze delle immancabili modifiche richieste a progetto ormai avviato (più che per un errore iniziale non ci sarebbe da stupirsi se lo scafo sia rimasto “indietro” mentre altrove il progetto “evolveva” spostando avanti i pesi). Le più o meno sgradite sorprese dei primi "pezzi" prodotti comunque sono quasi una certezza. L’importante è trovare rapidamente soluzioni valide. Si spera questa lo sia.

Recenti tradizioni di missioni abbastanza attaccate al terreno? Ma se è dalla guerra del golfo del '91 che a far la barba agli alberi non ci pensano più manco coi Tornado? Salvo rari casi, i velivoli convenzionali oggi attaccano da media quota (tipicamente 5000 metri) e con una pesante scorta di velivoli SEAD e da guerra elettronica, sfruttando spesso e volentieri munizionamento guidato. Le caratteristiche di volo dell'F-35, visto il carico alare e l'ottimizzazione del motore, non lasciano presagire quote maggiori , ma solo una minor richiesta di assistenza da parte delle suddette piattaforme.

In effetti gli intercettori dell'Iron Dome costano uno sproposito rispetto ai loro bersagli, ma mettendola brutalmente sul piano economico forse dovremmo anche considerare quale sarebbe il costo sociale degli ordigni non intercettati. Oltre ai danni materiali, inevitabili cure mediche e qualche decennio di pensioni di invalidità (penso ci siano anche in Israele) potrebbero costare parecchio. Mediamente 100000 dollari in 10 anni ad invalido penso potrebbe rappresentare un ordine di grandezza plausibile (mi pare in Italia un invalido percepisca mediamente 600 Euro al mese) . Con 10 feriti gravi sarebbe già 1 milione di dollari in 10 anni. Sia chiaro, bisogna vedere quanti feriti ci sarebbero stati se non si fossero lanciati quei 360 intercettori e non ho la più pallida idea di quale sarebbe stato l'effettivo impatto economico in base all'entità delle ferite, ma forse si sarebbe nell'ordine di qualche milione in 10 anni. Mi chiedo se qualcuno abbia approfondito la questione in Israele facendo qualche conto.

E’ proprio un paracadute. Come si è detto il velivolo sta ampliando il suo inviluppo di volo che prevede il superamento di un AOA di 50°, ma questo significa anche che il velivolo non è certificato per raggiungere tali assetti. Ciò che si fa è quindi procedere come se il velivolo non fosse recuperabile una volta caduto in vite a seguito di un comportamento anomalo in stallo e quindi si aggiunge uno “stall/spin recovery parachute” cioè un paracadute che viene utilizzato come dispositivo di emergenza durante i normali test e le certificazioni relative al comportamento in vite e al recupero da una caduta in vite che è poi quello che si sta facendo adesso con l'F-35. Questa è una parte molto importante dell’inviluppo di volo e che poi rappresenterà una parte altrettanto importante dell’addestramento di ciascun pilota che verrà abilitato per questo velivolo. Va quindi esplorata molto attentamente anche andando volutamente a cercare assetti anomali ed esasperati da cui non è dato mai per scontato che il pilota sia in grado di uscire. Estraendo invece il paracadute (aggiunto necessariamente in maniera un po’ posticcia per queste prove) si determina una resistenza aerodinamica che riporta il velivolo ad un assetto controllabile. Subito dopo viene sganciato. Terminata questa fase dei test ovviamente il contenitore e il paracadute al suo interno spariranno. Qualche illustre precedente...

Si però gli autori di certi articoli sono così abituati a scrivere sempre le stesse cose che a volte si dimenticano di aggiornare i dati. Qui si scrive... Sono mesi che sto benedetto aereo è al 25% dei test di volo e meno male che l'autore fa pure una bella figura perchè posta la fonte dove si legge che quel valore è stato raggiunto ad aprile... Però, cercando qualcosa di più aggiornato... http://www.codeonemagazine.com/f35_article.html?item_id=111 Insomma al 22 agosto erano stati raggiunti 20000 test point su 59585 previsti cioè il 33%. Da allora sono passati altri 3 mesi e poichè negli ultimi mesi i test viaggiavano al ritmo di circa 1100 test point al mese attualmente si dovrebbe essere intorno ai 23-24000 e quindi vicino al 40%... I rapporti GAO dicevano che il 2011 si era chiuso intorno al 20%. Da allora è passato un anno. Intanto a ottobre sono iniziati i test ad elevato angolo d'attacco. Aspettiamo di leggere i risultati che ci diranno se i problemi di buffeting sono stati superati. Intanto c'è un video.

Un' immagine relativa all’evento. Con conferma di quanto sopra detto in merito alle tempistiche. Questo primo aereo dunque è assegnato al VFMA-121 anche se a Yuma è previsto che ci siano 4 squadriglie (fino all'anno scorso si parlava del VFMA-332 come del primo) con 16 aerei ciascuna più un Operational Testing and Evaluation squadron con fino ad altri 8. http://www.dvidshub.net/image/784512/yuma-receives-first-f-35b

Le varianti A e B sono più avanti nello sviluppo (con il B i Marines hanno fretta) rispetto al C e in questi mesi stanno distribuendo a degli “operational squadron” degli “operational aircraft”. Cioè dei reparti militari che utilizzeranno il velivolo per il compito loro assegnato (in questo caso addestrare piloti e sviluppare un numero infinito di procedure che diventeranno standard) stanno ricevendo velivoli che hanno tutto l’hardware di missione a bordo al posto delle apparecchiature di prova. Un aereo però diventa operativo quando ci sono piloti e velivoli in grado di svolgere la missione loro assegnata (almeno parzialmente con una IOC) e non quando dei piloti (tra l’altro futuri istruttori) si addestrano su un aereo che vola con un inviluppo di volo limitato, un software provvisorio e un hardware da testare e magari ancora da implementare nelle ultime soluzioni correttive.. Ci sono ancora velivoli completamente strumentati che stanno svolgendo dei test di volo e dei velivoli completamente equipaggiati che ne fanno altri per sviluppare la suite di missione, senza contare le cellule per prove statiche. Non c’è insomma tanto spazio a fraintendimenti, se non altro perché in questa discussione sono anni che seguiamo lo stato di avanzamento del programma. Le informazioni raccolte dalle innumerevoli (e spesso opinabili) fonti vanno dunque sempre inserite nell’arcinoto contesto, altrimenti su questo aereo si può dire (e ridire) tutto e il contrario di tutto. Qui siamo al primo "operational F-35B aircraft" (il BF-19) che arriva a Yuma dove il VMFA-332 dovrebbe essere il primo reparto ad ottenere la IOC. http://www.dvidshub.net/video/191080/marine-corps-welcomes-first-f-35b-aircraft-yuma-ariz#.UKcHfb64bF8 E' evidente che per la IOC manca qualche altro aereo e tanto lavoro da fare nei prossimi mesi per tutti quei militari che ora posano felici davanti all'F-35B che hanno lungamente atteso.

Il pilotaggio può essere semplice finché ti pare, ma l’aereo è in piena fase di sviluppo e con i test volti ad espandere l’inviluppo di volo e a tante altre cosucce. Di entrata in servizio il prossimo anno non se ne parla nemmeno.

Senza conosere la natura del problema e senza sapere se nel frattempo AW ha modificato in qualche modo il processo o il prodotto è un po' difficile dirlo. Il ogni caso non penso proprio che qualche velivolo AM perderà per strada una pala: ora sanno cosa cecare, dove cercare e quando cercare.

Qui siamo un po’ OT, comunque il futuro dei mezzi UAV è ancora nebuloso e come in ogni novità (ma questa poi lo è?) che si rispetti ci vorrà tempo per capire le potenzialità e metterle in pratica. Il limite di questi mezzi è comunque nel controllo a distanza (interferenze, disturbi e ritardo) e in una vera intelligenza artificiale (tanto al momento inesistente quanto inquietante nelle conseguenze). Ricognizione e attacco di bersagli più o meno predeterminati rappresenta al momento il presente e il futuro a breve termine di questi mezzi intorno ai quali c’è notevole fermento. Ciò che c’è ora in Europa è quindi solo un possibile futuro, ma le esperienze attuali sono indispensabili a non perdere il treno. Pur nella confusione attuale c’è in Europa la capacità di capire che il futuro dei mezzi militari volanti è in gran parte lì e parteciparvi è indispensabile. Per descrivere accordi ed equilibri futuri in merito ci vorrebbe la palla di vetro e a priori è meglio non escludere nulla ma evitare di sbilanciarsi troppo. Ciò che scaturirà dal Neuron comunque, mi auguro per esempio che abbia qualcosa di meglio di un vecchio Adour “sotto il cofano” perché ridurre i pesi, aumentare l’affidabilità, calare i consumi e incrementare le prestazioni ad ogni regime di funzionamento mi paiono cose interessanti da infilare dentro un UAV che, quanto a software dei comandi di volo, richiede già un discreto sforzo progettuale che è opportuno sia a tutti i livelli per evitare obsolescenze. Tale sforzo va fatto perché dopo le prime esperienze è fin d’ora chiaro che gli UAV assomiglieranno sempre meno a degli aeromodelli con gli steroidi e sempre più ingloberanno tecnologie e capacità proprie dei velivoli pilotati. Per i caccia è ancora decisamente presto ma in America vedono lontano e pensano a velivoli che possono avere un pilota a bodo, ma anche no, se questo non è indispensabile. Fino ad allora per l'EF-2000 ci sarà spazio, ma già ora si sta riducendo perchè già ora si richiede qualcosa in più anche alle macchine pilotate.

Azz, quante domande...comunque se i tuoi scritti all'una e 25 non sono lucidi allora mi preoccupo per i miei della 5 e 01.... :asd:/>/>/> Concreti progetti per un dopo AW-129 non me ne risultano, anche se in ogni ufficio progettazione che si rispetti dovrebbe esserci parecchia carne al fuoco a livello di progetto preliminare. Le specifiche le butta giù il cliente e in questo caso l'EI oltre alla nuova suite elettronica e alla possibile rimotorizzazione con i T-800 non sembra proprio sperare. D'altra parte l'elicottero d'attacco oggi ha una formula non molto dissimile dal passato e si tende a puntare molto su sensoristica e su armamento per dargli quanto richiesto in futuro, piuttosto che partire da un foglio, o meglio da uno schermo di PC bianco. Il fatto che 80% delle prestazioni di un elicottero dipendano da rotore e trasmissione e che questo sia un gruppo su cui è relativamente facile intervenire nel corso degli anni fa capire come su questi mezzi si veda raramente qualcosa di radicalmente nuovo. La lunghissima carriera dell'AH-1 (per il quale si sono esaurite le lettere dell'alfabeto quanto a versioni) non lascia presumere novità da AW nel breve periodo. AgustaWestland ha però acquisito un'esperienza enorme con la famiglia del AW-139 e quindi, quantomeno sotto l'aspetto del know how relativo a rotori e trasmissione, è una garanzia per qualsiasi progetto. Penso comunque che un qualunque futuro mezzo dovrebbe curare maggiormente la protezione e la discrezione oltre ad avere motori e sistemi propulsivi realmente innovativi. Nella sostanza capacità di protezione attiva da razzi e missili (gli israeliani ci stanno pensando per i propri elicotteri), motori realmente innovativi (finora si è un po' fermi in quanto a efficienza e prestazioni), minore traccia radar e infrarossa. L'Italia sta facendo esperienza con velivoli stealth e non sarebbe male orientare l'industria motoristica a partecipare a progetti che portino a risparmiare carburante nei motori a turbina (il potenziale dal 20% in su non è certo un miraggio ed è utilissimo sia in ambito militare che civile). Quanto alla versione navalizzata del 129 diciamo che non c'è perchè non ci sarebbero i numeri per farla mentre è sempre possibile un impiego interforze del mezzo. Certo, le pale non si piegano e magari la salsedine non è il massimo per un mezzo terrestre, ma l'impiego non certo continuo non giustifica un mezzo dedicato. Sostanzialmente la MM non avrebbe massa critica e ruoli assegnati che lo giustifichino. In effetti a parte i Marines, mi pare che tutti gli altri facciano lo stesso e cioè piazzano elicotteri dell'esercito su navi della marina quando serve e in tutte le altre occasioni si fanno bastare gli elicotteri navali che comunque, quanto a flessibilità d'impiego sono molto validi.

Mah, gli scarichi verso l’alto al limite riducono la traccia IR e non l’RCS che nel Mangusta non vale manco la pena ridurre visto che l'intero elicottero non è minimamente pensato per contenerla. La cellula dell’elicottero cinese invece è forse proprio la cosa meno copiata, considerando che come detto c’è ben poco da essere originali nella configurazione generale di un elicottero d’attacco e bisogna anzi dar atto ai cinesi di aver fatto qualcosa in più, visto che la loro di cellula qualche sforzo per ridurre la RCS lo fa.

Domande interessanti. Diciamo prima di tutto che Francia e Svezia al momento sviluppano i loro Rafale e Gripen, ma non certo dei nuovi velivoli. Il futuro ci dirà se avranno risorse per farlo oppure occasione di pentirsi del loro approccio di questi tempi... Temo comunque che la Svezia non farà nulla di autoctono dopo il Gripen, che già lo era molto meno di quanto lo fosse il Viggen, ma anche la Francia al momento è molto in difficoltà con il Rafale che ha dovuto letteralmente svendere per vincere in India, tirando sul prezzo forse oltre i limite della convenienza economica (ma quando la gente sta a casa e la devi mettere in cassa integrazione a far nulla, magari anche questo è accettabile). In ogni caso, vendere velivoli non recentissimi quando la concorrenza propone altro, solitamente non è il modo migliore per prepararsi a fare quelli futuri, ma è un modo per tirare a campare rischiando di mancare l’appuntamento successivo per mancanza di risorse e know how (se non vendi non le hai). L’ho gia scritto tante volte: è un peccato mortale trascinare nel tempo progetti concettualmente superati e la scusa del “tanto ci basta quello che abbiamo” esaurisce la sua spinta propulsiva sempre prima di quanto si vorrebbe, lasciando spazio a obsolescenze e incapacità di produrre in tempi e costi decenti un valido sostituto. Non penso comunque che lo sviluppo della stiva del Neuron sia un’esperienza qualitativamente superiore alle ali dell’F-35. E’ positiva perchè qualcosa di diverso e sono comunque entrambe esperienze preziose per Alenia Aermacchi. Non dimentichiamo che Alenia Aermacchi è essenzialmente un costruttore di aerostrutture e finora, nel campo dei velivoli da combattimento, l’esperienza nell’ala del Tornado e in quella dell’EF-2000 (più qualche lavorazione sul tronco posteriore di fusoliera) non è che rappresentino chissà che punta di eccellenza rispetto a cui il contributo allo sviluppo del cassone alare dell’F-35 poi possa poi sfigurare. E non è che tenere in linea dei Tornado con cellule stremate possa darci così tanto tempo per far altro... L’EF-2000 aerodinamicamente e strutturalmente non lo abbiamo certo progettato da soli: l’ala destra la fanno gli spagnoli e il tronco posteriore di fusoliera lo completano i britannici. Nello sviluppo di competenze in ambito avionico e impiantistico, dove Selex-Galileo e Avio sono valide realtà sicuramente penalizzate nel programma F-35, è invece opportuno puntare nell’upgrade dell’EF-2000 (che comunque ha un parco macchine non trascurabie), nell’A-400, nel mondo dell’ala rotante e in quello degli UAV, in cui si sta inserendo anche l'Europa (ma forse con la solita pericolosa mancanza di unità e determinazione). Le alternative come detto andavano valutate prima e condivise. Ora è tardi per recriminare o peggio per tirare il culo indietro e far altro. E a te stupisce sapere che quanto presentato in broshure agli indiani non era esattamente un progetto di dettaglio e che oltretutto mancava l’intera (costosa, lunghissima e sempre ricca di incognite) fase di sviluppo? E che la spinta dei motori non è il problema quando devi far appontare e movimentare un velivolo STOBAR sul ponte di una portaerei di nemmeno 30000 tonnellate? O che la scarsa visibilità del pilota verso il basso (causa canard) e la struttura non ottimizzata per il ruolo navale avrebbero costretto a profili di appontaggio non ottimali? E che l’ala bassa non è il massimo in operazioni navali quando è opportuno incrementare l’altezza dal suolo dei carichi esterni? Stupisce se gli indiani comprano Mig-29 navalizzati e fanno un pensierino sul Rafale N? Al di là del fatto che gli Harrier in Afghanistan qualcuno continua a tenerceli e noi avremmo fatto altrettanto se non avessimo avuto alternative, forse non hai letto quanto scritto nella lunga discussione sull’F-35 (dove magari sarebbe comunque opportuno aggiungere qualcosa di nuovo invece che ripetere sempre le stesse cose...), ma qui nessuno ha particolarmente posto l'accento sulla possibilità di operare da piste “austere” dell’F-35B (e con l'aria che tira l’AMI potrebbe “accontentarsi” dell’F-35A a favore di qualche B in più per la MM), ma al limite sull’impossibilità pratica e l’assoluta antieconomicità di mettere qualcosa che non fosse l’F-35B sul Cavour. Non è un caso se le portaerei indiane sono più grosse del Cavour (partono con 10-15 mila tonnelate in più...) e non è nemmeno un caso se è all'India che è stato offerto l’EF-2000 navale, lo stesso aereo valutato qualche anno fa dai britannici (la versione navale quindi è "venuta fuori" ben prima del concorso MRCA), ma da mettere sulle 60000 tonnellate delle Queen Elizabeth e a cui hanno da tempo rinunciato perché molto più problematico e costoso dell’F-35B. In fondo per loro non era che una delle tante opzioni in caso di fallimento del B e che veniva dopo l’F-35C, l’F-18E e magari anche il Rafale N.

Concordo con Scagnetti: certi argomenti sono un po’inflazionati... Penso Franky che di questo si sia ampiamente dibattuto nel forum e non sia il caso di farlo OT. In sintesi posso dirti che la monolinea EF-2000 sarebbe ovviamente stata possibile, ma evitimo di considerare un aereo del genere una superstar, sia tecnologicamente (visto che concettualmente non è recentissimo e vale quanto scritto da Scagnetti), sia dal punto di vista della capacità, e qui mi riferisco alla impossibilità di far operare decentemente un velivolo del genere dal Cavour (anche qui ti confermo che altrove s’è abbondantemente parlato di come i sostenitori di tale possibilità sottovalutino alcuni problemini di carattere tecnico economico e operativo). Nella sostanza sul Cavour o F-35B o niente... Torno quindi all’F-22 e alla frase: In effetti trovo questa frase un po’ troppo vincolata all’esperienza F-22 dell’autore. Cominciamo subito col dire che ogni velivolo è frutto di compromessi e scelte tecniche più o meno penalizzanti. La stealthness indubbiamente introduce compromessi, ma oggi i velivoli si fanno così e si accettano certe limitazioni a fronte dei vantaggi che non potranno mai essere eliminati, ma solo ridotti. In sostanza non vedo un futuro per velivoli non stealth, ma al limite per velivoli per i quali è sempre meno penalizzante ottenere la stealthness. In ogni caso non averla da un vantaggio all’avversario. Le inevitabili contromisure alla stealthness non porteranno a mio avviso ad eliminarla ma solo a ottenere lo stesso risultato con uno sforzo minore che è poi quello che balza agli occhi confrontando un F-117, un B-2 o anche un F-22 con un F-35, un Pak Fa o un J-20. L’aumento dei costi è inevitabile, ma cerchiamo di non commettere l’errore di attribuire i costi stellari degli attuali aerei solo alla stealthness: se fosse vero Rafale, EF-2000 e V-22 costerebbero la metà. Veniamo ora ai compromessi. Discorso autonomia. L’autore qui si riferisce alla penalizzazione aerodinamica di una sezione massiccia e di una struttura inevitabilmente più pesante e all’impossibilità di montare serbatoi esterni in missioni stealth. Vero, ma opinabile: un aereo stealth con armamento interno e serbatoi mediamente più capienti garantisce una maggiore autonomia e una maggiore pulizia aerodinamica in configurazione operativa e può adottare serbatoi esterni e sganciarli (assieme al pilone) ripristinando una bassa traccia radar che comunque e sempre un velivolo legacy non ha. Discorso armamento. Anche qui l’esperienza F-22 è probabilmente fuorviante. L'aereo è nato come caccia puro e in quelle stive ci entra ben poco, mentre non c’è predisposizione a trasportare armamento laser guidato per l’assenza di un laser interno. Passando all’F-35 troviamo il laser interno e una stiva pensata per trasportare armi di calibro maggiore. Se a questo uniamo che i nuovi armamenti vengono pensati per quella stiva, la flessibilità è quindi ben maggiore. Le armi interne poi non sono uno svantaggio, ma una possibilità che gli altri non hanno. I carichi esterni sono possibili come per gli altri, ma limitando l’armamento si fanno cose che gli altri non fanno e per le quali non serve essere un camion portabombe. Il discorso adattabilità è una conseguenza: l’aereo ha già a bordo ciò che gli serve per svolgere le varie missioni e non ha bisogno di montare e smontare pod esterni, ma solo di cambiare l’armamento. Questo ovviamente è vero per un velivolo nato come multiruolo, ma l’F-22 non lo è, da cui la maggiore gravità delle conseguenze. Se per flessibilità intendiamo l’adattamento a nuovi ruoli nel corso degli anni, allora si, il problema nasce, perchè non è così semplice fare una carenatura per mettere una nuova antenna o applicare allegramente un pod all’esterno a uno stealth. Ma anche qui volendo ci sono i pod multimissione (stessa forma, diverso contenuto) e soprattutto le predisposzioni interne a futuri sviluppi che vengono pensate fin dall’inizio, mentre prima questa necessità non c’era. Comunque è vero per es che un F-15D abbia originato un F-15E da bombardamento, ma non illudiamoci che abbiano fatto 4 modifiche in croce: quei due aerei non hanno mica tanti pezzi in comune...Cambiar ruolo ha comunque un impatto pesante su un velivolo. Come detto un velivolo è un compromesso, ma non poter fare le cose in un modo non implica che non le si possa fare diversamente per mantenere i vantaggi. In quest’ottica affidabilità e manutenzione sono senza dubbio un problema quando aumentano i portelli, i materiale RAM e via dicendo, ma come detto sopra si può fare molto per migliorare, per esempio curando gli accoppiaenti invece che mettere resina in mezzo alle fessure e integrando il materiale RAM nei pannelli invece che rivestirli. Sia chiaro, nessuno qui cambierà idea ma trovo la discussione utile fintanto che si evidenziano tutti gli aspetti di una questione che non penso ammetta ragionamenti per assoluti.

Effettivamente non si trova materiale chiarificatore in merito alla questione, ma si tratta di un problema alle pale del rotore di coda che hanno dimostrato un comportamento a fatica alquanto problematico e possono dare origine a marcate crepe longitudinali (in rete si son viste cose abbastanza impressionanti) che possono anche portare al distacco di una pala. Il successivo e immediato squilibrio del rotore anticoppia a quel punto può avere effetti catastrofici e arrivare a causare il collasso strutturale del trave di coda. Sono quindi stati emessi dei bollettini tecnici che richiedono il controllo del rotore e la sostituzione delle pale dopo un relativamente ridotto numero di cicli o ore di funzionamento. Ovviamente in caso di cricche alle pale queste vanno rinviate in fabbrica e sostituite. Questo è un bollettino della FAA americana risalente allaprile di questanno. http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/FR-2012-04-18/html/2012-9315.htm Non è chiaro però se lorigine del problema sia da ascrivere al progetto del rotore, al processo produttivo delle pale o ancora all'assemblaggio del rotore stesso.

Diciamo che l’articolo non evidenzia particolari novità rispetto a quanto già si sapeva, ma riassume gli aspetti per cui il velivolo rappresenta uno step successivo rispetto ai velivoli di precedente generazione. In sostanza è una sorta di “promemoria” per gli acquirenti che ultimamente lamentano l’aumento dei costi e i ritardi accumulati dal programma. Si parla delle caratteristiche stealth ottenute con forma, materiali radar-assorbenti integrati nella matrice dei pannelli in composito e con l'elevata cura e precisione negli accoppiamenti, piuttosto che con l’uso di delicati rivestimenti e riempitivi esterni. In merito circa 2 anni fa avevo postato un articolo che affrontava in dettaglio gli aspetti relativi ai materiali, alla precisione degli accoppiamenti e al trattamento del gap fra i pannelli, che rappresentava la vera rivoluzione in termini di manutenzione delle caratteristiche stealth rispetto ai velivoli precedenti come B-2 ed F-2 (difficile vedere cose del genere anche nei successivi velivoli russi e cinesi...). http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/page__view__findpost__p__259843 Forse qui è il caso di sottolineare come questi aspetti tecnologici siano poco visibili, ma dal punto di vista costruttivo rappresentano il vero passo in avanti di questo velivolo rispetto a tutti gli altri. Ecco perché anche la stessa ala dell’F-35 è in realtà più avanzata di quella dell’EF-2000 e rappresenta un’utile esperienza per Alenia Aermacchi. L’utilizzo contemporaneo di materiali metallici e compositi non è poi un passo indietro rispetto all’ala tutta in compositi dell’EF-2000, ma al contrario è un deciso passo in avanti, anche perché tiene conto delle linee guida attuali in campo strutturale che vertono sull’utilizzo del materiale più adatto per ciascuno scopo (e questo non è necessariamente il composito a matrice polimerica). I materiali metallici hanno fatto notevoli passi avanti da quando una ventina di anni fa se ne ipotizzava il tramonto a favore dei compositi. In effetti oggi esistono leghe molto avanzate e addirittura compositi metallici. In questo caso specifico si punta alle capacità di resistenza al danno del titanio (usato per i longheroni) e alla facilità di riparazione di un grande assieme con struttura interna multimateriale rivestita in pannelli compositi a fibra di carbonio (fissati con fastener), cose molto utili in un velivolo militare. Si conferma l’intenzione futura di portare il carico interno di armi AA da 4 (recentemente si è vista una prova di sgancio a terra in questa configurazione) a 6 (a lungo si era superficialmente criticato un velivolo che ne avrebbe portati solo 2...) e anche la capacità di volare a mach 1.2 senza inserire il postbruciatore. Non quindi una supercrociera (mai stata nelle specifiche) ma la conferma di una preziosa capacità di volo supersonico comune un po’ a diversi velivoli odierni (anche F-18, F-16 rispetto a cui di cui da specifica deve far meglio), però ottenibile in questo caso con il massimo carico interno di carburante e armi (in questo caso con 2 ordigni da 1 tonnellata ciascuno). Sprint di questo tipo sono molto utili anche in fase di rilascio del carico per incrementarne la portata, come il "buon" Carlo Kopp ci ha ricordato in passato per l’F-22 che però resta l’unico vero supercruiser con mach 1.5. Sia chiaro che andare a velocità supersonica di per se costringe a mettere le manette ben oltre a dove starebbero a mach 0.9 e quindi i consumi salgono comunque tanto anche senza AB e nemmeno l’F-22 può quindi allegramente sfruttare la supercrociera come se stesse andando in subsonico. Ma in termini di persistenza operativa e riduzione della traccia IR è comunque molto utile poter mantenere per oltre 10 minuti mach 1.2 rispetto a chi per farlo deve inserire l’AB e consumare cherosene a secchate. E anche avere un AB completamente modulabile è molto utile. A fronte dell’aumento dei costi O’Bryan ci tiene poi a sottolineare il vantaggio di ridurre considerevolmente l’utilizzo di piattaforme di supporto rispetto ai velivoli precedenti, dalle aerocisterne (per via della bassa resistenza in configurazione armata e del gran carico interno di carburante), ai mezzi di guerra elettronica ed ESM (per via della potente suite elettronica interna e della stealthness stessa), per arrivare a quelli per la soppressione delle difese antiaeree (grazie alla capacità di evadere le minacce e in caso ricorrere alla capacità di individuarle, catalogarle e in caso distruggerle autonomamente) e anche agli stessi velivoli AEW (grazie alla capacità di condividere informazioni provenienti dagli AESA e dai sensori di più piattaforme e presentarle in modo univoco al pilota). Sia chiaro che nessuno dei suddetti moltiplicatori di forze sparirà: sono comunque troppo preziosi e per esempio penso che per arrivare alle capacità di un Growler ce ne voglia e non a caso i Marines a un pod (ECM) ci pensano eccome (una estrapolazione del famoso pod multimissione che ha dato origine anche al pod del cannone). Poi, in un'ottica di massima flessibilità il per il momento sospeso missile AA e antiradiazioni di nuova generazione avrebbe avuto sicuramente un peso, sintetizzando in un carico di 2 JDRADM e 8 SDB le capacità aria suolo oltre che AA, SEAD e DEAD, ma AIM-120 e HARM non saranno eterni...

CVD

Nel link si parla di accordi legati all’acquisto di un secondo squadron di F-35. Le ali quindi si fanno se gli aerei si prendono. Il valore degli aerei in ballo supera quanto finora investito in ricerca e sviluppo dall’Italia e che tra l’altro non è finito certo tutto in tasca a Lockheed Martin. Per quanto denigrate e sminuite, noi abbiamo acquisito prima di tutto competenze con quei soldi, mentre per costruire servono anche ordini. Al momento noi abbiamo ordinato 3-4 aerei e non mi risulta ci siano in atto trattative così avanzate per l’acquisto di decine di altri. Insomma questi sviluppano in casa elettronica avanzata e ordinano aerei mentre noi sbraitiamo nei forum su 1200 set alari. Lockheed Martin sono anni che si fa fare pezzi di F-16 in giro per il mondo, dalla Turchia a Israele, ali incluse. Incazzarci su 811 set alari dietro i quali ci sono badilate di miliardi di aiuti finanziari americani e fare altrettanto su 1200 che stavano alla base del nostro impegno mi sembra prematuro. Nessuno finora ha ordinato 811 aerei e tantomeno 1200 anche se sappiamo che il parco di aerei da sostituire e i 20/30 anni di produzione garantirebbero ben altri numeri. E questi sono comunque accordi necessariamente vincolati al numero di aerei che si andranno effettivamente a produrre. Dunque che quantifico? Ciononostante non mi incazzo perchè le scelte si fanno in base a programmi e previsioni, ma questi si cerca di realizzarli con la determinazione a portarli in porto in un contesto in evoluzione, non certo con garanzie date da allegri consorzi ciucciasoldi all'europea. D’altra parte Lockheed Martin può decidere di subappaltare a chi cavolo vuole le ali se gli conviene farle fare altrove e sottrarle anche a quelle preventivate nei suoi stabilimenti. Vogliamo discutere di accordi firmati? Magari poi mi incazzo anch’io se loro fanno 800 ali e noi 100, ma non mi va di farlo in anticipo. Lo lascio fare ad altri perché lo trovo un puro esercizio dialettico e comunque lo spumante lo lascio per quando ci sarà qualcosa da festeggiare. Poi ti dirò Scagnetti, nelle discussioni ho certamente la bruttissima abitudine di gettarmi a testa bassa, ma non è che mi infastidisca tanto la diversità di opinioni, quanto il discutere all'infinito una volta che quelle opinioni sono state sviscerate e cominciano a mancare i supporti per poterle ulteriormente sviluppare. A volte vorrei che trasparisse da ciò che scrivo un "aspetta e vediamo se gli elementi che ho evidenziato portano a una determinata conclusione", piuttosto che ostinarmi a dimostrare che ho ragione e gli altri torto sulla base di informazioni necessariamente parziali e insufficienti. Mi piacerebbe cioè soffermarmi di più sull'analisi della situazione piuttosto che sulla sintesi...