Flaggy

Non è la questione delle esigenze che mi premeva sottolineare, ma quella delle presunte insormontabili difficoltà logistiche e scarsa validità dell'impiego austero che a detta di alcuni smaschererebbe l'oscuro piano dell'AMI di fagocitare gli F-35B della MM. Ho sempre scritto che i 15 B all'AMI fossero un plus non indispensabile, ma non credo che li si voglia comprare per fagocitare il GRUPAER. Mi sembra un'assurda e costosa acrobazia. Non credo nemmeno che l'AMI pensi di costruire piste dal nulla come potrebbero fare i Marines o che tema di vedere le proprie basi in Italia bombardate (da non si sa chi) come Israele.. Penso piuttostro che, in un'ottica multinazionale, i velivoli Ami possano finire ben lontani dal teatro d'operazioni, con limiti operativi derivanti dalla cosa. Avere invece a disposizione strutture non dotate di piste lunghe significa invece moltiplicare le possibilità di rischieramento e l'efficacia dei velivoli. Questa mi risulta fosse la motivazione a suo tempo fornita dall'AMI, che ad esempio in Aghanistan ha sofferto per la lunga opera di ripavimentazione delle piste cui si sono prestati i nostri tecnici per far operare in sicurezza aerei tradizionali. Non credo ci sia un maggiore interventismo, che non è proprio di questo paese: piuttosto c'è la consapevolezza che gli impieghi fuori area e lontano dal teatro europeo che ha modellato le specifiche dell'attuale linea da combattimento sulla base delle esigenze della Guerra Fredda, diventeranno in futuro la norma. La capacità expeditionary va quindi maggiormente sviluppata con velivoli che la prevedano. Comprensibile ma non necessariamente giustificabile.

La possibilità di operare da piste "austere" e corte (che ricordiamolo sono sempre molte di più di quelle lunghe allargando le opzioni di rischieramento quando le grosse basi non sono disponibili) è sempre stata criticata, quando non derisa, tanto che eventuali 15 F-35B per l'AMI secondo taluni sarebbero solo una (costosissima) trovata per fagocitare il GRUPAER della MM. Sarà, ma intanto Marines e Israele hanno altri pensieri.

A parte il fatto che gli aerei che non hanno problemi e che pesano quanto previsto inizialmente li devono ancora inventare (compreso l'EF-2000 che doveva entrare in servizio 10 anni prima e pesare meno di 10 tonnellate e non oltre 11...http://www.globalsecurity.org/military/world/europe/eurofighter-requirements.htm), veramente l'onere della prova qui spetta a chi fa le affermazioni. In altre parole, come richiesto da tutti fin dall'inizio, sei tu che devi fornire link attendibili e non speculazioni per una qualsiasi delle roboanti affermazioni che hai fatto da quando ti sei iscritto. Finora quanto scritto non ha alcuna utilità ai fini di una discussione costruttiva... L'interesse verso il distruggere i prodotti russi per partito preso è invece prossimo a zero in questo forum. E poi attenzione a tirar fuori nomi: il buon Alexander meno di un anno fa scriveva che l'aereo pesava poco per essere un caccia pesante e andava in supercruise... http://in.rbth.com/economics/2015/02/23/made_in_russia_top_3_21st_century_weapons_41547 Magari si farebbe più bella figura ad accettare il semplice fatto che di questo aereo non si sanno cose a sufficienza per potersi permettere il lusso di scolpire giudizi sulla pietra.

Solo i velivoli con compiti sperimentali nell'ambito della SDD.

https://www.flightglobal.com/news/articles/combat-coded-f-35a-to-begin-dropping-bombs-420924/

Successo!...Ehmm...Anzi no... http://video.repubblica.it/tecno-e-scienze/spacex-rientro-fallito-l-esplosione-del-razzo-sulla-piattaforma/225227/224491

Sebbene qui si indichi il 2014 in relazione a questo problema, già nel marzo 2013 commentavamo i problemi di pressurizzazione dei serbatoi anche se in questo caso ci si riferiva alla disposizione di non effettuare sotto i 20.000 piedi (6.000 metri) discese a ratei maggiori di 6.000 piedi al minuto. La soluzione richiedeva la modifica del sistema di gestione dei gas residui nei serbatoi. Intanto Cameri ha sfornato anche il secondo F-35 che, ancora una volta in sordina, ha effettuato il suo primo volo. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1124.html

http://www.geaviation.com/press/military/military_20150210.html Se ti riferisci alla notizia sopra, riguardava un similare F414 in cui la turbina di bassa pressione era stata realizzata con un composito a matrice ceramica. Anche se qui non si parla di ventola in composito a matrice polimerica, comunque almeno altrove si sono già fatte in campo civile, visto che nei primi stadi le temperature sono ancora compatibili con polimeri avanzati. http://www.compositesworld.com/articles/composites-in-commercial-aircraft-engines-2014-2023 Quindi si, credo sia possibile si voglia andare verso questa strada, fermo restando l'utilizzo contemporaneo di una specie di palette guida flusso statoriche opportunamente sagomate e fatte di materiale radarassorbente.. Indipendentemente da ciò però, i moderni stealth, pur facendo ampio uso di compositi a matrice polimerica, ottengono bassi valori di RCS opportunamente angolando e sagomando le superfici che assorbono in parte, mentre tendenzialmente continuano a riflettere in direzioni diverse da quelle incidenti. Non credo quindi che delle superfici di forma molto complessa e rotanti, anche se in composito, possano assorbire tutto e non riflettere una certa parte delle radiazioni incidenti. Quanto sia possibile evitare che tali radiazioni escano dalla presa d'aria non saprei dire ma, almeno sull'X-32 che doveva rispondere agli stessi requisiti dell'F-35 in fatto di RCS pur non avendo efficaci condotti a "S", un discreto sforzo in questo senso era implicito venisse fatto. Nell'F-18E, che tutto sommato si trova in una similare condizione, con la parte frontale del motore parzialmente visibile anteriormente, ci sono tali accorgimenti davanti al motore... In pratica una specie di griglia che ripropone l'andamento ad "S" giusto davanti alla ventola.

I due velivoli sono necessariamente molto diversi per configurazione ed equipaggiamenti e l’F-16 è più piccolo e leggero. Il tutto rende sicuramente molto difficile un parallelo. http://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/f-16-specs.htm http://www.f-16.net/f-16-news-article1991.html Stando a queste informazioni però l’F-16D dovrebbe avere una capacità di combustibile (ridotta rispetto al monoposto) di 5700 libbre cui si aggiungono ulteriori 5000 libbre contenute nei serbatoi esterni, ciascuno dei quali pesa 443 libbre. Fa un totale di 4850 kg di carburante. Considerando che i serbatoi ausiliari sicuramente non erano pieni (e con un BPR di 0,8 e abbondante uso di AB il carburante se ne va rapidamente...) direi che l’aereo aveva a bordo non più di 4 tonnellate di carburante, cioè meno della metà di quanto possono contenere i serbatoi dell’F-35 (8382kg) che è più grosso, ma che col pieno riesce ad essere molto efficiente e ad andare più lontano in configurazione armata. In tali condizioni l’F-16D con propulsore F110 GE100 come quello dei test ha un rapporto spinta peso quasi unitario e un carico alare di circa 465kg/m2. Non male. E forse, se il test è effettivamente stato fatto a bassa velocita e ad AOA elevati, i limiti al fattore di carico dovuto ai serbatoi non sono nemmeno stati raggiunti. Per quanto riguarda l’F-35, ammettendo sia partito anch’esso col pieno e abbia consumato un po’ (più) di combustibile (sono ipotesi, sia ben inteso), diciamo che potrebbe aver iniziato il test con 7000 kg di cherosene a bordo, ritrovandosi così con un rapporto spinta peso ancora unitario e un carico alare di circa 470kg/m2. https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II In altre parole siamo lì... Quanto contribisca la fusoliera e la configurazione aerodinamica della velatura nei due diversi casi non ci è dato sapere, ma guardando solo ed esclusivamente questi dati, non credo sia possibile decretare che l’F-35 sia marcatamente in difetto di energia per manovrare e il test come detto era fino a un certo punto rappresentativo.

E’ nota la configurazione dell’F-16D in quel frangente (tra l’altro adottata perchè senza serbatoi il test sarebbe durato molto poco...), ma qui ci sono troppe variabili da considerare (compreso quanto carburante ci fosse rimasto in quei serbatoi) e troppe cose pilotate in una certa direzione che non consentono di ricondurne l'esito a una mera questione di carichi alari: non credo che il test sia realmente rappresentativo per dare un giudizio globale e, con l’F-35 a 20° di AOA, penso che il test si sia svolto a velocità veramente basse in cui la resistenza aerodinamica legata ai serbatoi esterni si è fatta meno sentire, mentre la perdita di energia cui necessariamente andava incontro l’F-35 (simile in tale contesto all’F-18) era comunque evidente. Bisognerebbe vedere se l’F-16 riuscirebbe a fare altrettanto bene a più alta velocità, con qualche missile e il pod per contromisure elettroniche (tutta roba appesa fuori) e nel contempo cosa farebbe l’F-35 se non fosse azzoppato dal software. Troppi se per dire qualcosa sulla base di quel singolo test. Tutto qua.

Penso si tratti solo di un gioco di luci ed ombre, fermo restando che in fondo al quel buco nero in teoria non dovrebbero vedersi le palette rotoriche, ma delle palette guida flusso statoriche che le proteggono. Il condotto della presa d'aria sembra sempre piuttosto ditto e senza una vera e propria conformazione ad "S" A seconda della posizione delle rampe mobili che sembrano esserci nel condotto (pare le prese d'aria siano effettivamente a geometria variabile), l'aspetto dovrebbe essere questo. L'impostazione generale del velivolo, la posizione delle stive e la probabile presenza di rampe mobili, sono abbastanza incompatibili coi contorsionismi delle prese d'aria di altri velivoli stealth, come ad esempio l'F-22.

Appunto... Come anche io a suo tempo feci notare (e ben prima delle diatribe con la fighter mafia successive al volo con l'F-16), il confronto del carico alare con altri velivoli è solo fino a un certo punto rappresentativo: la frazione di carburante è elevata e una manovra fatta col pieno in un F-35 o in un F-16 non sono comparabili. I due velivoli, in condizioni similari, non hanno affatto valori di carico alare così lontani e a quel punto entra in gioco il ruolo della fusoliera, il cui effetto non è così facilmente quantificabile. Fermo restando che, a leggere tutto il paragrafo, la prestazione descritta dal pilota si riferisce a manovre a partire da 20° di AOA (già piuttosto alto per verificare appunto il comportamento gli assetti esasperati quindi), credo comunque che una cellula longitudinalmente compatta e i piani di coda all’estremità siano il modo migliore per ridurre l’inerzia e aumentare il braccio dei piani orizzontali che dovrebbero avere un’autorità piuttosto elevata per ben performare attorno all'asse di beccheggio. Attenderei quindi a esprimere giudizi finchè il software non avrà eliminato tutte le limitazioni proprio alle velocità e accelerazioni angolari che sembrano al momento ancora esserci. Il problema piuttosto è che, anche dovesse essere elevata la velocità di beccheggio, il velivolo deve spendere tempo per raggiungere AOA più elevati e generare la portanza richiesta a compiere una manovra ad elevato fattore di carico e una volta fatto perde tanta energia. E' un comportamento più simile a quello dell'F-18 che non a caso è meno caccia di quanto lo sia l'F-16. Per altri versi (come per quanto riguarda l'accelerazione subsonica e il fattore di carico massimo), l'aereo è più simile all'F-16. Doveva essere una via di mezzo tra F-16 ed F-18, non eguagliare l'F-16 in tutto: nulla di eclatante quindi, ma conforme alla sua filosofia d'impiego.

Non capisco bene perchè tu dissenta (in parte) sul discorso relativo al carico alare: credo di averlo sempre sottolineato come sia stata concepita l'aerodinamica del velivolo... Per esempio mesi fa: http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?p=314460 Senza contare che nel mio messaggio poco sopra scrivevo: In altre parole dicevo appunto che la fusoliera così fatta consente di incrementare tanto l'AOA mantenendo la controllabilità, ma non impedisce che l'ala possa andare in stallo (perdendo quota) e nemmeno consente di avere elevati ratei di virata continui a causa dell'eccessiva resistenza che fa perdere velocità. Sul pitch rate mi mantengo ancora dubbioso e non vorrei essere catastrofista. Come si diceva a luglio, molto dipende ancora dal flight control, proprio per quanto riguarda questi aspetti. https://ukdefencejou.../?utm_source=TW Nessuno si arrabbia se fai domande specifiche, ma un "cosa ne pensate?" buttato nel mezzo di una discussione dove di pensieri ce ne son stati molti, non è il massimo. Considera che le opinioni nel forum sono discordanti e quindi per farsene una propria è meglio sentire tutte le campane. Poi non ti ho consigliato di leggere 300 pagine, ma qualche decina... 20 o 30 credo non sia chiedere troppo...Poi ci sono sempre le ricerche con le parole chiave che ti interessano e che ti consentono di selezionare solo alcuni messaggi.

Avrai notato che ci sono 302 pagine in cui credo sia stato abbondantemente scritto cosa ne pensiamo... Leggiti almeno qualche decina di pagine indietro, e poi ne riparliamo. Non è che ogni nuovo utente possa riportare a zero la discussione... Grazie

Il fly by wire non sarà al limite finchè risulterà...limitato. Di fatto i velivoli, anche quelli sperimentali che hanno minori limitazioni in termini di velocità e fattori di carico, sono limitati quanto meno nelle accelerazioni angolari. Come detto nei video, i tanto chiaccherati test comparativi con l’F-16 erano volti a verificare gli assetti estremi e non certo la rapidità con cui questi erano raggiunti, visto che appunto le accelerazioni angolari erano limitate. Erano quindi test di manovrabilità (cioè di verifica delle capacità di compiere determinate manovre) e non di maneggevolezza (che invece indica la capacità di cambiare assetto rapidamente per compiere quelle manovre). Ricamarci sopra conclusioni perentorie lascia quindi il tempo che trova. Come scritto nell’articolo e come detto nei video precedenti, l’aerodinamica del velivolo non è così banale come sembra e i comandi di volo sono molto sofisticati per tener conto delle esigenze di manovrabilità e di bassa osservabilità, con annessi e connessi portelli delle stive che si aprono. L'F-16 era un po' più semplice da gestire... In particolare è opportuno replicare alla sciocca affermazione (dura a morire) del carico alare elevato, basata su demenziali calcoli della superficie alare teorica. Di fatto il contributo portante della fusoliera è elevato ed è proprio quello a garantire la controllabilità ad assetti in cui l’ala è in stallo. Ad alto AOA si generano infatti vortici a partire dal muso romboidale, dai lati delle prese d’aria percorse da dei sottili baffi e a 2 vere e proprie estensioni alle radici alari. Il tutto a dare energia allo strato limite che poi scorre fino ai due piani di coda dove il motore, in posizione molto avanzata, riesce a generare un flusso d’aria che ritarda lo stallo e mantiene in efficienza le superfici di controllo caudali. Non capisco invece l’ultima domanda.... L’articolo che ho linkato dice che il velivolo è instabile intorno all’asse di beccheggio e a stabilità neutra su quello di imbardata. Dietro non ci sono “alette” ma ci sono tailerons e 2 derive con relativi timoni. I primi ovviamente svolgono la funzione sia di stabilizzatori che di equilibratori e in questo caso, essendo l’aereo intrinsecamente instabile intorno all'asse di beccheggio, si muovono freneticamente sotto il controllo del computer per rispondere a tutte le perturbazioni che altrimenti verrebbero amplificate. Le due derive invece lasciano al velivolo una stabilità neutra e quindi di fatto non sono nemmeno loro in grado di generare una forza che contrasti perturbazioni in imbardata (per quanto non le amplifichino), ma è necessaria una stabilizzazione “attiva” grazie al movimento dei due timoni verticali ad esse incerierati. Chiaramente, con una simile configurazione, intrinsecamente il velivolo si presta a violenti cambi di assetto che può essere alquanto esasperato grazie alla possibilità di raggiungere elevati AOA. Laddove il fly by wire non può far molto è nel ridurre l’elevata resistenza che si ha in condizioni transoniche e ad elevati AOA. Se n'era parlato in relazione alle doti di accelerazione e di rateo di virata continuo che erano state oggetto di un rilassamento dei requisiti perchè non ottenibili (in particolare in configurazione di carico elevato). Per migliorare questi aspetti si può solo lavorare sul motore e infatti si prevedono sviluppi.

Come funziona il sistema dei comandi di volo di un velivolo come l'F-35. Ci da un'idea del perchè ci vogliano anni a svilupparne uno... http://www.codeonemagazine.com/article.html?item_id=187

Se ti riferisci alla macchia nera sopra l'ala sinistra è prodotta dallo scarico della APU. https://it.wikipedia.org/wiki/Auxiliary_power_unit Se hai altri dubbi...

Mettere un dente sul bordo d'attacco è una soluzione piuttosto diffusa e applicata su diversi aerei per allontanare lo stallo. Serve a generare dei vortici alle incidenze più elevate che tendono a bloccare lo scorrimento dell'aria verso le estremità (che riduce la componente di velocità normale al bordo d'attacco) e rinnovano anche lo strato limite aumentandone la velocità vicino alla superficie alare, allontanando così il rischio di distacco della vena fluida e quindi lo stallo. Se quest'ultimo, sugli A-7 in questione, partisse nella zona dove invece c'è il dente, gli alettoni diventerebbero inefficaci e quindi il velivolo diventerebbe incontrollabile. Se poi lo stallo si verificasse prima all'estremità, genererebbe un momento cabrante sui velivoli a freccia che aggraverebbe lo stallo stesso. Altre soluzioni sono quella di variare l'angolo di freccia lungo l'apertura, creando un gomito (e quindi sempre una discontinuità da cui partono i vortici), oppure mettere delle alette antiscorrimento che più che far direttamente da barriera allo scorrimento, gererano ancora dei vortici prodotti dalla differenza di portanza fra il lato destro e quello sinistro dell'aletta investita dallo scorrimento laterale. Mah, si parla di predisposizione a un kit subalare, ma non mi risulta ci sia stato un utilizzo effettivo sui C-2. http://www.airvectors.net/ave2c.html

Quindi, tutta sta filippica per dire che la STOBAR è il "meno peggio"? Era stato scritto 3 pagine fa... Inefficiente anche la discussione direi...

Scusami, ma non capisco dove vuoi arrivare mettendo in dubbio la vendita di Ka-52 all'Egitto postando articoli vecchi di mesi, quando nel messaggio poco sopra ho linkato la notizia, datata 4 gennaio 2016, dell'accordo firmato per 46 pezzi...

Non so che origine abbia l'immagine comparativa dei velivoli imbarcati (creata presumo ad uso e consumo brasiliano), ma che l’aereo più grosso di tutti (il SU-33), con un carico bellico comparabile con altri ben più piccoli, si ritrovi con un raggio d’azione di gran lunga inferiore (700km), penso sia il modo migliore per dire che questo aereo abbia qualche problemino nell'utilizzo STOBAR. E questo è ciò che si sostiene qui. Lo STOBAR è quanto chi lo usa si può attualmente permettere per ragioni di fattibilità tecnica, tempi e costi, ma è un sistema inefficiente. La somma del carico bellico massimo trasportabile (mai stato un punto di forza del Flanker) e del consistente pieno di combustibile è superiore al carico utile del velivolo. Il risultato è un impiego inefficente del velivolo ed è la ragione per cui il SU-33 fa essenzialmente difesa aerea e il J-15 farà (male) il resto.. Decollare con un carico d'armi anche elevato, ma dover rinunciare per trasportarlo a buona parte del combustibile consentito da una cellula grande, è un'inefficienza. Questa è la ragione per cui si diceva che per il concetto STOBAR, per un tale tonnellaggio della portaerei, si presta meglio un velivolo più piccolo. La pagina web da cui credo l'immagine sia stata presa infatti questo concetto lo ribadisce... https://www.sinodefenceforum.com/large-aircraft-carriers-compared.t4201/

Forse va sottolineato un concetto: le portaerei indiane e quelle cinesi sono le più piccole compatibili coi velivoli adottati. E’ vero che il SU-33 e i J-15 hanno i canard, ma è anche vero che i russi li hanno adottato anche per compensare un muso troppo pesante (almeno sul SU-30 mentre li hanno tolti sul SU-35). Il Mig-29K, non è che non abbia qualche aiutino rispetto alle varianti terresti. Ha ipersostentatori più grandi e a maggiore deflessione e ha una configurazione instabile che incrementa la portanza disponibile, senza contare un più favorevole rapporto spinta/peso col pieno di carburante che lascia un bel margine al carico esterno. Il SU-33 da questo punto di vista è messo piuttosto male con un peso totale di quasi 30 tonnellate e un peso massimo al decollo con carico bellico di sole 33 tonnllate. Ergo, la vedo dura decollare da una STOBAR col pieno e con un carico decente...Per raggiungere col pieno valori di carico bellico analoghi a quelli del molto più piccolo e leggero Mig-29K, i J-15 sono più leggeri dei SU-33 e con motori più potenti, coi però dubbi suddetti sul valore dei motori cinesi. Le navi indiane semplicemente non potrebbero adottare il SU-33 e quindi un velicolo più piccolo, come il Mig-29K, meglio si adatta a una nave più piccola e più efficacemente potrebbe operare da una portaerei più grande. Nave piccola e aero piccolo e nave grande con aereo grande sono entrambe soluzioni al limite, ma i russi con il Mig-29K su una nave più grande sicuramente cercano una migliore combinazione. Il punto quindi non è tanto se il J-15 riesca a decollare e appontare con due missili antinave e 2 missili aria aria a corto raggio (per inciso nulla di eclatante visto che si tratta di un carico bellico di 2 tonnellate), ma quanto carburante a bordo ci sia su quel velivolo e da che postazione l’aereo dovrebbe decollare. In sostanza, se ho un aereo grande e non posso fargli il pieno, e/o lo posso far decollare solo da una stazione che oltre tutto ostacola un contemporaneo appontaggio, allora l’efficienza di entrambi i mezzi, portaerei (che genera sortite) e aereo (rasporta un carico a una certa distanza) cala di parecchio. E la soluzione indiana non credo sia poi iper efficiente solo perchè le stazioni di decollo "lungo" sono 2 (o una e mezza...). Prima di tutto sono comunque solo 2 e secondariamente le traiettorie sembrano troppo vicine per far decollare un aereo da dietro mentre quello davanti resta in attesa. Sembrano più che altro due opzioni di lancio. Una per aerei leggeri impiegando meno ponte e l'altra per aerei più pesanti consumando 3/4 del ponte. Sulle navi russe si usa una postazione corta a prua perchè la nave è più grande e in ogni caso I portelli dei missili non danno fastidio perchè comunque un aereo ci passa sopra decollando. Certo, se l’alternativa è non avere niente, allora è pacifico che la portaerei STOBAR sia utile, ma a parità di tonnellaggio è decisamente meno efficace di una CATOBAR, mentre una portaerei STOVL la questione è un po’ diversa, perchè si riesce ad avere aerei ad ala fissa con ponti di volo troppo piccoli per qualsiasi altro velivolo. Quando le dimensioni crescono, come nel caso delle nuove STOVL britanniche anche li il dubbio che una CATOBAR sarebbe meglio viene e come. I britannici sono stati molto indecisi in merito ed erano quasi passati all’F-35C, cambiando nuovamente idea quando si resero conto che il costo di riprogettazione e modifica delle portaerei avrebbe compensato e ampiamente superato i presunti risparmi e le maggiori efficienze della configurazione con catapulte elettromagnetiche e cavi. Partendo da zero chissà che soluzione avrebbero scelto...

https://www.flightglobal.com/news/articles/egyptian-navy-buys-46-ka-52k-attack-helicopters-420479/

Si potrebbe discuterne all’infinito senza cavare un ragno dal buco, ma la portaerei, per essere un mezzo efficiente, deve essere qualcosa di simile a ciò che da anni fanno quelli che ne hanno la massima esperienza: gli Americani. Che il J-15 abbia i PL-12 e non gli R-77 (come pesi siamo lì) o abbia qualche pezzo fatto con stampanti 3D non credo cambia la sostanza: pesa poche centinaia di chili in meno di un SU-33 e magari ha motori leggermente più potenti (sulla cui affidabilità è lecito dubitare), ma comunque siamo intorno a 18 tonnellate a vuoto. Stiamo cioè parlando di uno dei caccia più grandi e pesanti in servizio, con una delle più grosse e pesanti riserve di combustibile interno. Sono aerei che hanno bisogno di spazio per decollare a pieno carico e alleggerire qua e là una piccola portaerei non cambia la sostanza: per partire con carichi decenti decollano sempre dallo stesso posto... Gli americani per rendere efficiente una nave con catapulte viaggiano sulle 100000 tonnellate. Con 50000 e senza catapulte non vai molto lontano e non sfrutti al massimo né i velivoli che imbarchi e tanto meno i volumi e le superfici disponibili a bordo. Se vogliamo il concetto STOVL non è fallimentare (ma la discussione è senza dubbio apertissima), perché è l’unico modo di far operare degli aerei da una nave tra le 15 e la 30000 tonnellate e quindi fa la differenza tra il potersi permettere una portaerei o no. Portaerei che ad oggi è dotata di velivoli più che altro offensivi, viste le prestazioni quanto a difesa aerea. Su una STOBAR invece ci vanno aerei relativamente “convenzionali” che non hanno capacità STOVL e che quindi “bruciano” parecchio ponte sia per decollare che per atterrare. Chi se le può permettere deve varare una nave che pesa almeno il doppio di una classica STOVL e avere come obiettivo in primis la difesa della flotta con carichi leggeri, più della proiezione di potenza con bombe e ampia autonomia, perché non sarebbe in grado di generare un gran numero di sortite di questo tipo in relazione agli aerei imbarcati e alla dimensione della nave. Devono comunque essere molto più grandi, di dimensioni comparabili quanto meno con le più piccole CATOBAR disponibili, ma senza raggiungerne la capacità di generare sortite, perché hanno una singola piazzola di lancio per far decollare carichi pesanti e che richiede tre quarti della lunghezza del ponte sgombro e nel contempo impedisce contemporanee operazioni di appontaggio. Almeno la De Gaulle francese di catapulte ne ha due, sebbene resti troppo piccola per consentire lanci e appontaggi contemporanei. Il problema delle catapulte è d’altra parte molto complesso, perché non solo richiede aerei strutturalmente predisposti ad esse (e la cosa crea molti più problemi del “semplice” appontaggio), ma richiede appunto le catapulte… La scomparsa delle caldaie e la fine della disponibilità di vapore con il generale utilizzo delle turbine a gas, rende l’utilizzo di catapulte elettromagnetiche l’unica scelta, a meno di non volersi complicare ancor più la vita e utilizzare un bel reattore nucleare o incasinare le cose con qualche generatore di vapore. Problemini non da poco. La scelta russa, a fronte dei deludenti velivoli STOVL prodotti è quindi comprensibile, ma non si può certo definire efficiente, altrimenti non avrebbero rimesso in pista il Mig-29K e non starebbero sognando una CATOBAR. I cinesi, scopiazzando il SU-33 e prendendosi una portaerei russa, non potevano certo risolvere le intrinseche problematiche della formula e nemmeno potevano usare il Mig-29 (sebbene il pensierini della notte sul comparabile per dimensioni e pesi J-31). Scelta obbligata quindi, fatta di J-15 e portaerei STOBAR, ma certo non ottimale e per chi ha una marea di fondi e tanta voglia di bruciare le tappe, la CATOBAR è l’obiettivo ultimo, perché un grande aereo richiede una grande portaerei: è da sempre un dato di fatto. Navi da 50000 tonnellate non sono grandi portaerei. Punto. Per navi del genere è più appropriato qualcosa di più piccolo, che possa sfruttare al massimo le sue qualità. Se vuoi un aereo da 30 tonnellate, meglio averne 70000-80000 sotto le ruote e possibilmente delle catapulte per sparartelo lontano.

Penso che la scelta del velivolo "giusto" su una portaerei STOBAR sia una questione piuttosto delicata, perchè comunque si parla di una filosofia di impiego con molti limiti per cui il meglio è probabilmente il meno peggio... Sia i Russi che i Cinesi lo hanno capito visto che entrambi sognano o cercano una portaerei CATOBAR. Il Mig-29K è a malapena compatibile con le portaerei indiane che sono ancor più leggere della Liaoning che a sua volta appartiene alla stessa classe della Kuznetsov essendone più leggera perché ha rinunciato alla configurazione porcospino della sorella, che aveva una selva (8+6) di cannoni anti-aerei e anti-missile, missili anti-aerei e persino missili da crociera antinave. Certo, con qualche rinuncia e ottimizzazione di un progetto nuovo si può ancora alleggerire e recuperare volumi togliendo non solo i sistemi, ma anche il personale che se ne occupa, ma il problema è la superficie del ponte di volo. Mi par strano che una nave da 50000 tonnellate possa avere un ponte più grande di una da 60000. Saremo lì e i problemi saranno analoghi. Il SU-27 e figli (più o meno legittimi) si distinguono per l’avere una capacità di carburante enorme, che si traduce in grandi dimensioni e in richiesta di maggiori spazi per il decollo. Tutto ciò porta a non poter sfruttare a pieno il velivolo mentre la sua portaerei in generale avrà meno spazio sul ponte per aerei più grandi e più bisognosi di pista. Nelle configurazioni più pesanti un aereo usa tre quarti del ponte e decolla da un singolo punto (verso poppa sul lato sinistro impegnando lo ski jump a prua), con buona pace della capacità di generare sortite e comunque non usando i due punti di decollo a prua. Certo, alla fine mandi in volo un SU-33, ma quanti ne mandi per aria e in che condizioni di carico? E’ però vero che il Mig-29K fosse in produzione per l’India e che a quanto pare sulla Kuznetsov non sostituirà, ma integrerà i più costosi e ormai meno moderni e fuori produzione SU-33. Questo vantaggio economico e industriale non è quindi assolutamente estraneo alla scelta finale, ma resta l’impressione che il velivolo più grande (in altri frangenti decisamente preferito al Mig) non sia stato un pieno successo su portaerei. Il Mig-29K d’altra parte si propone come multiruolo, mentre il SU-33 a quanto pare è concepito e utilizzato più che altro in configurazioni leggere per la difesa della flotta. Rendere più flessibile la portaerei tornando all’idea del multiruolo avvantaggia quindi il velivolo che meglio può svolgere questo compito con i limiti di peso e ingombri che impone l’impiego imbarcato. Alla fine credo si sia dato un colpo al cerchio e uno alla botte, perché decollare così, con 5 tonnellate e mezza di carichi esterni, da una (sempre troppo piccola) portaerei STOBAR non è poi tanto male. https://battlemachines.wordpress.com/2015/06/21/mig-29k-the-naval-fulcrum/