Ro60

- Con il sistema ad elevato by-pass con turboventola si arriva ad uno sviluppo ulteriore. La presa d'aria contiene solo uno stadio del compressore, dopodichè il flusso viene diviso tra la parte centrale ed il condotto di by-pass con un rapporto di circa 1:5. Questa è una soluzione ottimale per gli aerei adibiti a trasporto passeggeri e merci, i quali volano a velocità sub soniche. La ventola nella presa d’aria può essere del tipo accoppiato ad un certo numero di stadi del compressore (motore bi-albero) oppure azionata da un albero solidale con la turbina (motore tri-albero). PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO - Durante il funzionamento il rotore viene azionato ad alta velocità dalla turbina e l’aria viene catturata in modo continuo dal compressore, questa viene quindi accelerata dalla rotazione delle palette e quindi introdotta nei vani statorici. L’aumento di pressione è ottenuto grazie all’energia impartita dal rotore. Questa viene quindi rallentata e diffusa nel seguente passaggio statorico ove l’energia cinetica viene convertita in pressione. I vani statorici assolvono anche la funzione di deflettori per correggere l’angolo del flusso d’aria in modo da incontrare in modo ottimale il successivo stadio del rotore. L’ultima fila di vani statorici ha lo scopo di ripulire il flusso d’aria eliminando le turbolenze prima che essa affluisca nelle camere di combustione con una ragionevole uniformità. Le variazioni di velocità e pressione caratteristiche del flusso d’aria che attraversa il compressore sono mostrate nel grafico seguente. Come si può osservare vi è un progressivo aumento della temperatura e della pressione. - All’attraversamento di ogni singolo stadio l’aumento di pressione è piuttosto piccolo, esso si attesta su rapporti tra 1:1 ed 1:2. La ragione di questo basso incremento risiede nella contenuta inclinazione delle palette di ogni singolo stadio, obbligatoria per evitare lo stallo nel successivo. - La difficoltà maggiore risiede nel garantire l’efficienza operativa nell’arco dell’intero campo di utilizzo del propulsore. Questo perché i requisiti di rapporto tra area d’ingresso e area d’uscita cambiano: ad elevate velocità l’area d’ingresso diventa troppo elevata in rapporto a quella d’uscita. La velocità assiale del flusso d’aria frontale, risulta bassa in relazione alla velocità delle palette del compressore e questo varia l’incidenza dell’aria sulla paletta stessa fino al punto da causare una interruzione di flusso. Questo problema trova soluzione nei sistemi dotati di vani statorici ad incidenza variabile, posizionati in genere nei primissimi stadi dei compressori.

Avete tutti ragione nei vostri ragionamenti! Gli incidenti, tutti, anche quelli automobilistici, sono generati e causati da fattori molteplici che si concatenano, sovrappongono ed i cui effetti hanno come risultato appunto l'incidente! Basta guardare le casistiche degli incidenti per comprendere quali siano i principali fattori scatenanti. Ad esempio, nell'incidente in questione il pilota non ha ritenuto necessario il de-icing. Bene, magari in quel momento non era davvero necessario, ma poi il velivolo mette in moto, c'è l'aria spinta dalle eliche che lambisce parte delle ali, c'è il taxing, l'attesa, la corsa di decollo e lì, magari, il de-icing ci voleva. Forse per eccesso di scrupolo si doveva fare comunque. Poi alla VR ti accorgi che tiri, tiri e non ruota...e allora? Allora abortisci, via motore, reverse (se c'è?), pigi sulla pedaliera ma ti accorgi, ovviamente stà nevicando, che non hai aderenza, la decelerazione è insufficiente, già in condizioni di pista perfette sarebbe dura abortire quando sei a VR, andrebbe fatto a V1, così vai diritto come un fuso a fondo pista, accartocci tutto e se esisteva una remota possibilità di sopravvivenza, anche con tutte le ossa rotte, questa viene annientata dal fuoco che divampa, alimentato dai serbatoi belli pieni. Quante cose, vero? E allora? Allora bisognava davvero rinunciare a quel volo, rimandare. Non esiste cosa così importante da farti rischiare la vita!IN ASSOLUTO!!! Anche se avesse preso precauzioni, quindi il de-icing e non sò cos'altro avrebbe potuto fare, preghierine comprese, chi dice che il decollo ed il volo completo avrebbero avuto successo...NESSUNO! Se non si è sicuri, meglio rinunciare, gli altri, che adesso non possono più parlare, dicano quello che vogliono, il comandante del velivolo ha la responsabiltà di tutto, anche se magari non ha colpe.

Ok, scusa l'incomprensione. Allora la risposta è si.

Yessss! Vai Giovanni! meno male che stavolta qualcun altro ha nominato LUI, il cacciatore di stelle, sennò passavo per fissato! Se mettiamo anche il 104 voto...indovinate per quale???!!! A proposito di dogfight: "Se c'e un aeromobile che ha sempre goduto dl cattiva stampa quello è stato certamente il Lockeed F-104 Starfighter, il "cacciatore di stelle". Intendiamoci: noi siamo stati tra i primi a parlare male dell'F104, soprattutto dell'F-104G come aereo da strike (bombardamento tattico nucleare), ma parlar male non vuol dire sparlare. L'F104 è stato concepito dal suo capo-progettista nel 1951 come intercettatore diurno e per superiorità area, relativamente leggero ed economico, ma con prestazioni elevatissime. E su queste prestazioni, riassumibili in una velocità di punta tra Mach 1.0 e 2.4 secondo le sltuazioni e le configurazioni, crediamo che non ci sia da discutere. Soprattutto, nel 1951, nessuno riuscì a "pensare" qualcosa di meglio. Anche per avionica ed armamento (direzione di tiro NA-SARR, cannone Vulcan da 6.000 colpi ai minuto e missili aria-aria ad autoguida) per molti anni ancora non si potè fare di più. Purtroppo, nel novembre 1952, quando fu definitivamente scelta la formula che ben conosciamo, il geniale progettista forse sbagliò, inconsapevolmente, data la scarsa conoscenza del fenomeno dell'"inertial coupling" (o accoppiamento inerziale) che colpì macchine per alcuni versi simili, come X-3, X-7, YF-100, XF-88, F-101, ecc, Il fatto, comunque, sarebbe stato ancora accettabile se l'F-104 avesse continuato a servire soltanto nel suo ruolo tipico, quetlo della "polizia aerea"; una rapidissirna "zoomata", nella quale ancora oggi la "spillone" ha pochi rivali, verso un bersaglio anche ad elevate prestazioni ma di scarsa maneggevolezza (come un bombardiere), l'identificazione e l'eventuale distruzione. Ma qui entra in ballo la politica (e, con una certa probabllltà, anche le famose "bustarelle"): in un'epoca di transizione durante la quale i veri Mach 2 non erano encora disponibili e giravano rnolti aerei dalle vocazioni non troppo precise, la Lockheed ebbe buon gioco e NATO, CENTO a SEATO aderirono abbastanza in massa al programrna di costruzione di questo che oggi si definirebbe "world fighter". Economico per l'USAF, lo Starfighter sembrò abbastanza caro per paesi che non erano andati più in là di F-84, T-33 ed F-86, per cui si pensò subito di far fare all'F-104 tutti i ruoli bellici e non solo la caccia pura per la quale era nato. Non bisogna poi dimenticare che quei diavoli degli "yankees" -il volo l'hanno nel sangue e, da sempre, hanno saputo volare su qualsiasi cosa avesse le ali (talvolta anche se le ali non le aveva) per cui l'F-104 "addomesticato" e migliorato della NATO era per loro una cavalcatura facilissima da domare, quasi divertente. La stessa cosa non potrá dirsi per alcune forze aeree che solo da pochissimi anni avevano potuto riprendere a volare dopo le pastoie del trattato di pace (leggi Giappone e Germania) o che, per motivi economici, avevano "saltato" una generazione di caccia: l'AM Italiana, ad esempio, passò dai "classe 80" che, diciamolo, erano poco píù che Mustang a reazione, ai 104, senza aver mai visto altri "classe 100", mentre, ad esempio, Francia, Grecia, Danimarca,Turchia, Taiwan, ebbero anche la generazione dei vari F-100, F-101 ed F-102. Si aggiunga poi un discorso che non piace perché sa un pò di razzismo, ma che ha un profondo senso di verità (come potrà confermare qualsiasi istruttore anziano italiano): anche se non si deve generalizzare, ci sono alcune forze aeree che soffrono di una certa "resistenza" allo studio approfondito della macchlna prima del volo e durante. Se si aggiungono poi alcune "magagne" tecniche non facilmente sradicate, si avrà un quadro del perché gli F-104 cadevano (e cadono) con preoccupante frequenza. Ma l'obiettività del cronista obbliga ad aggiungere altri parametri: in alcune forze aeree gli F104 erano numerosissimi e volavano molto e quindi era logico che avessero anche più perdite, mentre in altre erano numerosi ma volavano poco, non permettendo agli equipaggi una sufficiente confidenza, se poi si pensa che i poveri cacciatori di stelle venivano trasformati in "cacciatori di carri" e li si costringeva a volare a bassissima quota e con pesanti carichi esterni, in condizioni di visibilità non sempre ideali, ecco che cominciamo a guardare lo "Spillone" con una certa simpatia. Tra le leggende che girano più frequentemente nell'ambito dell'AM ce n'è una che non viene quasi mai messa in dubbio, tanto che, tolti i nomi, i luoghi e le date, è ormai quasi storia ufficiale. Si parla di un finto combattimento fra un F-104 ed un F-4, nato per scommessa e finito con la perdita accidentale del Phantom. II protagonista da parte italiana sarebbe, secondo le varie fonti che abbiamo sentito, un F-104G o un TF-104G, nel primo caso dei 4° Stormo (o forse del 20° Gruppo), nel secondo caso esclusivamente del 20° Gruppo. La "vittima" sarebbe, invece, per parere unanime, un McDonnell-Douglas F-4B Phantom II dell'US Navy. La data dello scontro, per fortuna incruento, é di collocazione abbastanza incerta, per cui non ci sbilanceremo situandola, grosso modo, nella prima metà degli anni settanta. La località è invece indubbia, il Mar Tirreno e, secondo alcuni, più precisamente il Golfo di Napoli. Proviarno ad ipotizzare i contorni. Qualche vecchio manico (vecchio di F-104, ma non di età) del 20° Gruppo inviato a Grazzanise a ritirare, come talvolta avvenne, un F-104G monoposto del reparto locale ha incontrato alla mensa ufficiali un equipaggio di Phantom della 6° Fleet americana. Non é neppure da escludere che l'incontro sia avvenuto a Decimomannu in occasione di un'esercitazione. Ed ecco che la discussione si fa animata: "La nostra bestia tira quasi Mach 2 in cabrata", "Si, ma l'F-104 ha una Specific Excess Power più esuberante", "... Ma noi con il Phantom possiamo girarvi attomo…", per cui si decise, dalle parole al fatti, di addivenire ad un "dogfight in bianco" il giorno dopo, con la complice approvazione delle autorità militari delle due parti, sempre pronte ad attizzare lo spirito di corpo. Non ci é facile ricostruire cosa è successo, in quanto abbiamo avuto il racconto da personale non pilota che, di fronte ai termini tecnici più ostici, ha preferito "Interpretare". Ci vediamo una giornata serena sul Tirreno: l'F4 viene sparato dalla catapulta della sua unità, mentre il TF104G rulla sulla pista di Grazzanise. Il TF104G, con poco combustibile, ha un rapporto spinta-peso molto favorevole e "va su bene". La sua "linea rossa" è posta molto in alto sul Machometro per un aereo della sua anzianità: da Mach 1,14 (teorici ad altrettanto teorici 0 m) si arriva a 1,25 a 1.500 m, 1,37 a 3.050 m, 1,5 a 4.575 m; la giornata è calda, siamo sopra l'ISA (Internacional Standard Atmosphere) e a 17.500 piedi (5.340 m) il ' 104 fa Mach 1,57 (la sua massima assoluta è Mach 1.92 ma a 9.150 m può fare 2.2 seppure con un continuo aumento della temperature delle prese d'aria, mentre in picchiata si dice che si siano registrati Mach 2,4-2.6). Lo Starfighter ha anche la possibilità di usare i suoi armamenti a numeri di Mach molto alti, cosa che a non tutti i caccia è consentito, in genere tra 1,5 e 2, mentre i Sidewinder da esercitazione possono essere tirati fino a Mach 1,4. La traccia dell' F-4B è sullo schermo radar e tra poco gli aerei giungeranno a contatto visivo. il Phantom, pur poderoso, in certe configurazioni è un arrampicatore meno brillante, per cui la prima mossa è dell'F104 che arriva rispetto al "fantasma" in posizione migliore per il combattimento. Forte della migliore manovrabilità, i due marinai americani fanno di tutto per scrollarsi di dosso lo "One-O-Four". Ma a bordo di questo, come abbiamo visto, c'è un equipaggio che di ore di Starfighter ne ha abbastanza e sa sfruttare tutti i 6,4 g positivi e 2,7 g negativi che la macchina può raggiungere. Il pilota dell'US Navy é un grosso professionista ma l'euforia del combattimento Io spinge a mettercela tutta, a forzare un po' troppo. Quel maledetto "Spaghetti fighter" é sempre a ore sei e lo tiene sotto il tiro della cinefotomitragliatrice del Vulcan. Ancora uno strappo sulla "cloche" e... i cicalini si mettono a suonare, il bireattore sussulta e la superficie del Tirreno, ora meno amichevole, sta diventando troppo vicina. Il caccia americano è finito in un cosiddetto "assetto inusuale", prossimo allo stallo e con un preoccupante calo di potenza nei motori. Non rimane che saltare, ed ecco che mentre l'F-104G compie un victory roll (tonneau della vittoria) si aprono i due paracadute dell'equipaggio dell'F-4. Quel giorno I'US Navy ha perso tre milioni di dollari e un po' del suo orgoglio. (testo di Nico Sgarlato)

Esiste come puoi vedere dal disegna, una ventola intubata che utilizza come condotto di scarico proprio la coda dell'elicottero. Sicuramente questa ventola, a passo variabile, è collegata meccanicamente alla turbina, l'effetto anticoppia viene "dosato" tramite il comando di passo della ventola, come avviene nei sistemi convenzionali.

Patch=pezza. Scudetto ricamato in filo colorato da cucire appunto a mò di pezza su vestiario,

Tutt'altra cosa! Non vi è rotore ma flussi di aria direzionabili che compensano con la loro spinta, la coppia generata dalla rotazione dell'ala rotante.

devi progettare meglio i tuoi aerei speedy ehehehe qualcuno mi potrebbe rispiegare il buffetting? Si tratta in parole povere di scuotimenti avvertibili sulla barra di comando, ovviamente a comando meccanico diretto o servoattuata, che si manifestano in occasione di un imminente distacco dello strato limite dal dorso alare e conseguente aumento della turbolenza per sfociare nello stallo e cioè repentina perdita di portanza dell'ala. Ho fatto esempio con il 104 perchè è un velivolo che incappava tipicamente in questo fenomeno tanto che era stato inserito nella sua architettura alare un dispositivo automatico che entrava in funzione posizionando i flap su LAND: il BLC (Boundary Layer Control: Controllo dello Strato Limite). Si tratta di un dispositivo che, prelevando aria compressa dal compressore del propulsore, ritardava il distacco dal dorso dell'ala dello strato limite. L'aria spillata veniva incanalata da apposite tubazioni che, terminando in un "flauto" con tanti piccoli ugelli, fuoriusciva proprio sul dorso dell'ala fornendo velocità e consistenza allo strato limite che tendeva a distaccarsi. E' un dispositivo così importante che veniva verificato ogni volta nei controli pre- volo ed i piloti erano anche istruiti a dovere sul fatto che il motore doveva sempre essere sopra l'80% con i flap su land. Infatti a regimi inferiori la portata e pressione dell'aria prelvata non era sufficiente a garantirne il buon funzionamento. Il posizionamento dei flap su tale posizione inoltre doveva essere effettuato solo a quota di sicurezza, mi sebra min. 2.000 ft. e 250 kts, in modo che in caso di malfunzionamento del sistema, in genera un'asimmetria del flusso sulle ali, portasse a bank elevati che se si verificavano a bassa quota erano irrecuperabili. Questo consentiva, si fà per dire nel caso del 104, velocità di stallo sensibilmente inferiori e sopratutto si allontanava il pericolo di buffeting. Spero che tu abbia compreso il fenomeno, avevo un bel disegno con schematizzati i flussi d'aria durante il buffeting ma non lo trovo...nel caso lo posterò in questo topic. Ciao!

La funzionalità è la medesima del tipo convenzionale a due pale. Questo è costituito da un rotore a più pale simile alla ventola di un turbogetto, in più è leggermente intubato, ha cioè un involucro che guida il flusso di aria sia in ingresso che in uscita. Quello mostrato dovrebbe essere un SA365 DAUPHIN spinto da due turbine TURBOMECA ARRIEL 1C. La scelta di questo tipo di rotore anticoppia risiede sicuramente in due fattori principali: - La maggior efficienza e quindi un diametro più contenuto del rotore. - Intubato e quindi protetto da quelli che possono essere gli urti mentre è in rotazione, in particolare quando si alza il muso per un atterraggio repentino. Poi ci sarebbe il NOTAR (No Tail Rotor)... Ciao!!!

Un augurio di buona Pasqua a tutti gli iscritti di questo bellissimo forum ed anche agli ospiti!

Beh,facile indovinare le origini del mio nick...Ro da Roberto,Roby da sempre per tutti e 60 ahimè,l'anno di nascita!Se quando mi nominate scrivete Roby và benissimo! CIAO!Buona Pasqua!

Il buffet è il fenomeno aerodinamico legato al fenomeno aeroelastico buffeting. Condizioni di flusso fortemente separato, una sequenza continua di separazione e riattacco dello strato limite turbolento con formazione e distruzione di vortici su larga scala e, in campo transonico, il movimento dell’onda d’urto su larga scala, sono gli aspetti aerodinamici più evidenti del buffet. Oppure: Scuotimenti dovuti all'irregolare deflusso dell'aria sull'ala, generalmente tale fenomeno si manifesta in prossimità dello stallo. Nell'F-104 il buffeting avveniva, ad esempio, a velocità prossime allo stallo. Tale fenomeno era pericolosissimo su questa macchina a causa dell'impennaggio verticale a "T" che ad elevati angoli di attacco e bassa velocità veniva investito dal flusso turbolento provocato dal distacco dello strato limite dell'aria dall'ala. Esso portava d una totale inefficienza dell'elevatore e del timone di direzione rendendo impossibile il più delle volte il riassetto del velivolo da parte del pilota. Per quanto riguarda il moto fugoide è parecchio complicato, non saprei tradurlo in parole semplici da comprendere, magari Gianni ci riuscirà. Ciao!

Risposta mitica Legolas! Davvero, bravo, rende benissimo l'idea. Complimenti!

Colpevole, anche io.... L'istinto inteso come capacità di utilizzare la macchina al 100%, è una cosa che nessuno ti può insegnare, proprio come per il pallone od altre cose, piccole o grandi che nella vita ti riescono benissimo!

Air Show 2005 05.09.2005 Dopo 5 anni di "lunga" attesa, ritorna a Rivolto la più importante manifestazione aerea dell'anno durante la quale verranno festeggiati i primi 50 anni della Pattuglia Acrobatica Nazionale. Parteciperanno decine di Pattuglie provenienti da tutto il mondo e centinaia di migliaia tra spettatori e appassionati del volo acrobatico. Clubfreccetricolori.com si sta attivando per garantire e informare coloro i quali arriveranno in Friuli sulle strutture "convenzionate" che offrono ospitalità e servizi legati al trasporto locale.rnPresto sul sito troverai continui aggiornamenti con i servizi e i prezzi offerti.rnScrivi a booking@clubfreccetricolori.com se vuoi ricevere informazioni o per avere dettagli.rnTi aspettiamo!

Sono tutte considerazioni molto giuste ragazzi. Aggiungete però anche questo, l'ho già postato in qualche altro topic, non ricordo quale... Anche se un aspirante pilota AMI supera i test di ammissione, entra in accademia, è il più bravo del corso teorico, bisogna ancora fare i conti appena si appoggiano le chiappe sul seggiolino di un velivolo e da qui non si finisce mai! Conoscevo alcuni piloti, erano sui 104 allora, mi hanno raccontato di ragazzi che dopo aver fatto il macchino e la transazione sul 104 sono stati scartati alcuni anche dopo parecchie missioni di addestramento sul TF. Questo perchè è necessario l'istinto per pilotare un velivolo e poi sempre qualcosa di più all'aumentare delle prestazioni dello stesso. Significa che in quel caso quelli che sul macchino era bravissimi salivano sul 104 e dopo 10-12 missioni non riuscivano ancora a tirare dentro carrello e flap prima di superare la velocità ammessa e se per caso ci riuscivano non stavano controllando l'assetto della macchina. Questo non significa essere delle schiappe ma solo aver raggiunto i propri limiti, prima sconosciuti. da piloti ogni giorno è un esame, non esiste routine ed anche dopo anni di pilotaggio si rischia di venir messi fuori causa per qualche motivo.

Magari Ro80, togline 20... Ecco qua! Questo tipo di motore rotativo fu idealizzato per la prima volta nel 1954 da un ingegnere tedesco, Felix Wankel. La sua esperienza nei motori a combustione interna era tale che durante la guerra venne incaricato dai nazisti per migliorare i motori dei loro aerei nonostante fosse stato accusato ed imprigionato per le sue posizioni contrarie al regime. La prigione prima e il lavoro per i nazisti poi rallentarono notevolmente lo sviluppo del suo progetto, ma nel 1957 finalmente riuscì a realizzare il primo motore rotativo funzionante, trasformando il compressore del motore di una moto. La sua invenzione venne subito esaminata e testata, ma nessuna casa costruttrice decise di sovvenzionare ulteriori ricerche, dato che in quel periodo i motori a pistoni erano più convenienti. Lo stesso Wankel d'altronde aveva intuito il problema principale della sua scoperta: la delicatezza di componenti. Sono stati studiati motori a cilindri trocoidali nei quali gli stantuffi durante il moto circolare rincorrendosi si avvicinano e si allontanano, motori con rotori forniti di palette, motori con dischi o palette oscillanti ed infine motori detti a stantuffo rotante nei quali lo stantuffo è un rotore di forma particolare . Si tratta di motori volumetrici senza biellismo con cicli di funzionamento simili a quelli dei motori alternativi. Essi sono anche chiamati motori rotativi o a capsulismi, ma sono ben diversi dalle turbine a gas che sono i più genuini motori rotativi. Ricordiamo che mentre la turbina funziona a combustione continua, i motori a stantuffo rotante, funzionano, come quelli alternativi, a combustione intermittente. Essi dovrebbero fornire i seguenti vantaggi: - Assenza o riduzione delle forze non bilanciate, in quanto non essendo presenti parti - dotate di moto alternativo , è realizzabile un naturale o facile equilibramento; - Riduzione del numero delle parti mobili e perciò semplicità di costruzione; - Volume totale piccolo e quindi anche peso limitato. Le macchine a stantuffo rotante traggono origine dagli studi svolti in collaborazione dalla ditta N. S. U. e dal T. E. S. (Centro sviluppo tecnico) di Lindau creato da Wankel. Il primo tentativo è stato fatto trasformando un compressore ideato da Wankel per sovralimentare un motore motociclistico da corsa della N. S. U. La collaborazione del Dr Froede, capo del gruppo di tecnici della N. S. U. cui era stato affidato il compito dello sviluppo del motore, è stata decisiva rendendone possibile la costruzione industriale. Il primo motore Wankel ottenuto, come già accennato, trasformando un compressore era una costruzione ad assi paralleli nella quale due corpi, l'uno interno all'altro e rotanti nello stesso senso attorno ai rispettivi assi ma con velocità diverse, formavano delle camere a volume variabile: ruotavano dunque sia lo stantuffo che il suo contenitore (o statore); il Dr. Froede introdusse la semplificazione decisiva che permise di rendere fisso lo statore e quindi costruibile il motore. I primi brevetti del Dr. Froede sono del 1960. Il primo motore Wankel fu chiamato "Drehkolbenmotor"(abb. DKM), che alla lettera significa motore a stantuffo rotante; quello perfezionato dal Dr. Froede fu da lui chiamato "Kreiskolbenmotor"(abb. KKM), che significa motore a pistone con movimento planetario. Nel 1963 la N. S. U. ha presentato una vettura azionata da un motore Wankel ; nel 1964 ne sono state iniziate le consegne agli acquirenti, ma dopo alcuni anni la produzione è stata abbandonata. Motori del tipo Wankel, anche se con soluzioni di dettaglio differenti, sono stati costruiti su licenza e messi sul mercato da ditte nipponiche. Il motore rotativo Wankel odierno è caratterizzato dal fatto che gli organi che raccolgono il lavoro meccanico fornito dal fluido attivo sono dotati di moto rotatorio. E' costituito schematicamente da una parte fissa esterna nella quale è ricavata una camera di forma particolare (Trocoidale), entro cui ruota un rotore a tre lobi. Durante il moto i vertici dei tre lobi si mantengono costantemente a contatto con le pareti del contenitore. Fra scatola e rotore risultano tre spazi, il cui volume varia ciclicamente per effetto della rotazione del rotore, entro i quali si susseguono le diverse fasi del ciclo descritto dal fluido attivo. Il rotore è montato su un perno eccentrico dell'albero motore al quale il moto è trasmesso mediante ingranaggi in modo che un giro dell'albero motore corrisponde a un terzo giro del rotore. Ogni fase di lavoro che comporta una variazione di volume dal minimo al massimo si verifica con una rotazione dell'albero motore di 270°. Il ciclo descritto dal fluido attivo è del tipo Otto, a quattro tempi; il fluido attivo entra ed esce attraverso aperture ricavate sulla superficie interna del contenitore e aperte e chiuse dal rotore nel suo movimento. Oggi il motore Wankel è stato ripreso in considerazione perché le nuove tecnologie e i materiali più resistenti hanno risolto il problema dell'usura. Molte case automobilistiche hanno avviato degli studi, tra queste quella che ha più esperienza è senz'altro la MAZDA che ha già realizzato e commercializzato delle vetture dotate di questo propulsore; la vendita è stata limitata a circa un milione di esemplari ed in generale è stato registrato un risultato positivo. MAZDA ha anche progettato una vettura con motore Wankel a idrogeno, che verrà probabilmente prodotta in serie entro il 2010, dalle prestazioni simili ad una equipaggiata con motore a benzina; inoltre nel 1991 ha partecipato alla 24 ore di Le Mans con tre prototipi a motore rotativo conquistando la prima, la sesta, e l'ottava posizione. I motori rotativi interessano notevolmente anche il settore aeronautico per la loro compattezza e leggerezza e ci sono già alcune ditte specializzate nella costruzione di questo tipo di propulsori; inoltre è presente sul mercato, a dimostrare la validità del progetto dell'ingegnere tedesco, anche il modellino in scala per aeromodelli radiocomandati. Aspirazione: L'aspirazione avviene quando vi è una camera, aperta ad un sistema di aspirazione (carburatore, turbo), il cui volume è in espansione. In un motore a pistone questo si ha quando la valvola di aspirazione è aperta e il pistone scende. Nel motore rotativo ciò avviene quando il condotto di aspirazione non è ostruito dal rotore che con il suo moto aumenta il volume della camera di aspirazione. Compressione: Una camera chiusa il cui volume è in diminuzione descrive il processo di compressione. Un motore a pistone è in fase di compressione quando tutte le valvole sono chiuse e il pistone sta salendo. La compressione nel motore rotativo dipende esclusivamente dal movimento del rotore poiché questo forma con le pareti dell'alloggiamento una camera chiusa il cui volume è in diminuzione. Combustione ed Espansione: Il processo di combustione ed espansione comincia quando la scintilla di una candela incendia il gas compresso che si espande grazie al calore generato dalla combustione del carburante. I motori ricavano la loro potenza trasformando l'espansione del gas in lavoro. In un tradizionale motore a pistoni il gas spinge il pistone che a sua volta muove la biella e quindi l'albero. Nel motore rotativo questa forza fa muovere il rotore nella direzione in cui la camera contenente il gas in combustione si espande e di conseguenza fa ruotare l'albero eccentrico tramite ingranaggi. Espulsione: La fase di scarico libera la camera dai residui della combustione preparandola per un altro ciclo. Nei motori convenzionali si ottiene questo aprendo la valvola di scarico mentre il pistone sale. Nel rotativo il rotore prima apre la camera di combustione al condotto di espulsione e poi, con il suo movimento, espelle completamente i gas di scarico.

Pensavo fosse illegale solo la trasmissione e non l'ascolto...La VHF dei civili io l'ascoltavo spesso, si prendeva tutto, il GCA, il GROUND...D'altronde sò che vendono bellissimi apparecchi palmari che si estendono fino all'UHF dove appunto trasmettono i militari...

E ancora.... http://www.airmanshiponline.com/marzo2003/18-AERIKS_200.pdf

Si, ma su velivoli UL.

Sei stata nella base? Bene, è molto interessante...Comunque ti parlo, purtroppo, di vari anni fà, quando si vedevano schierati solo 104...vediamo, erano...20 anni fà! Povero me! Mi scuso per il ritardo ne postare un altro pezzo sui turbogas, ma il lavoro mi ha particolarmente impegnato. Questo è più breve del solito, conto di finire il compressore assiale prima di Pasqua e poi...un pò di vacanza per tutti, anche il sottoscritto! COMPRESSORE A FLUSSO ASSIALE - Il compressore a flusso assiale consiste in uno o più rotori dotati di palette con sezione portante. Questi sono solidali su di un albero supportato da cuscinetti e contenuti in un involucro che incorpora i vani statorici. Il compressore è un'unità multistadio dal momento che l'incremento di pressione ad ogni singola girante è piccolo; uno stadio consiste in una fila disposta circolarmente, di palette rotanti in un vano cosidetto statorico, perchè immobile rispetto alla girante. Nel caso in cui svariati stadi di un compressore operano in serie calettati su di un unico albero, si rende necessario variare l'angolo dei vani statorici con lo scopo di consentire il funzionamento entro i parametri di progetto. AL crescere della pressione i vani statorici ad angolo variabile, assicurano che il flusso d'aria raggiunga lo stadio successivo di palette con un angolo accettabile. - Dall'inizio alla fine del compressore, oppure dalla bassa all'alta pressione, vi è una graduale riduzione dell'area tra il rotore e l'involucro dello statore. Questo è necessario per mantenere il più costante possibile, la velocità del flusso d'aria all'aumentare della pressione. - Il compressore a singolo stadio consiste in un rotore e statori con tanti stadi quanti ne occorrono per ottenere il rapporto di compressione desiderato. - Il compressore multi stadio consiste in due o più rotori, ognuno azionato dalla propria turbina ad una velocità ottimale per ottenere altissimi rapporti di compressione e grande flessibilità operativa. - Sebbene un compressore a doppio stadio possa essere utilizzato per un motore puarmente a getto, esso è anche appropriato per propulsori di tipo by-pass, dove la parte frontale a bassa pressione è disegnata per trattare una quantità di aria maggiore che nel compressore ad alta pressione. Solo una parte di aria passa dal compressore a bassa pressione a quello ad alta.; la parte restante di aria, il cosidetto flusso di by-pass, è incanalata intorno al compressore di alta pressione. Entrambi i flussi vengono miscelati nel sistema di scarico senza passare attraverso le camere di combustione.

come.. uno che ha già esperienza non gli interessa???? ma lol.. che paradosso... proprio per il fatto che potrebbe avere esperienze sbagliate, magari è abituato a volare in un certo modo (probabilmente sto dicenddo una boiata) ma in un caccia si vola in un altro E' così. Ho un amico che era fino a due anni fà sui Tornado in AMI, adesso fà la transazione sui civili Meridiana...fà una fatica bestiale, ha difficoltà ad assimilare parametri e procedure. Un esempio, il decollo: lui tira sù deciso, come faceva e poteva fare sul Tornado, ma con un ferro da stiro di civile...GUAI! Insomma, trova duro! Ovviamente queste considerazioni valgono anche nel senso opposto.

non ho mai voltato in vita mia...nemmeno su un aereo da turismo... lol.. solo con il simulatore flight simulator 2004... comq, una domandi rivolta a tutti, per avere il brevetto di pilotoìa (anche non militare e/o aerei di line grossi, ma piccoli aerei da turismo, che requisiti bisogna avere? titolo di studio: Età: ecc.. ringrazio tutti anticipatamente per le eventuali risposte... bye http://www1.aeroclubtorino.it/scuola-motore.htm Vai qui e ti fai un'idea. Considerando che è tutto compreso non è poi quella gran cifra, ci acquisti un'utilitaria oppure...fai il brevetto! Ciao!

Vendono per corrispondenza, conosco bene il materiale e ti garantisco che è di ottima qualità, e poi c'è la formula soddisfatti o rimborsati. Ciao!

Beh per certo vengono vendute nei negozi specializzati, tipo questo:http://www.bancaero.it/ le mie fettucce le avevo rimediate perchè abbandonate nei pressi degli shelter a Cameri...ho anche il cappuccio di protezione del pitot. A quel link c'è un negozio di Torino fornitissimo di materiale aeronautico, tra il quale, parlando delle spine remove before flight, queste fettucce in miniatura che fungono da portachiavi. poi c'è abbigliamento, libri, video, ecc. E' molto bello, se sei di queste zone ti consiglio davvero di andarci.