Ro60

Ciao, ti troverai a tuo agio qui.Tanta tecnica, a 360°, tanti particolari. Benvenuto!

Certo, l'ha aggiunta lui... si aggirava con circospezione di notte negli hangar incustoditi, una latta di vernice in una mano, diluente e pennello nellì'altra! SCHERZO!!!

Buona mini-vacanza!

Non ci posso credere!!!!!!! Kamy, dove sei?

Prego! Dovere...!

Grazie Fabio, e l'idea è buona, sopratutto consente di ordinare le parti tecniche in modo da non doversi leggere l'intero forum per cercare l'informazione desiderata e magari non trovarla! però resterei sul vago, nel senso di non entrare nello specifico di un velivolo, altrimenti non si finisce più! Già così, partendo terra-terra nella spiegazione dei principi base di aerotecnica, ce ne vuole a scrivere tutto...vedete appunto la parte sui turbogas quant'è lunga, dettagliata e complessa! e sono solo turbogas, volendo ci sarebbero i motori ciclo otto e anche lì grande lavoro... Da parte mia tutto l'appoggio e tutta la collaborazione possibile! Mi piace moltissimo parlare (scrivere) di queste tecnologie. Ciao!!!

Dov'è il mess. n° 20.000?????

Ci avviciniamo... FATE ATTENZIONE!

il mouse più veloce del forum...

Prova questo Sonia...se hai difficoltà scrivi pure... Ciao! Passaggio 3: Utilizzare l'utilità Windows Installer CleanUp link di seguito http://download.microsoft.com/download/e/9...1bd/msicuu2.exe Consultare l'articolo di Microsoft Descrizione dell'utilità Windows Installer CleanUp - Articolo 290301. Tale articolo fornisce istruzioni su come scaricare ed eseguire l'utilità Windows Installer CleanUp. A scopo informativo si riportano qui i passaggi da seguire nel documento menzionato sopra. Per eseguire l'utilità Windows Installer CleanUp Fare clic su Microsoft Download Center. Scaricare il file Msicuu2.exe e salvarlo sul desktop. Fare doppio clic sul file per installare l'utilità. Nella barra delle applicazioni di Windows, fare clic su Start > Programmi > Utilità Windows Installer CleanUp per eseguire l'utilità. L'illustrazione seguente rappresenta Norton AntiVirus 2004 su un computer che esegue Windows 98/Me. L'elenco di programmi può variare leggermente a seconda del sistema operativo e della versione del programma Symantec. Il problema non si presenterà se si rimuovono tutte le voci descritte al punto successivo. Fare clic su ogni voce dell'elenco che inizia con "CC", "cc", "Norton", "Symantec", "Sym" e "MSRedist., quindi fare clic su Elimina. Riavviare il computer. Dopo aver eseguito l'utilità Windows Installer CleanUp, andare al punto 4: "Passaggio 4: Rimuovere le cartelle di programma Symantec". Passaggio 4: Rimuovere le cartelle di programma Symantec Seguire i passaggi di questa sezione per disinstallare tutte le cartelle del prodotto Symantec. -------------------------------------------------------------------------------- Nota: Se nei passaggi seguenti Windows non permette di eliminare una cartella, riavviare il computer in modalità provvisoria. Dopo il riavvio del computer in modalità provvisoria, completare i passaggi di questa sezione. Per istruzioni sulla procedura di riavvio del computer in modalità provvisoria, consultare il documento Come avviare il computer in modalità provvisoria. -------------------------------------------------------------------------------- Come rimuovere le cartelle di programma Symantec Sul desktop di Windows, fare clic su Start > Programmi > Accessori > Esplora risorse. Eliminare le cartelle di installazione del programma di tutti i programmi Symantec installati. Se sono state accettate le impostazioni predefinite, le cartelle di installazione si trovano in C:\Programmi ed avranno come nome quello del prodotto installato. Di seguito sono elencati i nomi delle cartelle di programma e la posizione: C:\Programmi\Norton AntiVirus C:\Programmi\Norton Internet Security C:\Programmi\Norton SystemWorks C:\Programmi\Norton Personal Firewall C:\Programmi\Norton GoBack C:\Programmi\Norton Ghost C:\Programmi\Symantec\pcAnywhere C:\Programmi\Symantec\WinFax C:\Programmi\Symantec\Norton PartionMagic 8.0 Eliminare le due cartelle seguenti: C:\Programmi\Symantec C:\Programmi\Common Files\Symantec Shared Se la cartella \Common Files\Symantec Shared non viene visualizzata, significa che Windows non sta visualizzando tutte le cartelle. Per completare questo passaggio, seguire i passaggi del documento Come visualizzare tutti i file in Windows, quindi fare clic sul pulsante Indietro per tornare a questa pagina. Eliminare la cartella. Se si utilizza Windows 2000 o Windows XP, eliminare la cartella seguente: C:\Documents and Settings\All Users\Application Data\Symantec Se non è possibile visualizzare le cartelle elencate in questo passaggio, significa che Windows non è impostato per visualizzare tutte le cartelle. Per completare questo passaggio, seguire i passaggi del documento Come visualizzare tutti i file in Windows, quindi fare clic sul pulsante Indietro per tornare a questa pagina. Eliminare la cartella. Chiudere Esplora risorse. Se si è riavviato il computer in modalità provvisoria nel corso di questa sezione, riavviare il computer in modalità normale prima di continuare. Procedere alla sezione successiva, "Passaggio 5: Eliminare le chiavi di registro Symantec". Passaggio 5: Eliminare le chiavi di registro Symantec Seguire i passaggi di questa sezione per rimuovere tutte le chiavi di registro Symantec. -------------------------------------------------------------------------------- ATTENZIONE: Creare una copia di sicurezza del registro di sistema prima di apportare qualunque modifica. Modifiche errate possono causare una perdita permanente di dati o danneggiare i file. Modificare unicamente le chiavi specificate. Consultare il documento Come eseguire il backup del Registro di sistema di Windows. -------------------------------------------------------------------------------- Eliminare le chiavi di registro Symantec Fare clic su Start > Esegui. Digitare quanto segue: regedit Fare clic su OK. Nell'editor del registro di configurazione, accedere alla seguente chiave: HKEY_LOCAL_MACHINE\SOFTWARE\Symantec Fare clic con il pulsante destro del mouse sulla chiave Symantec e selezionare Elimina. Nella finestra di dialogo di conferma, fare clic su Sì. Ripetere i passaggi 4 e 6 anche per la chiave seguente: HKEY_CURRENT_USER\SOFTWARE\Symantec Uscire dall'Editor del Registro di sistema. Riavviare il computer. Andare alla sezione successiva per reinstallare i prodotti Symantec: "Passaggio 6: Reinstallare i programmi Symantec".

ATTENZIONE!!! ATTENZIONE!!! Per favore, prima di postare verificate il numero di messaggi! Il messaggio n° 20.000 deve scriverlo Fabio, qualcosa di speciale!!! VAI FABIO!!!!!!!!

Ho aggiunto le figure per la parte iniziale delle camere di combustione. Ciao e se ci sono domande...beh, chiedete! Kamy infatti quella specie di paracadute si chiama parafreno ed è un valido aiuto nella frenatura del velivolo. esso non viene utilizzato unicamente in caso di atterraggi su piste brevi ma sempre, come d'altronde il reverse, per non stressare come ho già detto, i freni che devono smaltire il calore generato durante il rallentamento da elevate velocità e con masse (il peso del velivolo) notevoli. Un altra tecnica, che però non è appannaggio di tutti i velivoli, è quella di effettuare il contatto con un orizzonte elevato e poi mantenere il muso sollevato a lungo finchè la velocità residua di sostentamento lo permette, manovra agevolata dal fatto che l'aereo poggia già con il carrello principale sulla pista. In questo modo la sezione frontale rispetto all'avanzamento dell'aereo, rimane elevata contribuendo non poco al rallentamento. un esempio vistoso di questa manovra è ad esempio, l'atterraggio dello Space Shuttle. Ciao

Però l'EF ha il parafreno, come anche il 104.

No, non è presente.

Dimenticavo: Un esempio di velivolo militare che NON HA il reverse è il 104 Un esempio di velivolo militare ch HA il revrse è il Tornado ( si nota bene nelle foto lo sporco accumulato subito dietro gli aerofreni, con la caratteristica chiazza nera).

Reverse??aspetta aspetta..non vorrei dir cavolate..l'ho gia sentita....me la spiegherai... ?? Negli aerei civili (non so se esistano anche in quelli militari) i motori hanno la funzione reverse. In pratica durante l'atterraggio per garantire una frenata ancora migliore i motori vengono fatti andare in senso contrario. In questo modo viene emessa una spinta contraria al senso di marcia che rallenta ulteriormente l'aeromobile. Per i dettagli aspettiamo tutti freneticamente il grande Ro!!!! Non è proprio così...ma quasi! i motori non possono assolutamente girare in senso opposto a quello normale, ovviamente a causa della conformazione delle palette di compressore e turbina. Il REVERSE è costituito in genere da due semigusci componenti il tratto terminale dello scarico che si separano a metà ed incernierati, ruotano fino a disporre una barriera inclinata verso la parte anteriore del velivolo dietro il getto dei gas di scarico. Quindi si dà manetta su MILITARY, massima spinta senza post bruciatore e questi deviatori di flusso reindirizzano lo stesso in senso contrario all'avanzamento del velivolo, contribuendo al rallentamento dello stesso. Negli aerei civili accade lo stesso. E' un dispositivo molto importante, perchè in caso di violente e brusche frenate di un velivolo, i freni raggiungono rapidamente temperature elevatissime che possono anche decretarne la sostituzione a causa del superamento dei limiti di utilizzo. Nei motori con propulsine ad elica il reverse è possibile solo in quelli con dispositivo di variazione del passo elica, che viene appunto regolato per frenare l'aereo. Tipo STOL per intenderci. E' comunque un argomento che vedremo in particolare al termine della sessione sui turbogas. Questo era per "sfamare" il languore da apprendimento. Ciao ragazzi!

Benvenuto!

Ciao, un benvenuto anche da parte mia!

ok quindi solo a giugno e ci manca ancora una persona... Potrei essere io se a voi và bene...Dove? Venegono? x Tillo: dammi un indirizzo preciso, mai stato da quelle parti. Ciao!!!

Tutte bellissime, davvero, complimenti! ma il logo dev'essere uguale a quello del sito e cioè come la n°1

Sarà dopo aver visto turbina, sistemi di incremento della spinta, reverse...c'è n'è per una vita!

...ehm...cioe? Sono in parole povere gli iniettori attraverso i quali il carburante in pressione viene espulso nella camera di combustione e tramite un ugello opportunamente sagomato effettua una atomizzazione più fine possibile per ottimizzare la combustione. In pratica sono come gli iniettori di un moderno motore diesel.

Rieccomi! Scusate la lunga assenza ma è davvero difficle trovare un pò di tempo necessario ad eseguire un buon lavoro. La parte seguente illustrerà le camere di combustione, purtroppo mancano alcune immagine che inserirò lunedì. CAMERE DI COMBUSTIONE La camera di combustione ha il difficile compito di dover bruciare le grandi quantità di carburante, fornito dagli ugelli di atomizzazione, con notevoli volumi d’aria, fornita a sua volta dal compressore, quindi scaricare il calore sviluppato in modo tale che i gas che si espandano ed accelerino producendo un getto uniforme in tutte le condizioni d’utilizzo richieste dalla turbina. Questo obiettivo dev’essere ottenuto con la minima perdita di pressione possibile e la massima temperatura ottenibile. La quantità di carburante miscelata all’aria dipende dall’aumento di temperatura richiesto. Naturalmente la massima temperatura risiede in un range tra 850° e 1.700° C, secondo i materiali utilizzati nella costruzione della turbina e degli scarichi. L’aria arriva già riscaldata ad una temperatura compresa tra i 200° ed i 550° C a causa della compressione ottenuta negli stadi del compressore. L’incremento di temperatura da ottenere con il processo di combustione risulta quindi tra i 650° ed i 1.150° C. Una combustione efficiente diviene un obbiettivo sempre più importante a causa della crescita del trasporto aereo con conseguente aumento dell’inquinamento atmosferico. PROCESSO DI COMBUSTIONE L’aria proveniente dal compressore entra nelle camere di combustione ad una velocità prossima ai 500 ft/sec., ma poiché questa è troppo elevata per bruciare, la prima cosa che deve fare il combustore è di diffonderla, decelerarla ed aumentare la pressione statica. La velocità di propagazione della fiamma del cherosene, nei normali rapporti di miscelazione, è di pochi piedi al secondo. Una regione di bassa velocità dell’aria all’interno della camera è necessaria per mantenere la continuità di fiamma nell’intero range di utilizzo del motore. Una velocità troppo elevata del flusso d’aria ne renderebbe impossibile il mantenimento. In condizioni normali, il rapporto aria/carburante di un combustore può variare tra 45:1 e 130:1. Il cherosene brucia in modo efficiente con un rapporto vicino a 15:1.Il maggior rapporto d’aria di cui sopra è necessario in modo che il carburante bruci con una parte soltanto dell’aria presente nella camera. Questa regione è detta zona primaria di combustione. E’ costituita generalmente da un tubo di fiamma che ha vari dispositivi atti al controllo del flusso di gas all’interno del combustore. Approssimativamente il 20% della massa d’aria è prelevata per la zona primaria, la restante viene utilizzata per le operazioni di raffreddamento e diluizione dei gas derivanti dalla combustione. Attraverso la parete del tubo di fiamma, accanto alla zona di combustione,vi sono un certo numero di fori attraverso i quali passa un altro 20% circa di aria proveniente dal flusso principale. Questa interagisce e crea una zona vorticosa di ricircolo a bassa velocità. Esso prende la forma di un vortice toroidale, simile per intenderci ad un anello di fumo che ha come l’effetto di stabilizzare la fiamma. La temperatura dei gas risultanti dalla combustione è di circa 1.800-2.000° C, troppo elevata per l’ingresso nell’ NGV (Nozze Guides Vanes – Vano Guida allo Scarico) della turbina. Quindi l’aria che non ha partecipato alla combustione, circa il 60%, viene introdotta progressivamente nel tubo di fiamma. Circa un terzo di questa è utilizzato per abbassare la temperatura dei gas nella zona detta di diluizione prima che essi raggiungano la turbina, mentre il restante è necessario per il raffreddamento delle pareti del tubo di fiamma. Questo è ottenuto tramite un film di aria che scorre lungo la superficie interna del tubo di fiamma, a sua volta isolato dai gas roventi della combustione. Un recente sviluppo consente all’aria di raffreddamento di fluire attraverso una rete di passaggi creati nella parete del tubo di fiamma creando un vero e proprio strato d’isolamento. La combustione deve essere completata prima che l’aria di diluizione entri nel tubo di fiamma, altrimenti produrrebbe un processo incompleto e non tutto il carburante iniettato verrebbe bruciato.

Bella idea, mi piace! A Fabio, se d'accordo, l'onore e l'onere di organizzare!

bella la 1, non necessariamente perchè raffigura il 104, ma il logo del sito è bello e ben riconoscibile, nelle altre due sotto il logo è diverso e non riprende il sito. Complimenti per il lavoro!