Ro60

La temperatura di tutti i gas, che sono comprimibili, aumenta con l'aumentare della pressione. A seconda dei profili alari, delle prese d'aria, isomma dell'aerodinamica dell'aereo in generale, vi sono zone nel volo ad altissima velocità, sottoposte ad un aumento della temperatura. Ad esempio sul CONCORDE, se non ricordo male, durante le fasi del volo supersonico, i bordi d'attacco alare in alcune zone potevano raggiungere temperature vicine al centinaio di gradi. Ovviamente ciò è in relazione alla densità dell'aria, quindi alla quota al variare della quale varia anche la sua temperatura. Altro esempio la presa d'aria del J79, il motore del F-104: vi era nel cockpit...acc...! C'E' nel cockpit una spia, la SLOW (rallenta) che si accendeva quando nel volo bisonico la temperatura dell'aria di alimentazione del motore, all'ingresso del compressore, fortemente rallentata e quindi compressa, raggiungeva la temperatura di 110° C. Il superamento di questa soglia avrebbe causato seri problemi al propulsore.

Profumata, profumata...JP4 di prima qualità! Beh a quanto può arrivare dipende dalla potenza del motore ma posso garantirti che è notevole! Sopratutto nei primissimi metri la velocità ai massimi regimi è elevatissima ed il getto ha una consistenza incredibile tanto che oggetti pesantissimi nelle immediate vicinanze vengono proiettati dovunque! Impensabile su di una portaerei non utilizzare con i caccia i deflettori. Ho visto filmati dove al decollo in mare e successiva cabrata ripida, la scia scavata nell'acqua dal getto dei propulsori di un F-14 fino a quando la quota via via crescente riduce la potenza del getto.

Si... non vengono bene le foto perchè si perdono particolari dell'aereo...!

non so non prometto niente... la distanza è enorme... vi fo sapere piu in là VaLe putroppo è la distanza l'unico vero problema... qualcuno può prestarmi un blackbird che sarò li in pochi minuti... Mi spiace, il mio è a riverniciare, altrimenti ben volentieri...Comunque te lo prestavo ma in riserva...!!!

Che bello!!! Sembra vero a tutti gli effetti! Beh, anche il costo è in scala...!!!

Scusa Fabio, mentre scrivevo tu avevi già postato...3 min. di delta!

Segnalazione che il carburante imbarcato è sufficiente solo per il rientro alla base. E' specificato anche nella home del sito in "Comunicazioni Radio". Il JOKER invece è la quantità di carburante prefissata in briefing e che si ritiene necessaria al ricongiungimento in formazione e successivo rientro.

Ti dirò...dal sito che hai segnalato quella gestualità è attribuita appunto al sollevamento del deflettore, e quindi il pilota può dare manetta...Però mi ricordavo che il segnale fosse diverso, lì non è menzionato, e cioè: mano sx in verticale e indice e medio della dx aperti a V con le punte che toccano la mano sx...potrei sbagliare, ma quel gesto convulso con la mano non mi ricorda per niente il sollevamento del deflettore...

Si tratta di fenomeni di comprimibilità dell'aria, in particolare quello che lambisce il dorso alare, e si manifesta con vistose scie o masse che stazionano sulle superfici alari. Essi si manifestano facilmente all'approssimarsi a velocità soniche ma anche a velocità subsoniche ed in particolari condizioni ambientali, ad esempio elevata umidità dell'aria. E' molto suggestivo l'effetto a spirale lasciato dalle estremità delle eliche in rotazione durante il taxi del velivolo.

Ci siete vicino...Il JET BLAST DEFLECTOR (Deflettore Flusso d'Aria) è in effetti quella paratia che si solleva prima che il pilota, con l'avione già agganciato alla catapulta, dia la manetta su MILITARY e poi su FULL AB. Servono ovviamente a deviare il getto di gas roventi e ad altissima velocità che vengonoe spulsi dal sistema di scarico del motore. Pensate che al fine di evitare surriscaldamenti o svergolamenti del deflettore, che in posizione di riposo diviene parte integrante del ponte di volo, esso è raffreddato ad acqua con una serpentina al suo interno percorsa dal liquido refrigerante.

Un acrobatico puro, progettato quindi proprio come modello per dare il massimo delle prestazioni e del divertimento! Pensa che la riproduzione di quel 104 in volo dà gli stessi problemi di quello vero! Prima di atterrare si verifica il bingo per essere sicuri che se si sbaglia avvicinamento la prima volta, si ha una seconda possibilità perchè se il motore si ferma...

Sai...non è neppure questione di domande alle quali si risponderebbe anche volentieri...Il problema è che qui si è liberi di esprimere opinioni varie che possono anche essere in contrasto con la dottrina da pilota militare...e quindi...Non è un mascherarsi, però alcune idee o affermazioni potrebbero dare fastidio. Tutto qua.

Penso ok per Rivolto, da Torino è un bel tiro ma è una vita che non presenzio air show...ditemi: c'è il sabato e la domenica vero? Non si potrebbe farci riservare un tot. di posti, che sò 20-30 per la visita in aeroporto?

Nel campo dove, quando ho 3 secondi di tempo, volo ho visto vari incidenti di riproduzioni non così belle ma comunque valide. Quella di un amico, un F-15 12-13 kg. al decollo...tutto ok, spettacolare fino a 10 min. poi il motore và in flame out e di planare se ne parla poco...viene giù veloce, la quota non era molta, inizia a sporcare per l'atterraggio, è basso non ce la fà a fare un 90 per l'allineamento, viene allineato così com'è, di traverso alla pista, tanto è tutto prato ma ci sono i paletti e...CRASH! Però danni alla presa d'aria sx, un pò l'ala, nulla che non si possa aggiustare. L'unica vera seccatura è il motore che se ingoia FOD dev'essere mandato alla casa costruttrice per una revisione completa. Si, perchè anche se il motore era spento, l'elettronica esegue degli spin up regolari fino a che l'EGT non si abbassa sotto una soglia programmata. Ecco, in genere i crash non gravissimi sono riparabili, solo...COSTANO!!!

Concordo con quanto hai scritto...

Quel 747 è davvero incantevole... Scherzi apparte, penso proprio che occora essere laureati in ingegneria per realizzare un modello del genere. Mi sembra quasi impossibile che si riesca a realizzare un modello del genere. Immagino quanti quattrini, quanti errori, quanti sacrifici, quante ore di lavoro, quanta passione, ma soprattutto...immagino quanta pazienza c'è dietro a quel modello... Non è necessario essere laureati ma semplicemente capaci ed avere le conoscenze di costruzioni aeronautiche necessarie. Inoltre ricordate che a questi livelli il lavoro svolto è frutto di un team mai di un singolo, ognuno a suo modo esperto in determinate parti del velivolo. Di seguito, per continuare a deliziarci gli occhi, la costruzione di un 104 scala 1:5!!! http://www.home.zonnet.nl/frans104/f104/index.html poi selezionare PICTURE

Non sono tantissimi eppoi bisogna consoderare un fattore molto importante: il carburante! Per un 24 kg. di spinta occorrono per stare su circa 10-12 min. almeno almeno 2-2,5 litri di jet A-1, quindi al decollo sei pesantissimo, tutta manetta anche quando sei in aria, poi inizia ad alleggerirsi ed allora si comincia a fare acrobazie, solo che dai gas, togli gas, quei motori ti bevono di traverso. Il record di velocità mi sembra sia di circa 450 km/h! Non male vero? Sapete che sollecitazioni??!!! Ho visto ali staccarsi nel corso di una richiamata...

Beh qui non si può dire che sono per tutte le tasche...io ho un modello, piccolo, acrobatico puro con motore a getto e il propulsore costa circa 2.700 €, più il modello, dipende se uno si mette a costruirlo o prende già quelli premontati, poi radiocomando, attrezzature...io sono sui 6.000-7.000 € ma quelli, garantisco io, siamo sopra i 10.000-12.000 se non di più.

Yes! Il compressore centrifugo è stato solo citato, gli approfondimenti sono sulle turbine a flusso assiale. Il centrifugo è un sistema ormai abbandonato per il limiti già descritti nei post. SOno ancora utilizzati nel modellismo ma esistono anche qui alcune realizzazioni a flusso assiale. Bisognerà valutare i costi, già quelli centrifughi, sebbene semplici come omponenti, costano dai 2.500 € in su...

Una immagine val più di mille parole... http://jetadic.com/a10/206.jpeg

Senza parole... http://www.amtjets.com/airshow2004/amt_jet...04/image001.jpg Faceva prima a costruirnsene uno vero!!! http://www.amtjets.com/jg_me262_1to3-3.jpg No comment! http://www.michel-concorde.com/images/w2dsplash.jpg Quest'ultimo non è un montaggio, è proprio un modello!!!

Specialisti al lavoro sul 104... http://www.home.zonnet.nl/frans104/f104/fo...0/starfig11.jpg Il propulsore...una bestia da 24 kg. di spinta!!! http://www.phblue.nl/starfig7.jpg

Lo sò, e o.t. ma questo è più un caccia F-16 vero piuttosto che una finto...un paio di missili in miniatura e...!!! http://www.amtjets.com/simon_f16.jpg http://www.amtjets.com/f-16_edgar_1.jpg http://mypage.bluewin.ch/bruhin/images/Hob...6/F-16gr_61.jpg http://mypage.bluewin.ch/bruhin/images/Hob...6/F-16gr_67.jpg Sono senza parole...invece il proprietario sarà senza soldi! E se ti cade un affare così? Suicidio!

COSTRUZIONE - La costruzione del compressore è concentrata sull’assemblaggio del rotore e dell’involucro. L’albero del rotore è supportato da cuscinetti a sfere ed a rullini ed è accoppiato all’albero della turbina in maniera tale da consentire piccolissime variazioni nell’allineamento. Questo perché le dilatazioni termiche di questi componenti del propulsore, sono significative a causa delle elevate temperature di lavoro. I cuscinetti sono invece del tipo a precarico, significa cioè che “a freddo” non hanno gioco meccanico, ma le sue parti sono già sottoposte ad uno sforzo iniziale che poi con temperature a regime aumenta ancora. Questo è necessario per evitare i normali giochi “a freddo” che porterebbero le parti in rotazione del motore ad un possibile contatto con gli statori causando notevoli danni. - L’involucro è invece costituito da un certo numero di cilindri flangiati tra di loro e fissati tramite bulloni. Questo metodo consente l’assemblaggio e le operazioni di manutenzione che richiedano lo smontaggio parziale o totale del propulsore. ROTORE - Nella configurazione dei compressori, la velocità di rotazione è elevata ed è quindi necessario un disco all’interno dell’albero in corrispondenza delle palette atto a sopportare i carichi elevatissimi generati dalla forza centrifuga. Questi dischi possono essere fissati con sistemi meccanici oppure mediante saldatura che ne sigilla anche la parte periferica. - I metodi di fissaggio delle palette al rotore sono principalmente quelli mostrati nelle figure sotto. Il fissaggio può essere del tipo periferico oppure assiale. La maggior parte dei compressori ha palette a fissaggio singolo che consente una facile manutenzione e smontaggio o rimpiazzo dei particolari che risultino avariati. Questo sistema è però di difficile realizzazione nei piccoli motori. Si può ovviare costruendo palette gia integrate con i dischi che vengono appunto chiamate BLISK dalle parole BLADE + DISK. PALETTE ROTANTI - Le palette rotanti hanno sezione portante e vengono solitamente disegnate per produrre un gradiente di pressione lungo la lunghezza ed assicurare una velocità assiale il più possibile uniforme. L’aria compressa viene spinta dalla forza centrifuga verso l’esterno della paletta che all’ estremità superiore risulta svirgolata in modo da contenere il più possibile la fuga verso la periferia.

Ok, perfetto, facci sapere! Ciao!