Ro60

Osservate la notizia: http://www.ansv.it/IE/Detail.asp?ID=436

Ma la domanda non era sul vento in coda? La coda del tacchino o dell'aereo privato da diporto? Ok, a perte tutto, certo che si può atterrare col vento in coda, anche se sconsigliabile! Tenete presente che uno dei moltissimi fattori che determinano l'orientamento della/e pista/e di un aeroporto è appunto lo storico dei venti: loro direzione, intensità, ecc. Poi può accadere che quel giorno il vento non sia in direzione giusta, se la torre lo permette si può usare, ad esempio, anzichè la 180 la 360 che sono i due estremi opposti della pista. A Caselle, in rarissimi casi, decollano dalla 180 solo che è in direzione della città e di Torino, poi ci sono i soliti che si lamentano per il rumore... Il problema dell'atterraggio col vento in coda è appunto la velocità relativa all'aria del velivolo, ovvero la TAS (True Air Speed - Velocità Reale all'Aria) e che ovviamente fà alzare la velocità di stallo. Con il vento a prua invece è esattamente il contrario, Pensate ai gabbiani al mare che veleggiano controvento ma rispetto al terreno sono praticamente fermi!

Assolutamente si! AERITALIA G-222, il noto biturbina da trasporto con caratteristiche STOL!

Purtroppo il 222 ha sempre manifestato debolezze del carrello anteriore, mi ricordo i collaudi a Caselle, stessi problemi negli atterraggi STOL. Spero che i problemi siano risolti adesso!

Qui e questione di secondi e...hai risolto mentre scrivevo... Ad majora

Sono più di 27 mega, rischia di collassargli la casella mail...E' semplice Tillo, clicca sul filmato e quando si apre la finestrella del media player che effettua il download per mostrarti il filmato, tu clicca in alto a dx dove c'è scritto "Try to download" ed il gioco è fatto... Ciao!

Filmato ad alto contenuto di libidine!!! Bello, grazie! Già salvato e masterizzato! Bella la formazione!!!

Filmato ad alto contenuto di libidine!!! Che belle formazioni!!!STUPENDO! Salvato e nasterizzato! Scusate, questo post era destinato alla discussione sui 104 a Caselle!

Letteralmente "Guardiano al cancello". E' quel velivolo, vero, che a volte vedi fissato ad un enorme piedestallo all'ingresso delle basi aeree ed aeroporti. in genere il tipo di aereo è, ovviamente, ormai fuori servizio. allora forse ce l'abbiamo anke fuori da scuola!!!!è un vecchio aereo arancione...un mb...mi pare.....tutte le foto di fine anno le fanno fare li sotto!!!! Si Kamy, quello è il gate gardian della vostra scuola...nella mia ex non c'era nulla fuori, solo un pezzo d'ala..

MammaMia!!! Adesso che mi ci fai pensare,è vero!Quel "UUUUUHHHHHHHH!!!!!"così strano quando li sentivo allontanarsi,e quel baccano che ti faceva capire che"era tremendamente cattivo"...Quel rumore mi ha dolcemente assillato fin da piccolo,quando correvo fuori da casa per vedere quello che per i miei era"L'apparecchio",mentre per me era "La Freccia"...Ero un ragazzino piccolo,ingenuo,ma tremendamente curioso!!!! Ascoltati questo: PELLE D'OCA ASSICURATA!!! Vai su "Starfighter sound e scegli il secondo file audio... http://www.starfighters.nl/

Si, è vero. L'avevo già postato, non sapevo se l'avevi già letto...ma rileggerlo si gode di nuovo...e poi ancora!

Leggete un pò questo...poi mi dite! "Se c'e un aeromobile che ha sempre goduto dl cattiva stampa quello è stato certamente il Lockeed F-104 Starfighter, il "cacciatore di stelle". Intendiamoci: noi siamo stati tra i primi a parlare male dell'F104, soprattutto dell'F-104G come aereo da strike (bombardamento tattico nucleare), ma parlar male non vuol dire sparlare. L'F104 è stato concepito dal suo capo-progettista nel 1951 come intercettatore diurno e per superiorità area, relativamente leggero ed economico, ma con prestazioni elevatissime. E su queste prestazioni, riassumibili in una velocità di punta tra Mach 1.0 e 2.4 secondo le sltuazioni e le configurazioni, crediamo che non ci sia da discutere. Soprattutto, nel 1951, nessuno riuscì a "pensare" qualcosa di meglio. Anche per avionica ed armamento (direzione di tiro NA-SARR, cannone Vulcan da 6.000 colpi ai minuto e missili aria-aria ad autoguida) per molti anni ancora non si potè fare di più. Purtroppo, nel novembre 1952, quando fu definitivamente scelta la formula che ben conosciamo, il geniale progettista forse sbagliò, inconsapevolmente, data la scarsa conoscenza del fenomeno dell'"inertial coupling" (o accoppiamento inerziale) che colpì macchine per alcuni versi simili, come X-3, X-7, YF-100, XF-88, F-101, ecc, Il fatto, comunque, sarebbe stato ancora accettabile se l'F-104 avesse continuato a servire soltanto nel suo ruolo tipico, quetlo della "polizia aerea"; una rapidissirna "zoomata", nella quale ancora oggi la "spillone" ha pochi rivali, verso un bersaglio anche ad elevate prestazioni ma di scarsa maneggevolezza (come un bombardiere), l'identificazione e l'eventuale distruzione. Ma qui entra in ballo la politica (e, con una certa probabllltà, anche le famose "bustarelle"): in un'epoca di transizione durante la quale i veri Mach 2 non erano encora disponibili e giravano rnolti aerei dalle vocazioni non troppo precise, la Lockheed ebbe buon gioco e NATO, CENTO a SEATO aderirono abbastanza in massa al programrna di costruzione di questo che oggi si definirebbe "world fighter". Economico per l'USAF, lo Starfighter sembrò abbastanza caro per paesi che non erano andati più in là di F-84, T-33 ed F-86, per cui si pensò subito di far fare all'F-104 tutti i ruoli bellici e non solo la caccia pura per la quale era nato. Non bisogna poi dimenticare che quei diavoli degli "yankees" -il volo l'hanno nel sangue e, da sempre, hanno saputo volare su qualsiasi cosa avesse le ali (talvolta anche se le ali non le aveva) per cui l'F-104 "addomesticato" e migliorato della NATO era per loro una cavalcatura facilissima da domare, quasi divertente. La stessa cosa non potrá dirsi per alcune forze aeree che solo da pochissimi anni avevano potuto riprendere a volare dopo le pastoie del trattato di pace (leggi Giappone e Germania) o che, per motivi economici, avevano "saltato" una generazione di caccia: l'AM Italiana, ad esempio, passò dai "classe 80" che, diciamolo, erano poco píù che Mustang a reazione, ai 104, senza aver mai visto altri "classe 100", mentre, ad esempio, Francia, Grecia, Danimarca,Turchia, Taiwan, ebbero anche la generazione dei vari F-100, F-101 ed F-102. Si aggiunga poi un discorso che non piace perché sa un pò di razzismo, ma che ha un profondo senso di verità (come potrà confermare qualsiasi istruttore anziano italiano): anche se non si deve generalizzare, ci sono alcune forze aeree che soffrono di una certa "resistenza" allo studio approfondito della macchlna prima del volo e durante. Se si aggiungono poi alcune "magagne" tecniche non facilmente sradicate, si avrà un quadro del perché gli F-104 cadevano (e cadono) con preoccupante frequenza. Ma l'obiettività del cronista obbliga ad aggiungere altri parametri: in alcune forze aeree gli F104 erano numerosissimi e volavano molto e quindi era logico che avessero anche più perdite, mentre in altre erano numerosi ma volavano poco, non permettendo agli equipaggi una sufficiente confidenza, se poi si pensa che i poveri cacciatori di stelle venivano trasformati in "cacciatori di carri" e li si costringeva a volare a bassissima quota e con pesanti carichi esterni, in condizioni di visibilità non sempre ideali, ecco che cominciamo a guardare lo "Spillone" con una certa simpatia. Tra le leggende che girano più frequentemente nell'ambito dell'AM ce n'è una che non viene quasi mai messa in dubbio, tanto che, tolti i nomi, i luoghi e le date, è ormai quasi storia ufficiale. Si parla di un finto combattimento fra un F-104 ed un F-4, nato per scommessa e finito con la perdita accidentale del Phantom. II protagonista da parte italiana sarebbe, secondo le varie fonti che abbiamo sentito, un F-104G o un TF-104G, nel primo caso dei 4° Stormo (o forse del 20° Gruppo), nel secondo caso esclusivamente del 20° Gruppo. La "vittima" sarebbe, invece, per parere unanime, un McDonnell-Douglas F-4B Phantom II dell'US Navy. La data dello scontro, per fortuna incruento, é di collocazione abbastanza incerta, per cui non ci sbilanceremo situandola, grosso modo, nella prima metà degli anni settanta. La località è invece indubbia, il Mar Tirreno e, secondo alcuni, più precisamente il Golfo di Napoli. Proviarno ad ipotizzare i contorni. Qualche vecchio manico (vecchio di F-104, ma non di età) del 20° Gruppo inviato a Grazzanise a ritirare, come talvolta avvenne, un F-104G monoposto del reparto locale ha incontrato alla mensa ufficiali un equipaggio di Phantom della 6° Fleet americana. Non é neppure da escludere che l'incontro sia avvenuto a Decimomannu in occasione di un'esercitazione. Ed ecco che la discussione si fa animata: "La nostra bestia tira quasi Mach 2 in cabrata", "Si, ma l'F-104 ha una Specific Excess Power più esuberante", "... Ma noi con il Phantom possiamo girarvi attomo…", per cui si decise, dalle parole al fatti, di addivenire ad un "dogfight in bianco" il giorno dopo, con la complice approvazione delle autorità militari delle due parti, sempre pronte ad attizzare lo spirito di corpo. Non ci é facile ricostruire cosa è successo, in quanto abbiamo avuto il racconto da personale non pilota che, di fronte ai termini tecnici più ostici, ha preferito "Interpretare". Ci vediamo una giornata serena sul Tirreno: l'F4 viene sparato dalla catapulta della sua unità, mentre il TF104G rulla sulla pista di Grazzanise. Il TF104G, con poco combustibile, ha un rapporto spinta-peso molto favorevole e "va su bene". La sua "linea rossa" è posta molto in alto sul Machometro per un aereo della sua anzianità: da Mach 1,14 (teorici ad altrettanto teorici 0 m) si arriva a 1,25 a 1.500 m, 1,37 a 3.050 m, 1,5 a 4.575 m; la giornata è calda, siamo sopra l'ISA (Internacional Standard Atmosphere) e a 17.500 piedi (5.340 m) il ' 104 fa Mach 1,57 (la sua massima assoluta è Mach 1.92 ma a 9.150 m può fare 2.2 seppure con un continuo aumento della temperature delle prese d'aria, mentre in picchiata si dice che si siano registrati Mach 2,4-2.6). Lo Starfighter ha anche la possibilità di usare i suoi armamenti a numeri di Mach molto alti, cosa che a non tutti i caccia è consentito, in genere tra 1,5 e 2, mentre i Sidewinder da esercitazione possono essere tirati fino a Mach 1,4. La traccia dell' F-4B è sullo schermo radar e tra poco gli aerei giungeranno a contatto visivo. il Phantom, pur poderoso, in certe configurazioni è un arrampicatore meno brillante, per cui la prima mossa è dell'F104 che arriva rispetto al "fantasma" in posizione migliore per il combattimento. Forte della migliore manovrabilità, i due marinai americani fanno di tutto per scrollarsi di dosso lo "One-O-Four". Ma a bordo di questo, come abbiamo visto, c'è un equipaggio che di ore di Starfighter ne ha abbastanza e sa sfruttare tutti i 6,4 g positivi e 2,7 g negativi che la macchina può raggiungere. Il pilota dell'US Navy é un grosso professionista ma l'euforia del combattimento Io spinge a mettercela tutta, a forzare un po' troppo. Quel maledetto "Spaghetti fighter" é sempre a ore sei e lo tiene sotto il tiro della cinefotomitragliatrice del Vulcan. Ancora uno strappo sulla "cloche" e... i cicalini si mettono a suonare, il bireattore sussulta e la superficie del Tirreno, ora meno amichevole, sta diventando troppo vicina. Il caccia americano è finito in un cosiddetto "assetto inusuale", prossimo allo stallo e con un preoccupante calo di potenza nei motori. Non rimane che saltare, ed ecco che mentre l'F-104G compie un victory roll (tonneau della vittoria) si aprono i due paracadute dell'equipaggio dell'F-4. Quel giorno I'US Navy ha perso tre milioni di dollari e un po' del suo orgoglio.

Orifizio: se guardate sul vocabolario vi spiega che si tratta di un foro, un apertura in genere di piccoloe dimensioni. Ugello: null'altro che la parte terminale di un condotto al cui interno scorre un liquido. Da questo particolare e dal suo dimensionamento dipende la velocità,la quantità e l'atomizzazione (finezza delle particelle infinitesimali del carburante iniettato) del combustibile nelle/a camere/a di combustione. Esempio più terra terra: i moderni propulsori a gasolio, denominati JTD, hanno degli iniettori che, polverizzando il gasolio ad elevatissima pressione, ne facilitano ed aumentano il rendimento grazie ad una combustione più efficiente. In questo motore la pressione del gasolio rimane elevata praticamente a qualsiasi regime di rotazione, e questo consente di ottenere una più fine atomizzazione del carburante con conseguente maggior rendimento. I "vecchi" motori diesel, con pompa meccanica e senza accumulatore di pressione, non potevano raggiungere queste prestazioni proprio a causa dei limiti di pressione e delle sue variazioni nell'intero arco del regime di rotazione. Nei turbogas accade praticamente lo stesso. In TUTTI i motori a combustione interna è di fondamentale importanza il modo in cui avviene la combustione perchè è da questa che dipenderanno tutte le caratteristiche finali (ad es. potenza, max. n° di giri, consumo, temeprature d'esercizio, usura, dimensionamento dei sistemi di raffreddamendo, scelta dei materiali di costruzione, ecc ecc.). Ciao! Se hai ancora qualche dubbio chiedi pure!

Ciao Mav...in gamba!!!

Letteralmente "Guardiano al cancello". E' quel velivolo, vero, che a volte vedi fissato ad un enorme piedestallo all'ingresso delle basi aeree ed aeroporti. in genere il tipo di aereo è, ovviamente, ormai fuori servizio.

Copiato! Obbligatorio con questa variabilità! Altra curiosità: il NOTAM lo guardi in internet per le eventuali restrizioni sul campo di destinazione?

Sapessi, Taigete, quante ne ho sul 104! Ai tempi che furono, anni '80 circa, collaboravo con due riviste di aeronautica, "AEREI" e "JP-4", mediante l'invio di foto da Caselle, Aeritalia stabilimento nord e sud. Mi mancherebbe solo un cimelio o addirittura un gate gardian!!! A te piace questo velivolo? Io non disdegno assolutamente tutti gli altri velivoli, a loro modo tutti affascinanti, ma il 104 ha davvero un posto speciale dentro di me!

Il METAR lo vedi sul momento? O il giorno prima? Con le perturbazioni di questo periodo c'è poco da stare allegri...

Dove caspita sono finito???! Ali nell'infinito Indicatore della presenza autovelox: RALLENTA!

La conformazione ed il disegno delle camere di combustione, compreso il sistema di adduzione del carburante, variano molto ma la distribuzione del flusso d’aria utilizzato per generare e mantenere la combustione è sempre similare a quello descritto prima. Il carburante viene fornito ed aggiunto al flusso d’aria mediante due principali sistemi. Il più comune è l’iniezione di carburante aggiunto al flusso d’aria mediante ugelli che hanno orifizi per atomizzarlo finemente. Il secondo sistema è basato sulla vaporizzazione del cherosene prima che esso raggiunga la zona di combustione. Con il sistema di vaporizzazione il carburante viene spruzzato dai circuiti di alimentazione negli ugelli di atomizzazione posizionati all’interno del tubo di fiamma. Questi ugelli vaporizzano il carburante in senso opposto alla direzione del flusso d’aria che viene quindi miscelato con l’aria prima che avvenga la combustione. Esistono tre principali tipi di camere di combustione: - A camere multiple - A camera tubo-anulare - A camera anulare Camere multiple Questo tipo viene utilizzato nei motori con compressore centrifugo e nei vecchi tipi di turbogas assiali. E’ uno sviluppo della vecchia camera di combustione di Whittle. La differenza principale è che nella camera di Whittle il flusso è inverso, cioè incanalato in senso opposto alla normale direzione di avanzamento ma ciò causa una notevole diminuzione della pressione. Queste camere sono disposte intorno al motore in senso radiale e l’aria fornita dal compressore viene introdotta individualmente in ognuna della singole camere. Ogni camera è costituita da un tubo di fiamma principale circondato da un involucro nel quale passa altra aria. I tubi di fiamma, sebbene separati, sono tutti interconnessi al fine di consentire un livellamento della pressione ed anche la propagazione della fiamma durante le operazioni di messa in moto.

MammaMia!!! Adesso che mi ci fai pensare,è vero!Quel "UUUUUHHHHHHHH!!!!!"così strano quando li sentivo allontanarsi,e quel baccano che ti faceva capire che"era tremendamente cattivo"...Quel rumore mi ha dolcemente assillato fin da piccolo,quando correvo fuori da casa per vedere quello che per i miei era"L'apparecchio",mentre per me era "La Freccia"...Ero un ragazzino piccolo,ingenuo,ma tremendamente curioso!!!! Di che leva sei speedy? Io, facile, del '60, mi sà che in questo forum solo il 104 è più "vecchio" di me...

Una lacrimuccia di emozione ci scappa sempre...e che rumore inconfondibile il J 79! Quel rumore metallico di turbina e compressore cos' caratteristico e la versione precedente, quella che equipaggiava la versione G con il suo ululato a certi regimi di rotazione...!!! PELLE D'OCA!!!!

Oppure questo...ma non ancora in volo di sicuro! A Caselle c'è l'EFA! http://rivista.aeronautica.difesa.it/image...20avirgilio.JPG

Sei di queste parti Legolas? Io Torino. possiamo fare così: contatto Tillo e sento cosa dice, lui era anche disponibile per Cerrione, Biella appunto...se ci accordiamo possiamo andare su con Tillo...