Ro60

Già, anche a me!!! Bellissimo il Breitling EMERGENCY con antenna che trasmette il segnale di soccorso in banda aeronautica...

Grazie Gianni, sempre moooolto preciso! Beh, con il Breitling mi trovo bene perchè in titanio è una piuma, due display LCD per UTC e secondo fuso, vetro con doppio strato antiriflesso.

Domanda, magari Tillo che utilizza il CESSNA 172 lo sà...Come sono i tagliandi su quei motori, ad esmpio la decarbonizzazione delle camere, carburatori, a meno che non sia iniezione e via dicendo...Grazie a chi sà dare indicazioni. Ciao!

Qual'è l'orologio da polso preferito dagli airmen? Anche di altre nazioni, non solo l'Italia. Io personalmente, senza essere airmen a tempo pieno, utilizzo un Breitling AEROSPACE in titanio. A proposito, a questo link trovate un bell'orologio da pc con indicazione UTC, fasi lunari, calendario, ecc. tutto in stile strumento da cockpit. http://www.breitling.com/en/misc/bwt/

Sull ANSV non c'è nulla,come mai Tillo? Beh l'articolo sebbene scarno di particolari non menziona maschere ad ossigeno o decompressione quindi il Flight Level era piuttosto basso...per fortuna!

Mah...se non è chiuso bene in cabina si accendono varie spie, quella generale di master alarm e poi quella specifica che su un quadretto sinottico indica quale portellone non è ben chiuso. Inoltre dovrebbe esserci, in caso di effettiva non chiusura completa, una perdita sebbene minima nella pressurizzazione, ammesso che si trovasse ad un FL abbastanza alto...Magari la maniglia non era posizionata bene su LOCk e con qualche scossetta si è mossa, và a sapere.. La penso di più come Gianni: se una cosa può capitare, prima o poi...

Scusate, esiste una incongruenza, la velocità segnata della girante, quella periferica ovviamente è di 500 m/secondo ma così significa 1.800 km/ora, ben al di sopra della velocità supersonica, mach 1,5. Non comprendo questo, il dato è tratto da alcune tabelle su questo tipo di motori ma penso che possa essere errato. Direi che se qualcuno di voi ha modo di discutere la questione con un professore ad esempio... Fatemi sapere e fino a prova contraria prendete quel dato con le molle e dovute riserve. Per certo vi posso dire che il mio micromotore a getto, con girante centrifuga del diametro di circa 113 mm raggiunge i 120.000 g/min ed ingoia 300 grammi al minuto di JET A1...ma la sua velocità periferica è certamente inferiore a quella transonica. Strano quel dato... Se qualcuno ha notizie.

Grazie per il caloroso consenso! Per non omettere nulla devo anche rinfrescarmi la memoria, grazie alla mia nutrita e ricca biblioteca proprio su questi dispositivi meccanici... Grazie ancora!

COMPRESSORE Nel motore turbogas la compressione dell'aria prima del suo espandersi nella turbina è effettuata da due tipologie basilari di compressori: a flusso centrifugo o a flusso assiale. Entrambi sono azionati dalla turbina dello stesso motore e sono normalmente accoppiati direttamente all'albero della setssa. Il compressore a flusso centrifugo può essere a singolo o doppio stadio impiega una centrifuga per accelerare l'aria ed un diffusore per produrre l'aumento di pressione. Il compressore a flusso assiale è una unità multi stadio costituita alternativamente da file di palette rotanti (rotore) e vani statorici (statore), per accelerare e e distribuire l'aria fino al raggiungimento della pressione richiesta. Considerando gli svantaggi ed i vantaggi dei due tipi, il compressore centrifugo è solitamente di maggior robustezza rispetto al tipo assiale ed anche di progettazione e costruzione più semplici. Il compressore assiale tuttavia, consuma molta più aria rispetto al centrifigo a parità di area frontale e può essere progettato per ottenere rapproti di compressione molto più elevati. Il flusso d'aria è un fattore molto importante per determinare la spinta complessiva. Questo, più la capacità di aumentare il rapporto di compressione aggiungendo ulteriori stadi, ha fatto si che questo sia il sistema maggiormente adottato nei progetti di questi propulsori. Naturalmente il compressore centrifugo è il favorito per applicazioni su piccoli motori dove la semplicità e la leggerezza superano i suoi svantaggi. Questa tendenza a rapporti elevati di compressione che ha favorito l'adozione di compressori assiali trova la sua motivazione nel miglioramento in efficienza che si traduce in minori consumi di carbuarante per una data spinta. IL COMPRESSSORE CENTRIFUGO Il compressore centrifugo è costituito da una centrifuga singola o a doppia faccia ed occasionalmente a due stadi a lato singolo, ad esempio sul R&R DART. La centrifuga è supportata in un involucro che contiene un anello di vani diffusori. Questi vani reindirizzano l'aria compressa, per effetto della forza centrifuga, in senso longitudinale. width="450"> La turbina è portata in rotazione ad alta velocità dalla turbina e l'aria viene continuamente aspirata dal centro della centrifuga. L'azione centrifuga provoca un flusso radiale verso l'esterno della girante causando un accelerazione e quindi un aumento di pressione in corrispondenza dei vani diffusori. L'aria lasciando la girante, attraversa il diffusore con geometria divergente, aumenta cioè la sezione, convertendo l'energia cinetica in pressione. nella realtà si è soliti progettare il compressore in modo che circa il 50% della pressione viene ottenuta nella girante ed il restante nel diffusore come si può osservare nel grafico. Per massimizzare il flusso d'aria e quindi l'aumneto di pressione attraverso il compressore, è necessario che la girante ruoti a velocità elevata, progettate per velocità fino a 1.600 ft al secondo (circa 500 m. al secondo). Al fine di mantenere l'efficienza del compressore è necessario prevenire le perdite d'aria tra la girante e l'involucro: ciò è ottenuto riducendo al minimo possibile il gioco tra i due componenti. width="300"> La costruzione del compressore è concentrata sulla girante , sul diffusore ed il sistema di prese d'aria. L'albero con la girante ruota su cuscinetti a sfere ed a rullini solidale con la turbina, oppure diviso in due tramite un accoppiamento a giunto meccanico per facilitare le operazioni di smontaggio. La girante consiste in un disco forgiato con i vani disposti su di uno od entrambi i lati che formano passaggi convergenti con l'involucro del compressore. I vani possono essere curvati all'indietro ma per una facilità realizzativa essi sono normalmente diritti in senso radiale. Per favorire l'ingresso dell'aria dal centro della girante, in questo punto i vani sono curvati nella direzione di rotazione. L'assemblaggio della girante può essere parte integrante dell'involucro del compressore. Consiste in un certo numero di vani formati tangenzialmente alla girante. la luce tra girante e diffusore è un fattore importante , se troppo piccola può dar luogo a pulsioni che vengono trasferite al rotore causando pericolose vibrazioni.

Quella con la rivista, off course! Contiene DVD e patch, bella tra l'altro, dei 50 anni del 104!!! Che mito, parafrasando per me è la "Ferrari" dei cieli...

Eh sai com'è Gianni...mi ricordo di quanto WINDOWS 95 occupava , installazione completa dai 300 ai 400 MB...adesso XP PRO SP2 siamo a...aspetta che guardo... AAAAARGGHHHH! 2,70 GB!!!! Non male vero? Ci credo che a volte c'è il processore a manetta anche se non stai facendo nulla! Facci sapere se hai risolto!

Ok, stai calma! A volte quel preoccupante messagio esce fuori perchè magari si è incartato qualche programma e "succhia" via memoria. Un riavvio, a freddo, cioè dando "ARRESTA SISTEMA" e non "RIAVVIA SISTEMA". Comunque verifica per favore quanta RAM VIRTUALE hai,è facile: taso destro su risorse del computer, scegli la scheda avanzate, quindi nel riquadro prestazioni clicca su impostazioni, scheda avanzate, in basso vedrai il riquadro memoria virtuale e scritto quanti MB. Se c'è scritto 0 non và bene, quindi clicca su cambia e spunta la voce Dimensioni gestite dal sistema, così il pc si regola da solo. Poi clicca su imposta prima di dare ok a tutte le finestre ed hai finito. Per capire la memoria RAM è fisica, un valore idoneo per i sistemi operativi di oggi è almeno 512 MB, poi più se ne ha e meglio è. Perchè? Allora il pc quando elabora dati, operazioni ecc. deve avere un luogo su cui scrivere dei dati che poi vengono cancellati, poi riscritti da altro e poi ricancellati. Quando la RAM è completamente occupata, ad es. da un applicazione particolarmente pesante, entra in gioco automaticamente la memoria virtuale o file di paging. L'unico problema è che è l'ultima spiaggia, nel senso che mentre sulla RAM FISICA queste operazioni di scrittura e cancellazione sono rapidissime, sulla memoria virtuale che è sul disco fisso le operazioni sono molto più lente a causa della gerarchia tipica del disco e del fatto che esso gira ed ogni volta il pc deve spostare la testina di lettura per scrivere e cancellare dati. Prova e se hai ancora problemi scrivi. Ciao!

Sul mio giubbotto da volo dell'AMI, ho già quella del 104, ora questa ci starà benissimo!

Ti pare possibile che finisca qui? Dalla prossima si inizia e prosegue con questi argomenti: -Compressore -Combustore -Turbina -Scatole accessori -Avviamento -Lubrificazione -Antincendio -Metodi di costruzione ed assemblaggio Ah...non scappate eh?! Ciao!!!

Sarà banale ma...hai mollato i freni? SCHERZO!!! I flap sono alla posizione dettata dal M.d.V. per il take off? prima di lasciare i freni controlla la percentuale dei motori, poi altro non saprei...ha davvero bisogno di così tanto asfalto???

Preso Fabio, appena visto il tuo post...bello il dvd, anche le testimonianze. Speravo qualcosa in più in volo e magari qualche parere dei giovani piloti...ma và bene così. Da tenere stretto quel disco!!!

A proposito...nell'avatar sono seduto su quella supposta...

HAI CHIAMATO SUPPOSTA IL 104???MA COME TI PERMETTI???Se il 104 è una supposta cosa dovrei pensare che siano gli ULM? Tu hai un idea?

Be Kamy, il consiglio è quello che qualcuno ha già messo in atto: seleziona, CTRL+C, ti apri un foglio WORD, CTRL+V e via via ti salvi la tua dispensa... e se vi sono dubbi...chiedi pure, magari in MP. Ciao e buona lettura!

Non sò quanto possa costare un inetrvento di de-icing, in ogni caso è un lavaggio delle superfici del velivolo più soggette alla formazione di strati di ghiaccio, quindi ali, bordo d'attacco, alettoni, slats, aerofreni, elevatori, prese d'aria, radome, ecc., con un liquido nebulizzato che contiene sostanze chimiche specifiche che rimuovono e nel contempo ne ritardano la formazione.

Ciclo di funzionamento e flussi d’aria Il motore turbogas è nella sua essenza, un motore termico, il quale utilizza l’aria quale fluido per fornire una spinta. Per consentire questo, l’aria passando attraverso il motore dev’essere accelerata; in questo modo la velocità o energia cinetica dell’aria viene aumentata. Per ottenere questo la forza di questa pressione viene prima di tutto accresciuta con il contributo del riscaldamento, prima della conversione finale ad energia cinetica nella forma di un getto di gas ad altissima velocità di efflusso. Il ciclo di funzionamento di un motore turbogas è simile nelle sue fasi principali, a quello di un motore quattro tempi a pistone. Tuttavia nel motore turbogas, la combustione necessita di un apressione costante, mentre nel propulsore a pistone occorre un volume costante. I cicli di entrambi i motori mostrano come in ognuno dei casi ci sia: ASPIRAZIONE – COMPRESSIONE – COMBUSTIONE – SCARICO. Questi processi sono alternati nel caso del motore quattro tempi, chiamato anche CICLO OTTO ma avvengono in maniera continua nel motore turbogas. Nel propulsore a pistone solo una fase è utilizzata per la produzione di potenza mentre le altre sono necessarie per l’immissione, la compressione ed espulsione del fluido di lavoro. Il turbogas “elimina” i tre cicli “ a vuoto” e come conseguenza consente la combustione di una maggiore quantità di carburante in minor tempo; di conseguenza produce una grandissima potenza in rapporto ad una data misura di motore. A causa delle azione continua del motore a turbina e che la camera di combustione non è uno spazio chiuso, la pressione dell’aria non aumenta, come quella del motore a pistone, durante la combustione ma ne aumenta volume. Questo processo viene definito come riscaldamento a pressione costante. In queste condizioni non vi sono picchi o fluttuazioni di pressione come nei motori a pistone dove i picchi di pressione raggiungono le 1.000 lb per pollice quadrato. Questi picchi di pressione rendono necessario l’impiego di cilindri di costruzione robusta e perciò pesante, non chè l’utilizzo di carburanti con elevato numero di ottano con lo scopo di aumentare il potere antidetonante. Per contro nel turbogas le camere di combustione sono leggere ed i carburanti hanno bassi numeri di ottano. Il ciclo di funzionamento di cui sopra è nella sua forma più semplice rappresentato da quello raffigurato nel diagramma pressione-volume in figura. Il punto A rappresenta l’aria a pressione atmosferica che viene compressa lungo la linea AB con il valore di pressione sull’asse delle ordinate. Nella linea BC avviene l’apporto di calore tramite la combustione a pressione costante di un carburante, quindi aumenta considerevolmente il volume. Le perdite di pressione nella camera di combustione sono evidenziate dalla discesa tra B e C. Da C a D i gas risultanti dalla combustione si espandono attraverso la turbina e scaricate attraverso il tubo di scarico in atmosfera. In questo ciclo parte dell’energia fornita dall’espansione dei gas viene convertita in energia meccanica dalla turbina; il resto, scaricato in atmosfera, fornisce la spinta propulsiva a getto. Proprio perché il turbogetto è un motore termico, più alta è la temperatura della combustione e maggiore sarà l’espansione dei gas. La temperatura di combustione non può, ovviamente, superare i valori consentiti dal disegno e dai materiali utilizzati nella costruzione del motore. L’utilizzo di palette per turbine raffreddate ad aria permette elevate temperature dei gas e di conseguenza una notevole efficienza termica.

Bene bene, l'avete voluto voi! Al termine di questa lunga, e che presto si trasformerà anche in estenuante, disserzione sui motori turbogas, e dopo un, spero meritato riposo, parlerò anche dell'hobbistica legata a questo tipo di costruzioni. C'è una categoria di "mattoidi", li definisco amichevolmente così, che si dedica anima, corpo e...finanze, ad esperimenti che in alcuni casi sono al limite tra la realtà di tutti i giorni ed i cartoni animati, in special modo i risultati ed i tentativi ricordano molto proprio uno di questi beniamini: WIL COYOTE! Gente che costruisce dei motori turbogas partendo da un turbocompressore rimediato dallo sfascia carrozze, collezionisti di turboreattori (gente che si è messa appunto nel garage di casa un turbogetto DERWENT e lo ha anche messo in funzione dopo aver firmato i documenti per il divorzio dalla moglie! Verdrete,sarà divertente! Prossimamente su queste pagine...virtuali. Ciao!

Domenica p.v. dovrei riuscire a postare un'altro pezzo. Da questo si entra nei particolari, così capirete perchè fino ad ora ho detto "sintetico". Ciao!

Se ci sono, ed è comprensibile che sia così, particolari che è difficile capire, scrivetemi in private ed io vi risponderò. Penso che se lo facessi in questo topic, esso diverrebbe lunghissimo...io farei così, ma se qualcuno ha idee migliori suggerisca pure. Grazie a tutti per la collaborazione.

Mav, tu sei al Grassi?