Ro60

Hai proprio ragione...se qualcuno posta senza accorgersene??...bannato... .. No dai..a 19.999 ci blocchiamo, guardate con attenzione il contatore prima di postare! Se è un visitor lo banniamo, ovvio, spiegandogli che stiamo festeggiando una cosa...

Ragazzi, ascoltate, sono molto serio. Leggete questa proposta. Il messaggio n° 20.000 (VENTIMILA) deve postarlo il web master con un messaggio davvero speciale su un topic apposito... Siete d'accordo?

E il 104 dov'è...?

Troviamo una foto che raffiguri entrambi gli aerei! Mi sembra che abbiano volato insieme...PASSATO & FUTURO dell'Aeronautica Militare Italiana!

Bestiale!!! Forse è la migliore: suggestiva e nostalgica... Si, la vedo bene sullo sfondo blu della maglietta, o T-SHIRT, ma "incorniciata" dal cielo rosso al tramonto! CHE NE DITE!!!???

Bella quella frontale Giovanni!

Questa...?

Ci vorrebbe la colorazione dell'ASA oppure l'ASA M, è grigia e spicca meglio rispetto alla mimetica a chiazze...Che dite?

Giovanni...SEI UNICO! E vai...spillone a iosa...dai, in suo onore, se lo merita, non sfigura mai!

Assolutamente SI! Ciao!

Scusate...e se ci mettessimo anche un cappellino? I raduni sono in bella stagione, si spera sempre col sole, un pò di protezione e...sportività!

Sembra più schiacciato il radome per via della posizione del fotografo e dell'ottica utilizzata, sicuramente un pò di teleobbiettivo. E poi come dice Gianni...! SEI MITICO! AZZ..! Ho letto ora...che casinisti siamo! Pensavo la medesima cosa di Gianni! Ritiro tutto tranne il mitico!

Gianni ha scritto, dopo, tra parentesi BUONANOTTE! Intendendo ovviamente che il rovesciare un 104 che ha dei problemi tecnici o, peggio, di assetto, a bassa quota, per ottenere un eiezione con successo è follia pura, molto simile come risultato finale ad un suicidio più che a un tentativo di salvataggio. Ribadisco che i seggiolini odierni, modernissimi, consentono, era così anche sul 104, di ottenere eiezioni con successo, anche a quota e velocità 0 (zero). La MARTIN BAKER li ha battezzati infati 0-0 per ribadire che è possibile l'utilizzo quando questi due parametri sono nulli, pur consentendo il raggiungimento di una quota minima per garantire riassetto, sgancio, separazione e l'apertura del paracadute in qualsiasi assetto si trovi il velivolo. Manovrare il 104 non era cosa semplice, lìho già scritto! La sola manovra di routine, e cioè "sporcare" il velivolo per l'atterraggio, richiedeva il rispetto di parametri molto rigidi, in particolare a causa del BLC (controllo dello strato limite). Mettere i flap su LAND andava fatto ad una certa quota, non più in basso, perchè se questa fosse stata ridotta, in caso di asimettria del BLC, uno si metteva il 104 per cappello! La manetta doveva essere OBBLIGATORIAMENTE non al di sotto dell'83% RPM, pena lo scarso spillaggio di aria dal compressore e deficitario funzionamento sempre del BLC. La manovra di decollo, a causa delle elevate accelerazioni di questo velivolo, in modo particolare con avione "pulito", era critica. Chiedete, se conoscete piloti che abbiano poggiato le chiappe sul 104, com'era tirare dentro il carrello del 104...! Se superavi una certa velocità, chiamata di rientro, e in questo aereo era questione di una manciata di decimi di secondo, il carrello non rientrava e nel mentre bisognava tirare anche dentro i TAKE OFF FLAP e sempre nel mentre anche controllare l'accelerazione, dove si stà mettendo il muso, ecc....TUTTO QUESTO IN POCHISSIMI SECONDI!

Esatto! Carlo se utilizzi il sistema di ricerca del sito, inserendo le parole chiave sul quale verte il tuo interesse, hai modo di verificare se in questo forum vi è già risposta ai tuoi dubbi...sai così evitiamo di ripeterci! Ad esempio sui seggiolini eiettabili avevo postato io tempo fà, in collaborazione con Gianni, proprio informazioni sull'eiezione e Gianni in particolare sul 104.

Ciao mats,benvenuto! se vuoi imparare davvero ne hai da leggere!!! e se hai dei dubbi...basta chiedere! Ancora benvenuto!

Hai messo il dito nella piaga, una piaga che non si rimarginerà mai! In modo particolare ai giorni nostri nei quali i media riescono ad amplificare e purtroppo distorcere enormemente i fatti realmente accaduti, a cosot di annunciare anche "non sappiamo cosa sia successo". Loro sputano sempre una sentenza! Inoltre mi spiace che a rimetterci siano, chissà perchè poi, aerei che nella realtà erano tra i più affidabili e ben costruiti, sia civili che militari. Per Carlo: infatti il FOD (Foreign Object Damage - Danneggiamento da oggetti estranei) era proprio quel pezzo metallico rimasto in pista. Ecco, tutt'al più nell'inchiesta uno dei punti era capire perchè non ci si è accorti, con un sopralluogo in lunghezza pista che vengono effettuati regolarmente, dell'oggetto estraneo. La gente in geenrale è male informata,ovviamente dai media! Pochissimi o quasi nessuno sà ad esempio, che un velivolo non invecchia praticamente mai, che le sue parti vitali, soggette a normale usura, sono sostituite molto prima che quasta avvenga! Se sapessere l'anno di costruzione di un aereo civile prima di salire a bordo, secondo me qualcuno rinuncerebbe al volo!!!

Grazie del riassunto! Se qualcuno ha visto il dvd "F-104 - Storia di un mito", avrà sicuramente notato che nel corso dell'intervista ad un noto ex-pilota esso asseriva: allora volavano i 104 ed a cadere erano i 104! Sempre la stessa intervista citava una diceria circolante in Germania, di cattivo gusto aggiungo io, che recitava: vuoi un F-104? Compera un pezzo di terra ed aspetta! Aggiungo una piccola riflessione personale: mi spiace vedere demonizzati ed incolpati alcuni velivoli perchè purtroppo hanno alle loro spalle, nella loro storia una casistica di incidenti con o un elevato numero di questi oppure di vittime. Il 104 è uno di questi, ma tra gli ultimi vi è ad esempio il civile Concorde, altro esempio di tecnologia avanzata, primo aereo supersonico per trasporto passeggeri. Esso ne è uscito malconcio dall'ultimo tragico incidente, non per cause di errore umano di pilotaggio o della macchina, ma per del FOD. Questo disastro chissà perchè, magari Gianni lo sà, è stato quasi utilizzato come mero pretesto per mettere a terra per un certo periodo quei pochi velivoli in servizio e poi decretarne la fine operativa. Anni fà, quando su quel 747 vi era quel grave difetto dei serbatoi in fusoliera, in proporzione la reazione è stata molto più modesta!

Grazie Gianni, tutto vero e giusto! Aggiungo solo che dei vari incidenti del 104, una percentuale bassissima è da attribuirsi ad una vera e propriainaffidabilità di alcuni componenti del velivolo. In particolare il propulsore era, per l'anno in cui è stato concepito, un vero pezzo da "fantascienza" per le sue prestazioni elevatissime, per i contenuti tecnologici e non ultimo la sua estrema affidabilità. Anche la cellula, nonostante le prestazioni elevatissime anche se paragonate ad oggi, si è rivelata di ottima progettazione ed affidabilità. Insomma, il team dei progettisti con a capo Clarence Johnson, sapeva quello che faceva ed era padrone di tutte le più avanzate, per allora, tecnologie. E secondo il mio parere anche di più! Il resto degli incidenti era per lo più per errore umano, il 104 doveva viaggiare nelle righe, se uscivi da uno dei suoi parametri di volo, i principali velocità e quota, ci si ritrovava in una situazione pericolosa. Chi ha saputo rispettare queste regole ferree è ancora vivo, il suo 104 ancora intatto ed al loro attivo hanno anche decine di migliaia di ore di volo su questa macchina meravigliosa. Scusate ma ho una "cotta" per questo velivolo!

E' vero, più elegante...e poi, almeno dal sito, i prezzi si assomigliano parecchio!

Beh, ce ne sono tre a Cameri, di cui due senza dettagli. Quindi non si ha descrizione dell'accaduto...ci potrebbe essere anche il lungo. poi tieni presente che incidenti direttamente sulla base sono rari. il 104 decolla e dopo pochi minuti si trova a centinaia di km. di distanza dalla sua base. come puoi vedere nell'elenco figurano località che non hanno nulla a che vedere con basi...quindi se un 104 è decollato da Cameri potrebbe aver avuto un incidente anche a notevole distanza.

Meno male, pensavo ci fosse l'eco...!!! Per Taigete: nero è anche bello, però a lavarla...! Al prossimo incontro uno c'à l'ha grigio scuro, l'altro grigio chiaro, l'altra è sbiadita...O no??!! Beh è vero che succede con tutti i colorati, però il nero...poi un idea: prendiamone almeno un paio a testa, se potete...

Ecco un immagine curiosa che evidenzia i fenomeni di comprimibilità dell'aria.. http://photos.airliners.net/middle/1/5/7/781751.jpg Stupefacente il fatto che le ventole dei turbofan non ingoino la nuvoletta... http://photos.airliners.net/middle/7/1/8/761817.jpg

Che ne dite di queste??? http://www.bancaero.it/shop/images/cat_img...5eagleshirt.jpg http://www.bancaero.it/shop/images/cat_img...l/f14tshirt.jpg http://www.bancaero.it/shop/images/cat_img...l/ARTEX0105.jpg http://www.bancaero.it/shop/images/cat_img...ARTEX0135-A.jpg http://www.bancaero.it/shop/images/cat_img...ARTEX0135-C.jpg Solo per avere uno spunto...

No, non credo proprio! Il carburante destinato ai propulsori per aerei militari possiede caratteristiche differenti già da quello utilizzato per gli aerei da trasporto, passeggeri o merci. Sono in gioco potere calorifico che determina quelle che saranno le prestazioni, esasperate, del turbogetto. Il carburante per jet di linea è in genere il tipo JET-A1, null'altro che una cherosina con basso potere antidetonante. Quelli per uso militare vanno dal noto JP-4 fino al JP-8, utilizzato ad esempio dal SR-71 BLACKBIRD. Di seguito, a titolo di esempio, potrai leggere le principali caratteristiche del JET A-1. RAPPORTO D'ANALISI Carburanti Complessi Kerosene jet A1 Parameter Method ASTM Unit ANALISYS Density at 15°C D 4052 kg/m3 795,0000 Distillation: D 86 °C 10% vol °C 176,0 50% vol " 198,0 90% vol " 231,0 F.B.P. °C 255,0 Residue Vol-% 1,0 Flash Point D 445 °C 43,0 Freezing Point D 2386 °C (-)55°C Viscosity at (-) 20°C D 445 mm2/s 4,2 Smoke Point D 1322 mm 25,0 Solfuro D 4294 % mass 0,0 Mercaptani solforati D 3227 % mass 0,0 Aromatici D 1319 Vol-% 16,4 Corrosion copper 2h/100°C D130 1,0 Existent gum D 381 mg/100ml 0,6 Total Acidity D 3242 mg KOH/g 0,0 Conducibilità elettrica D 2624 ps/m 240,0 Come puoi osservare le variabili sono molteplici: si và dal punto di congelamento, importante ad es. per la quota max. alla quale il velivolo si troverà ad operare, il punto d'infiammabilità, per la valutazione e progettazione dei sistemi d'accensione e per le camere di combustione ed anche per il carico d'incendio che può derivarne. Potrei andare avanti per parecchio! Per farti capire la delicatezza di un componente così importante, come tutti quelli di un velivolo, potrei citare le analisi batteriologiche per monitorare la possibilità d'inquinamento del carburante, la verifica dei sedimenti o delle impurità che creerebbero seri problemi nell'alimentazione di un propulsore. Poi per restare in topic vi sono le problematiche legate agli olii di lubrificazione ed attuazione. pensa che vi sono dei rilevatori di usura che monitorano continuamente l'oilio lubrificante in circolazione per verificare le particelle metalliche presenti in esso: se superano un certo limite significa che nel motore stà accadendo un malfunzionamento dei supporti alberi motore e suoi cuscinetti ed il pilota può decidere se tagliare il motore prima che la sitazione si aggravi (surriscaldamento, principio d'incendio, ecc.).

Bravo Firefox! Inizialmente il motore creato da R. Diesel era ottimizzato, nonostante le povere tecnologie dei tempi, per bruciare i tipi di carburante più "poveri" e "grezzi". Tra questi, oltre a quelli da te già citati, il polverino di carbone, polvere finissimo che iniettata nella camera di combustione si autoaccendeva a causa dell'levatissima compressione e quindi temperatura dell'aria.