Ro60

Certo che ci posterei in una sezione di aerei civili! Come avrete capito sono più interessato alla tecnologia di funzionamento dei velivoli, TUTTI, piuttosto che alle strategie militari d'impiego di queste macchine. Quindi risponderei e posterei sulla parte tecnica in prevalenza, ma non potrei ignorarla...Gli aerei mi piacciono...TUTTI!

Il titolo del forum e del sito è composto da due parole: AEREI MILITARI. Se prendiamo la prima parola allora si parla dell'universo aerei, militari, civili, ultraleggeri, sperimentali, ecc., se prendiamo la seconda si può inserire tutto il mondo militare senza rischio di essere incoerenti. Però le due parole messe insieme definiscono argomenti ben precisi: un mezzo di trasporto capace di muoversi a velocità molto elevate nello spazio tridimensionale ed una categoria di appartenenza come sistema d'arma, appunto: AEREI MILITARI! Iniltre non pensavo avessimo già detto tutto sugli aerei miltari, anzi!!!

Anch'io non sono d'accordo,però significa non esserlo neppure per i forum "ESERCITO", "MARINA" e ciò che non è strettamente inerente ai velivoli per utilizzo militare!

Scusate, non ho capito una cosa... nuova sezione nel forum o nuova nel sito? Perchè se si parla di forum le eccezioni sono già state fatte con "ESERCITO", "MARINA", ecc., per cui inserendo "AEREI CIVILI" pioverebbe semplicemente sul bagnato... Se parliamo di sito invece direi di no... Mi fate sapere? Grazie, ciao!

Penso che tu alluda al sottoscitto..l'altro non lo dico, deve smascherarsi da solo! Ciao Firefox! Un caloroso benvenuto e buona permanenza!

Certo e scusa ancora se non ho contraccambiato!

Caspita! Eri tu!!! Non ho risposto, che maleducato, perchè non sapevo che eri tu..proprio non ho collegato! Ok non lo dico...scrivo più! Non saprei dirti l'esatto target dell'augurio ma da quello che sò è per i piloti. A presto, chiamami ma con un pò di anticipo, il mio lavoro mi occupa tantissimo! Ti incontrerò davvero con piacere!

E' vero, tu sei nelle tlc aeronautiche! Decisamente devi farti sentire, non sò se ti avevo già trasmesso il cell...in caso negativo scrivimi in mp. Ciao Tillo, buon vento!

Prego Mav, dovere! E' bello condividere le conoscenze in materia con tutti voi in questo bel sito. Non credete...anch'io imparo qualcosa di nuovo da tutti voi!

V.O.R. = V.H.F. Omnidirectional Radio Range = Very High Frequency Omnidirectional Radio Range Trattasi di un radiofaro omnidirezionale ad altissima frequenza che permette ad un aereo in volo di individuare la rotta o radiale del raggio che và dall'aereo all'emittente VOR. le radiali sono contraddistinte numericamente dai valori degli angoli formati dalle radiali rispetto al nord (immagina una ruota di bicicletta con i vari raggi). Il VOR non risente di disturbi meteorologici grazie alle alte frequenze di emissione del segnale. I limiti sono la portata, entro la linea dell'orizzonte, circa 300 km. ed un cono di "confusione" direttamente sulla verticale dell'emittente. Il VOR sfrutta la diffrenza di fase sull'arco dei 360°, con cui vengono ricevuti i due segnali provenienti dalla stazione. il primo è omnidirezionale e viene irradiato uniformemente, il seocndo ruota a 300 giri al secondo e viene ricevuto ad est della stazione con 90° di sfasamento che arrivano a 180° a sud e a 270° ad ovest. La misura dello sfasamento tra il primo ed il secondo segnale permette d'individuare la radiale sulla quale si trova il velivolo. Esiste poi uno strumento, ulteriore affinamento tra la combinazione di VOR e TACAN, chiamato appunto VORTAC che permette di rilevare la distanza del velivolo che la radiale nella quale si trova.

aa/mm = aeromobili a/m = aeromobile Cat. III = classificazione per definire le capacità di operatività e sicurezza di aeromobili ed aeroporti. 1.6 Operazioni di avvicinamento ed atterraggio di precisione: operazioni di avvicinamento e di atterraggio di tipo strumentale che utilizzano sistemi di guida di precisione per la direzione e la pendenza del sentiero di discesa nel rispetto di minime correlate alla categoria delle operazioni. Tali categorie sono così definite: 1.6.1 Operazioni in Categoria I (CAT I): avvicinamento strumentale di precisione ed atterraggio con: a) altezza di decisione (Decision Height - DH) non inferiore a 60 metri (200ft), e B) visibilità generale non inferiore a 800 metri o portata visiva di pista (Runway Visual Range – RVR) non inferiore a 550 metri. 1.6.2 Operazioni in Categoria II (CAT II): avvicinamento strumentale di precisione ed atterraggio con: a) DH inferiore a 60 metri (200ft) ma non inferiore a 30 metri (100ft), e B) RVR non inferiore a 300 metri. 1.6.3 Operazioni in Categoria III (CAT III): sono suddivise come segue: 1.6.3.1 Operazioni in CAT IIIA: avvicinamento strumentale di precisione ed atterraggio con: a) DH inferiore a 30 metri (100ft) e B) RVR non inferiore a 200 metri. 1.6.3.2 Operazioni in CAT IIIB: avvicinamento strumentale di precisione ed atterraggio con: a) altezza di decisione (DH) inferiore a 15 metri (50ft) o senza altezza di decisione, e B) RVR inferiore a 200 metri ma non al di sotto di 75 metri. Non ho certezza che le indicazioni dell'instrumental landing system vengano effettivamente proiettate in HUD, ma direi proprio di si! la comodità e sicurezza è proprio quella: non distogliere gli occhi dall'avvicinamento in corto finale e poter osservare gli indicatori ILS.

Gli Head Up displays si stanno diffondendo anche nell’aviazione commerciale, in parte sugli aa/mm non dotati di autoland per ottenere la certificazione ad operazioni di Cat IIIa, in parte sugli aa/mm dotati di autoland fail-passive per ottenere la certificazione ad operazioni di Cat IIIb. L’unica eccezione attualmente è costituita dall’ A-320/321,che può essere equipaggiato con HUD, pur essendo dotato di autoland fail-operational. E’ evidente che la massima enfasi è stata posta sul recupero economico consentito dalla riduzione delle minime di decollo e di atterraggio dagli HUD, e che appaiono non sufficientemente riconosciuti i meriti in materia di sicurezza del volo. Ciò trova riscontro puntuale nell’uso comune che ne viene fatto dalla maggioranza degli equipaggi che tendono ad usarlo esclusivamente nelle operazioni di bassa visibilità. E’ mia opinione che gli HUD costituiscano uno strumento ben più importante nella condotta del volo, e che quando ciò sarà riconosciuto ed entrerà nella cultura di piloti e aziende potranno essere fatti notevoli passi avanti nella sicurezza del volo. Pilotare un aeroplano non significa altro che controllarne la traiettoria: nelle fasi di volo a vista essa viene facilmente valutata in condizioni meteorologiche favorevoli, non altrettanto facilmente quando esse siano sfavorevoli, o di notte in aeroporti poco assistiti da impianti ottici, magari in presenza di wind-shear o di illusioni ottiche ( black hole etc. ). La rivoluzione apportata dall’HUD consiste nel presentare al pilota la traiettoria reale dell’ a/m correlata al mondo esterno, consentendogli pertanto un controllo diretto della stessa, preciso ed immediato. Dal momento però che fino ad oggi bene o male siamo andati avanti senza gli HUD, molti piloti faticano a riconoscere che in determinate condizioni i loro sensi con gli strumenti attuali possono non essere adeguati, anche perché l’esposizione a tali condizioni non è frequentissima, ed il buon addestramento ha sopperito alle carenze degli strumenti di volo. Vorrei pertanto richiamare l’attenzione su alcuni aspetti di un incidente di un MD 80 a Catania di qualche anno fa. Sostanzialmente l’a/m è entrato in corto finale in uno shear negativo che ne ha determinato l’impatto prima della pista, con la perdita totale dell’a/m stesso. Non voglio entrare nell’analisi e nel merito dei fattori causali dell’incidente, che tra l’altro non mi risulta ancora chiuso, motivo di più per astenermi. Vorrei soltanto fare alcune considerazioni sulle quali riflettere. Per “sopravvivere“ a un wind-shear sono necessarie alcune condizioni: che il valore totale dello shear sia inferiore all’energia dell’a/m ( intendendosi per energia sia quella potenziale quota/velocità, che quella dovuta all’accelerazione dei motori ), che lo shear sia riconosciuto per tempo, che la correzione sia adeguata. Ipotizzando nel caso di Catania che lo shear fosse di entità inferiore all’energia dell’a/m ( ipotesi che ritengo probabile ) si devono ricercare le cause dirette negli altri due elementi: il riconoscimento e l’intervento correttivo. Dal momento che l’a/m tende a mantenere la velocità trimmata, la prima conseguenza dell’ingresso in uno shear negativo è l’abbassamento della traiettoria, che tende a limitare la perdita di velocità indicata. Le azioni correttive: l’immediato aumento dell’assetto ( per riprendere la traiettoria corretta ) e l’applicazione della spinta per mantenere una velocità di volo, in questo ordine. Il riconoscimento della deviazione dalla traiettoria in un finale a vista è tutt’altro che immediato, né è facile, di notte, valutarne bene l’entità. Ciò si traduce inevitabilmente in un ritardo nelle azioni correttive. Le azioni correttive stesse poi complicano parecchio la possibilità di valutarne correttamente i risultati, in termini di traiettoria: questa valutazione viene fatta sulla base dello spostamento in alto o in basso sul parabrezza dei punti di riferimento ( luci di avvicinamento o altro, a seconda della distanza dalla pista );ciò è relativamente facile se l’assetto rimane costante, ma se esso è in variazione diventa difficile, tanto più quanto tale variazione è rapida e di valore elevato. Questo è presumibilmente quanto è successo a Catania: riconoscimento ed intervento sullo shear non sono stati adeguati ad evitare l’incidente. E’ mia ferma convinzione che se il pilota avesse avuto a disposizione un HUD avrebbe evitato l’incidente. Durante l’avvicinamento a vista con HUD il pilota controlla direttamente la traiettoria dell’a/m in relazione al punto desiderato ( aiming point ); ogni deviazione diviene visibile immediatamente ed altrettanto immediata è l’azione correttiva che viene fatta direttamente sulla traiettoria e non più sull’assetto, e di conseguenza dell’entità appropriata. Detto ciò mi resta solo un’ultima considerazione: avere un HUD e non usarlo può avere conseguenze analoghe a quelle descritte. Ma per poter utilizzare tale strumento in maniera efficace è necessario che i piloti si abituino ad usarlo sempre come strumento primario nel volo a vista ( fase che è quasi sempre comune a tutti gli avvicinamenti finali ), e non solo quando ritengono che le condizioni lo richiedano: solo la assoluta familiarità con esso è garanzia di adeguati risultati. Finalmente anche Boeing e Airbus sembrano essersi convinti dei suoi benefici, e probabilmente la prossima generazione di aa/mm ne sarà equipaggiata come standard. Ciao!

Ecco le ali dei nostri angeli custodi... http://notizie.virgilio.it/gallery/I_funer...o_II/zoom8.html

Copiato!

Clear to take-off, the wind is calm foxtrot alfa bravo india oscar... My name is Roberto, but Roby for all friends!

No anche di strumenti ma diciamo di base, poco l'avionica specialmente se legata aì sistemi d'arma. Poi costruzioni aeronautiche, aerodinamica e sistemi di controllo del volo...insomma un pò di tutto ed alcune cose di più! ma stò ancora imparando...!

Bravo, i miei complimenti! Mi raccomando...resta concentrato, analizza tutte le cose a tuo favore per i prossimi esami. BUON VENTO!

Si esatto, è l'angolo formato dalla paletta rispetto alla direzione del flusso d'aria. nè più nè meno come l'angolo d'attacco dell'aria rispetto alla direzione di movimento dell'aereo. I vani statorici sono, detto in parole molto povere. altre serie di palette, simili nella conformazione a quelle rotanti, che però sono immobili e solidali con l'involucro del compressore e fungono da separazione tra i vari stadi dei rotori. Servono a reindirizzare l'aria "lavorata" dallo stadio rotante precedente a quello rotante successivo in modo da ottimizzare il rendimento del compressore. Quindi: - Statore = parte immobile - Rotore = parte in rotazione Grazie per le domande! Anzi, colgo l'occasione: il compressore terminerà con i sistemi di controllo dgli statori ad angolo variabile, quindi se ci sono domande su incomprensioni varie non esitate, non vergognatevi. Io conosco queste cose perchè sono sempre stato un curioso incredibile! Ero...pardon, sono un signor perchè.

VANI STATORICI - I vani statorici hanno anch’essi una sezione allungata e portante e sono fissati all’involucro del compressore oppure agli anelli di ritenzione che a loro volta sono solidali con il contenitore. E’ necessario inoltre il bloccaggio degli statori in modo tale che essi non possano ruotare all’interno dell’involucro. CONDIZIONI OPERATIVE - Ogni stadio di un compressore multistadio possiede una particolare caratteristica di profilo che si differenzia dalle altre dello stesso gruppo. Significa che il profilo sia di ogni stadio rotante che di quelli statorici non è uguale a quello successivo. Sono caratteristiche necessarie per ottenere il massimo rendimento del compressore. Sembrerebbe un procedimento piuttosto semplice se il compressore e tutto il motore lavorassero sempre nel medesimo ambiente e uguali caratteristiche (flusso di massa, rapporto di pressione e velocità di rotazione). Estremamente complicato invece progettare un tale apparato che deve scendere a compromessi atti ad ottimizzare efficienza e rendimento in tutte le più disparate condizioni di utilizzo quali l’impiego per la propulsione di un aereo che si muove in uno spazio tridimensionale con brusche variazioni di quota, pressione temperatura, velocità di rotazione, sollecitazioni. - Se le condizioni operative sono troppo lontane dalle caratteristiche impresse dal progetto, possono accadere interruzioni di flusso dell’aria e/o vibrazioni aerodinamiche indotte. Questi fenomeni possono assumere diversi aspetti: le palette possono stallare a causa di un angolo d’incidenza rispetto al flusso d’aria, troppo elevato (stallo per incidenza positiva) oppure troppo piccolo (stallo per incidenza negativa). Questi fenomeni aumentano in maniera crescente negli stadi più a valle del compressore, dove le vibrazioni possono raggiungere livelli così elevati da causarne una rapida distruzione. Se il motore richiede un aumento di pressione troppo elevato per le caratteristiche del compressore, può accadere un’espansione. In questo caso vi è un improvvisa interruzione di flusso attraverso il motore e l’elevata pressione nella camera di combustione viene espulsa verso il compressore caratterizzato da un sordo colpo ed una caduta di spinta. Tale fenomeno è detto “surging”. - Naturalmente i compressori sono progettati con adeguati margini atti ad evitare l’area tipica d’instabilità. CONTROLLO DEL FLUSSO D’ARIA - Laddove siano necessari elevati rapporti di compressione, si realizza un controllo del flusso d’aria tramite vani statorici ad angolo d’attacco variabile. Qualora la velocità del compressore si allontani dall’inviluppo previsto in sede progettuale, i vani statorici vengono progressivamente chiusi per garantire un angolo di attacco ottimale per lo stadio rotante successivo. Gli attuatori di controllo delle palette statoriche sono generalmente di tre tipi: idraulico, pneumatico ed elettronico.

Un pò di prezzi...così passa subito la voglia! http://www.avonds.com/

Avete ragione ragazzi, la gestione di un velivolo complesso come può esserlo una macchina da guerra non può essere appannaggio di un solo supercervellone che sà tutto di tutto! Anche nella manutenzione esiste settorialità, chi si occupa dell'idraulica, chi dell'avionica, chi del motore, chi della cellula...ma ognuno sà ben poco del lavoro degli altri degli altri. E' giusto così, il lavoro migliore come risultato scaturisce dal team.

Il sottomarino...???! Nella fontana di trevi??? Quoita periscopica ovviamente... SCHERZO!!!Per sdrammatizzare un pò...

Già ed un motore turboventola, quello che spingerà l'A380. Mentre cercavo ho trovato questa raccolta, interessante! http://www.boeing.com/companyoffices/gallery/video/

Già...in un colpo solo eliminano i capi di governo di vari stati mondiali!!! ALtro che storie! Meglio esagerare piuttosto che ritrovarsi in un 11 settembre!

Sure... http://www.geae.com/education/engines101/ vai su safety e quindi seleziona flight test on 747 e osserva come a distanza le lastre di ghiaccio e neve si staccano e volano in pezzi! Se trovo quello dell' F-14 lo posto sicuramente! Ciao!