Ro60

Nei bandi di concorso di alcuni anni fà riguardo alla dentatura c'era scritto purchè non vi fosse carie estesa ad uno o più denti, altro non sò, mi spiace...

Dai, grazie, ma certo, ora è tutto normale, ho pilotato alianti, potrei ri-prendere il brevetto VFR 1° ma se facessi il minimo esame medico per l'accademia (questo allora, adesso come dice quella canzone "Non ho l'età") mi caccerebbero a calci, oppure mi raccatterebbero col cucchiaino...Per esmpio a Gardaland sul blue tornado era tutto ok...ma nelle centrifughe...!!!

Si, è una infiaìmmazione alle orecchie, interna ovviamente, dove risiede proprio il sistema di controllo dell'equilibrio dell'uomo...pensate, mi girava la testa da sdraiato e con gli occhi chiusi, se mi alzavo era finita! Poi con le cure è regredita ma lascia segni incancellabili, naturalmente a seconda del caso. Comunque recentemente su di una giostra che simula una centrifuga dove si stà diritti ed in piedi mi stavo massacrando, pensavo di essere capovolto!!! Eh si ragazzi, purtroppo è così..

Anche per i turbogas ma: dipende dalla quota e quindi dalla rarefazione dell'aria e dalla temperaturadel comburente. Tenete presente che, ovviamente, varia anche il rendimento. A tal proposito vedere quel BELLISSIMO E DETTAGLIATO libro della Rolls Royce sui turbogetti. E' in inglese molto tecnico, ma...E' SUPER! Vedere il grafico 4.10 e 4.11 pagina 43. Ciao!

No Kamy, ho avuto il brevetto per volo a vela alcuni anni fà...sono io nell'avatar sul 104...mooolti anni fà...beh circa 22 anni fà! Come passa il tempo...volevo fare l'A.A. ma sono rimasto fregato da una labirintite proprio all'ultimo anno di ITIS per costruzioni aeronautiche...

Già...quindi una selezione più esasperata non guasta...una volta avevano il problema quasi opposto, c'era una migrazione in gran numero dei piloti militari, andavano tutti nelle compagnie commerciali, erano (sono?) pagati meglio!

Già Fabio, sembrava anche a me e ad essere sincero non ci trovo niente di male! Possono esserci piloti bravissimi anche se con un grado di visus non perfetta...inoltre le lenti a contatto moderne sono perfette e non credo diano problemi anche nelle sollecitazioni più estreme (possiamo paragonarle a qualle della F1, qualche pilota porta le lenti).

Sono d'accordo! Se c'è un emergenza inquinamento per il superamento dei valori di soglia, il blocco traffico dev'essere TOTALE! Solo tram, bus, ambulanze e mezzi delle forze dell'ordine! Il divieto di circolazione a targhe alterne con tutte le loro eccezioni (se si è in tre, se si ha una prenotazione per visita medica, se si hanno i biglietti dello stadio o come qui a Torino quelli per il palaghiaccio, se si è iscritti alla camera di commercio si può circolare) non serve a nulla! -Hanno preso in giro la gente con le campagne di rottamazione per sostituire il parco circolante con auto catalizzate e la situazione inquinamento nelle città non è cambiata. -Pubblicizzano le auto EURO 4 ma in tante città non le lasciano circolare egualmente. -Quando è stata introdotta la benzina VERDE consigliavano di utizzarla anche sulle auto non catalizzate e senza ricircolo dei vapori del serbatoio, favorendone l'uso con un prezzo alla pompa più basso. -Salvo poi, quando la SUPER è stata bandita nei distributori, dire che vi erano 2.500.000 auto vecchie che dovevano essere rottamate perchè non possono utilizzare la VERDE. -Le targhe alterne ci sono solo in inverno (chissà come mai!), in estate le giornate sono più lunghe, la gente si sposta maggiormente e l'inquinamento è normale? Purtroppo la gente si sente presa in giro, ed ha ragione. Come al solito fanno pagare gli errori di politiche ambientali sempre all'utilizzatore finale. Comunque il catalizzatore inizia la reazione chimica di riduzione a temperature intorno ai 250°C, va da sè quindi come avete già detto che nei brevissimi percorsi cittadini, inferiori ai 5 minuti di percorrenza, non raggiunge lo scopo per il quale è stata installata. Poi quando il dispositivo raggiunge elevate percorrenze, potrebbe aver perso l'efficacia a causa dell'ossidazione dei metalli all'interno ma anche lì non vi è nessuno che effettua i controlli del caso. Insomma: siamo alla preistoria!

Ciao Kamy, un benvenuto anche da parte mia!

Tra l'altro gli interventi con chirurgia laser, ovviamente a seconda del caso clinico, vengono eseguiti in età di maturità fisica, significa cioè che non se ne parla prima dei 20 anni...per la miopia è così. Mi spiace...Ho letto più volte che la vista dev'essere 10/10 ma...non è ammesso nessuno strumento di correzione visiva (lenti a contatto, visiera correttiva)?

No Taigete, non si sente, al più qialche vibrazione o scossone a livello cellula...anzi, un avolta a mach 1 i rumori esterni non si odono più, solo quelli in abitacolo, il ronzio delle apparecchiature ecc.

Sono stato io, excuse me...!

Si, bello! Radarista dove, in cquale base? Se non sono indiscreto...Comunque personalmente mi piacerebbe di più o manutenzione ai velivoli o linea di volo...comunque ho intrapreso un'altra strada! Che comunque mi piace tantissimo! L'importante è fare tutto con passione e curiosità, sempre! C'è sempre da apprendere...

Belle discussioni...! Mai pensato però ad alternative tipo specialista in A.M.? E' un bel mestiere, si mettono le mani sugli aerei e si imparano anche lì tante cose...e poi chissà...qulache voletto ci può scappare!

Vedo...sete di informazione e sapere! E' sempre una bella cosa! Ciao Gianni, buon vento!

Caro Evil non ti preoccupare..... qui siamo tutti "ingoranti" in materia..... ci sono Gianni e Ro ad illuminarci!!!! Ci fate arrossire...!!! Coraggio, coltivate questa passione e vedrete che migliorerete sempre di più! Grazie ragazzi! Se avete sete d'informazioni non dovete fare altro che....chiedere!

Con il termine flame-out si intende lo spegnimento della fiamma nella/e camera/e di combustione di una turbina a gas. In un motore a getto, l'avviamento è compiuto regolarmente, quando questo è in grado di mantenere senza ausili esterni, il funzionamento al regime prefissato di minimo, detto anche IDLE. A questo regime la cobustione deve autosostentarsi e deve garantire la potenza necessaria atta al funzionamento del compressore, solidale con la turbina, e di tutti gli accessori meccanici ed elettrici dell'aereo. La causa più comune di questo pericoloso fenomeno è, come già citato da Gianni, l'assenza totale o carenza di aria compressa che viene fornita nelle camere di combustione dal compressore multistadio. Questa mancanza o carenza di aria fà si che il motore si trovi a lavorare con un rapporto stechiometrico completamente alterato. Apro una parentesi per definire stechiometrico: - E' quel rapporto che definisce: la massa aria e massa combustibile, che dà luogo alla cosiddetta combustione stechiometrica. La combustione richiede la presenza di un combustibile e di un comburente. Per il caso di interesse, il combustibile è costituito da idrocarburi ed il comburente è l’ossigeno presente nell’aria. I prodotti della combustione sono anidride carbonica (CO2) ed acqua (H2O). Per il metano, ad esempio, l’equazione di reazione è: CH4 + 2O2 = CO2 + H2O Per la reazione stechiometrica, noti i pesi atomici di C, H, ed O e considerando che l’ossigeno costituisce il 23% in peso dell’aria, si ottiene un rapporto di diluizione a, cioè il rapporto tra portata massica di aria comburente e di combustibile. Adesso la spiego in parole povere: il motore si ingolfa, il carburante iniettato nei combustori è sempre della q.tà necessaria al set di giri al quale si trova in quel dato momento il motore, ma vi è una carenza di aria necessaria alla combustione e la fiamma si spegne per assenza di comburente. Decisamente più raro il caso di spegnimento a causa di eventi atmosferici quali pioggia, neve. I motori, come già detto in altro post, sono sottoposti in fase di collaudo a livello prototipale, a torture di vario genere, le quali simulano effetti ben più disastrosi di quelli che un velivolo può incontrare nel corso di un volo. La riaccensione è invece decisamente più complicata e delicata. Se avviene un flame-out del motore, ovviamente in volo e ad una quota decente, il motore non cessa la sua rotazione, un minimo di giri viene garantito dalla pressione dell’aria che entra comunque dalle prese e questa è funzione della velocità del velivolo. Dunque la rotazione è condizione necessaria per tentare un riavvio del motore, l’altra condizione è data dal sistema di accensione della miscela aria-combustibile che varia da motore a motore. I caccia hanno a bordo sicuramente sistemi che garantiscono un accensione il più veloce possibile in rapporto alle caratteristiche del velivolo (pensate ad un decollo su allarme). Vi garantisco comunque che non è facile ottenere con successo un riavvio del motore in volo. Inoltre i moderni motori hanno centraline elettroniche (FADEC) che sovrintendono in modo completo ed autonomo sia allo start up del propulsore che del suo funzionamento. Se occorrono ulteriori spiegazioni o chiarimenti non esitate. Ciao

Ehm...allora, ci sono alcune cose che non riesco a comprendere. - Come è possibile che il pilota più sensibile e capace esistente sulla faccia della terra possa accorgersi a velocità transonica che il motore và in stallo o vibra o chissà cos'altro e riesce quindi ad eiettarsi in tempo utile, lui, e l'EWO che nella sequenza di lancio esce qualche decimo dopo?!!! - Il velivolo non stà tirando una cabrata di quelle tremende, inoltre avrà un bank di c.a 50°, max 60°, difficile uno stallo al compressore per "così poco"... - Giusta ed ottima la tua definizione di stallo Gianni, ma: tenere presente che lo stallo del compressore avviene anche con la medesima tipologia di quello meglio conosciuto per le superfici alari, causato appunto dal distacco dello strato limite dal dorso dell'ala, a causa di un elevato a.o.a. proporzionale alla velocità i.a.s. Infatti osservando il profilo delle palette del compressore noterete la somiglianza con il "classico" profilo alare. il distacco dello strato limite dalle palette del compressore provoca l'incapacità di "catturare" aria per alimentare la combustione. - Sul Lockeed F-104, ad esempio, per supplire alla carenza di alimentazione d'aria al compressore durante la fase nella quale tipicamente il propulsore è maggiormente "assetato", cioè quella di take off quando l'aereo da fermo inizia a rullare, il pilota comandava l'apertura di due paratie sui lati delle prese d'aria atte a favorire ed aumentare l'afflusso del comburente. Purtroppo ciò non poteva avvenire a velocità superiori, mi sembra, ai 200 nodi. Magari,dico magari, per l'F-14 esiste una restrizione analoga... Scusa la precisazione Gianni ma era dovuta

Ho visto un video linkato nel nutrito elenco trovato in un post (scusate non ricordo di chi) che ritrae un F-14 ripreso da bordo di una unità navale. Effettua un basso passaggio a velocità sonica e subito dopo fà un leggero pitch up con virata a dx e poi...esplode improvvisamente! Qualcuno ne conosce la causa? Troppi G sulla cellula? Grazie per le notizie che sarete in grado di fornirmi. Ciao!

Ok, lunedì invio il pdf a Fabio che ne valuterà l'inserimento, ma se qualcuno lo desidera glielo invio per e-mail basta che mi facciate sapere l'ndirizzo.

Se ti interessa particolarmente approfondire il discorso metallurgie e trattamenti termici per la costruzione di palette per turbogetti dammi un tuo indirizzo di posta elettronica, ho un pdf ricco ed interessantissimo... Oppure, per Fabio...Vuoi metterlo nella "tecnica" del sito? FATEMI SAPERE! Ciao!

Grazie per i complimenti! Tieni presente comunque anche che, come già detto da Gianni, uno dei fattori critici che influenzano il buon funzionamento, l'affidabilità e la vita di questi motori è proprio il bilanciamento, statico e dinamico. La rottura completa od anche parziale di uno qualsiasi dei componenti normalmente in rotazione provocherebbe la distruzione immediata del propulsore. Non conosco molto gli elicotteri, ma se hai seguito la cronaca dei primi mesi del 2004 avrai sentito sicuramente parlare dei guai congeniti del propulsore di un elicottero, se non erro di costruzione francese. Era infatti risaputo che si erano verificati vari casi di distacco delle palette della turbina. Uno degli incidenti in questione era appunto avvenuto acausa di ciò, la paletta staccatasi ha letteramente squarciato il motore che arrestatosi ha provocato la caduta della macchina e la morte degli occupanti (a causa della bassa quota è stato impossibile tentare l'autorotazione). Inoltre i moderni trattamenti e le sempre più sofisticate tecnologie metallurgiche, fanno si che le resistenze delle parti più critiche, appunto palette compressore, ventola e turbina, siano aumentate notevolmente. Questo sia in termini di ingestione di corpi estranei che di resistenza alla corrosione provocata dai gas di combustione, o stress termici e meccanci combinati. Oggigiorno le palette della turbina sono costruite con sistemi di raffreddamento costituiti da canalizzazioni sottilissime all'interno della stessa che sono attraversate da aria spillata dal compressore ed evacuata dal bordo di attacco della paletta. Questo fà si che lo strato limite d'aria più fredda generata, lambisca la faccia della paletta esposta al flusso rovente dei gas appena usciti dal bruciatore, contribuendo non poco al contenimento dello stress termico. Esitono poi tecnologie sofisticate, questo è il mio campo, per il rivestimento delle palette con composti ceramici o vernici particolari, solo per i compressori, per la protezione di questi importanti componenti. Potrei parlarne,ooppss, scrivere, per ore.

Ho visto degli interessantissimi documentari a proposito.... Incredibile a quali torturre gli sottopongano Si JF, li ho visti anch'io in un sito di un noto produttore di turbine per aeronautica, non ricordo quale però...in un video si vedeva uscire letteralmente un fiume d'acqua dallo scarico e dal by pass ma nonostante ciò nessun flame out del motore! L'affidabilità è veramente ad alti livelli, poi forse un pò meno nella manutenzione programmata in esercizio,perchè qualche dirigente dei soldi pensa di rispiarmiare e fare del bene risicando sugli interventi!BELL'IDEA!!!

Non lo sapevo, interessante...Riguardo alla presunta delicatezza non è proprio così vero. Ad esempio i motori destinati all'aviazione civile, quindi in maggioranza grossi turbofan, devono passare oltre ai normali collaudi, sopra il banco delle torture: per citare i più probanti, lancio di volatili, morti, di una certa massa, palle di ghiaccio contro il motore in rotazione ed ingestione di acqua. ovviamente il propulsore deve superare questi test senza riportare danni tali da dichiarare engine fail.

Vero,si potrebbe usare uno di questi...solo che tira sù anche i mobili,tappeti, il gatto...! Pensa che per la loro potenza i "vecchi" turbogetti venivano anche utilizzati, opportunamente montati su pesanti carelli attrezzati, quali de-icing per le piste degli aeroporti situati in località soggette, nel periodo invernale, a frequenti e cospicue nevicate. oppure ancora , per facilitare l'avviamento a freddo di altri turbojet di aerei situando lo stesso con le prese d'aria nel flusso di scarico!