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In verità gli eddie bolt sono delle specie di bulloni adatti in particolare per fissare elementi in composito. https://www.arconic.com/global/en/products/product.asp?prod_id=536 Come hanno fatto a sbagliare? Suppongo imperizia e mancanza di metodo/addestramento. Tra l'altro anche qua da noi... Certo, un prodotto estremo come un velivolo da combattimento non facilita il lavoro di chi vuol rendere i pezzi a prova di mona e non far sbagliare magazzinieri e operatori in linea in mezzo al casino di istruzioni di processo non è facile, ma qualcosa nelle procedure o nella loro applicazione era sbagliato visto che ha condotto diverse persone, presso diversi fornitori a fare lo stesso errore... Esigenze contrastanti possono spingere ad utilizzare materiali diversi per componenti simili a seconda delle applicazioni e qui ci si è andati a complicare la vita usando una minima percentuale di bulloni in inconel in mezzo a un mare di quelli quasi identici in lega di titanio. Quindi ad esempio in un F-35A che costa un'ottantina di milioni ci sarebbero dovuti essere 245.000$ di bulloni in titanio e 17.000& di inconel. Se li hanno mischiati potrebbero per assurdo anche aver speso di più mettendo l'inconel dove non serviva...Oltre al danno, la beffa. Diciamo comunque che mettere 50.000 bulloni tutti in inconel e spendere quasi un milione di dollari in eddie bolt, non sarebbe stata una soluzione a prova di mona attuabile... Chissà se se ne sono accorti perchè han controllato quello che montavano o perchè han visto che il consumo dei due tipi di bulloni non era coerente con quanto previsto dalla distinta di montaggio...In ogni caso un controllo un po' tardivo... Comunque può essere che effettivamente non serva fare nulla un po' perchè gli elementi di fissaggio sono effettivamente più robusti di quel che serve (già però ci si mangia il margine che ci si era voluti prendere...), e un po' perchè in fase di revisione calendariale potrebbe effettivamente essere meno complicato verificare che...quello che si riavvita sia più giusto di quello che si è svitato... Comunque problemi che si risolvono e problemi che nascono. Ora ce ne sono 873 da risolvere secondo il DOT&E. Si suppone che saranno ben di meno quelli dei block 4 polacchi (si, han firmato...). https://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,3440.html A sbagliare viti nell'assembalaggio finale non saranno però gli italiani (al limite a correggere gli errori in manutenzione...) visto che gli aerei li farà LM, ma non è da escludere che almeno qualche struttura centrale dei velivoli polacchi sia fatta a Cameri...In ogni caso ogni F-35 in più è un vantaggio economico anche per noi.

Penso anch'io che i B per l'AM siano uno sfizio e dovrebbe chiedere invece altrettanti A , meno costosi , tra l'altro . L'unico motivo che potrei addurre a favore dell'Aeronautica è il timore di vedersi tagliare 15 aerei ( A o B non importa ) nel caso che un futuro ministro " Trentuno " pensi a " rimodulazioni " . Quindi , dal loro punto di vista , meglio acquisire tutto il possibile e che la Marina ( penseranno ) , si occupi delle sue barche .

Soprattutto prima della sforbiciata di Monti, che l’AMI avesse i B poteva avere anche senso, ma ora e con queste modalità? 15B che si alternano con consegne stitiche ai 15 dalla MM andando a danneggiare entrambe le forze armate in termini di efficienza operativa e tempistiche di riequipaggiamento, più che una soluzione salomonica appare una fregnaccia all’italiana. Più sensato sarebbe stato continuare con le consegne alla sola Marina e tra qualche anno, sulla base della situazione internazionale in evoluzione (o involuzione…), decidere se produrre qualche B in più da dare alla MM, se creare il gruppo di B per l’AMI, o finalmente se rinsavire (aspetta e spera…) con altri governi e vertici militari e dare all’AMI solo ed esclusivamente A. Senza sognare bilanci della Difesa al 2% del PIL ed F-35 come se piovesse per tutti, con un po’ di assennatezza nella programmazione, alla MM sarebbero bastati ed avanzati 18 B e l’Aeronautica avrebbe avuto un’ottantina di A per un totale di un centinaio di aerei, dando al programma la massa critica per far contare di più Cameri a livello di commesse non solo nazionali, ma anche per le famigerate sezioni centrali commissionate da LM per tutta la produzione mondiale, che parimenti hanno subito la sforbiciata “da Spread”. Comunque in questi anni il what if e il toto aerei che dir si voglia è uno sport a cui mi sono poco prestato, perché lasciava e lascia il tempo che trova. In USA ci sono piloti AMI che si addestrano sui B coi colleghi della Marina… Che facciamo? Passiamo anche quelli alla MM? Mi sa che ormai il pasticcio è servito. A parziale difesa di Tricarico & co, si è detto che la Marina a malapena in questi anni ha avuto le risorse per gestire un numero analogo di più semplici e meno impegnativi Harrier… Della serie chi è senza peccato scagli la prima pietra… L’AMI si ostina con i B? Ok, ma spiace che per averli si sia perso di vista il bene comune e ora si sgomiti, mentre l’unica cosa di “joint” che rischia di emergere da questa guerra tra “poveri” sia che ciascuno indistintamente guardi il suo orticello e getti letame sui suoi “avversari “, magari per interposta (e pensionata) persona.

Criterio copnsolidato da sempre? Sempre?!! Il velivolo di cui (stra)parla Tricarico è il secondo, mica il decimo... La Trenta (in quota 5 Stelle) aveva ben in mente di segare le commesse o quanto meno di diluirle nel tempo, quindi era più che logico cercare di dare il più rapidamente possibile una massa critica al Grupaer piuttosto che dare all'AMI qualcosa che magari si sarebbe sacrificato sull'altare dei risparmi che si avevano in mente. L'unica cosa che si sa da sempre è che uno dei risparmi possibili era di non dare degli STOVL all'AMI che mai li aveva avuti prima...anche se questa ha sempre cocciutamente sostenuto di volere i suoi 15. Anzi, fosse stato per qualcuno gli unici F-35 sarebbero stati i B della MM (e magari manco quelli) e l'AMI avrebbe dovuto vedere i suoi col binocolo... Se la Gran Bretagna, che ha ritirato i Sea Harrier e che ha messo ben poco gli AV-8B sulle ponti prima di rimanere senza portaerei per 10 anni, è un ottimo modello da seguire, è solo probabilmente perchè Tricarico è un ex AMI della vecchia guardia e gli piace che Joint significhi che tutto ciò che ha le ali sia sotto controllo dell'AMI... Poi, sia chiaro, l'AMI si è impegnata economicamente per attrezzare Amendola per l'F-35, mentre la Marina a non ha fatto altrettando, riuscendo "solo" (si fa per dire) a portare il Cavour in bacino per tutti gli adeguamenti del caso al nuovo velivolo. Giustamente a qualcuno girano...

In sostanza, per quel che sto capendo, si tratta di un upgrade (o porting) di ALIS a un'architettura cloud-based; era un passaggio già previsto da tempo ma che finora era stato chiamato "Next Gen ALIS" o simile e invece ora viene chiamato ODIN, immagino per questioni di cool factor. Stupisce il fatto che in tanti parlino di "nuovo software" - finché lo fanno Gaiani & Co va bene, è il loro standard, ma certi altri...è vero che il giornalismo di settore mi pare si stia livellando verso il basso. Comunque, come si diceva in un gruppo di discussione a riguardo, tutti i software vengono aggiornati o patchati periodicamente; si passa da Windows 98 a Windows 7 a Windows 10 e viene considerato normale. Però se si fa l'upgrade di ALIS dopo anni di servizio diventa una notiziona. Un po' come se, quando per il videogioco "World of Warcraft" uscì l'espansione "Burning Legion" e con l'occasione furono fatti miglioramenti generali a prestazioni e specifiche del gioco, qualcuno avesse titolato "WoW è un flop, Blizzard costretta a lanciare un gioco nuovo!". Con l'ulteriore differenza che il giocatore di WoW che volesse avere anche "Burning Legion" doveva pure pagare l'espansione a parte.

Credo anch'io che si tratti del 4-27. In questo caso, si trova al circuito di Fiorano Modenese. Foto F-104 4-27

Ora, dopo un promettente test in Sardegna (*), pare intendano integrare il Marte ER sul Typhoon ... ... flightglobal.com ... https://www.flightglobal.com/defence/marte-er-anti-ship-missile-on-target-for-eurofighter-integration/136802.article ... (*) ... newsroom.mbda-systems.com ... https://newsroom.mbda-systems.com/new-marte-er-missile-on-target-in-second-test-firing/ ... Un tempo, negli ambienti della MM, il Marte era definito "il missile che non parte" ... Speriamo che, nei decenni in cui è stato sviluppato nelle varie versioni, abbia finalmente raggiunto un adeguato livello di affidabilità ...

Il 29 gennaio un Rafale M F3-R ha condotto la prima missione operativa con l'ultimo standard di questo aereo. Il Rafale è decollato dalla portaerei Charles De Gaulle per una missione di ricognizione in Medio Oriente. Il velivolo è qualificato per operare con: l'ultima versione del pod RECO-NG, bomba AASM Block 3 che permette delle regolazioni in tempo reale e l'ingaggio di target mobili, il sistema anticollisione AGCAS [Automatic Ground Collision Avoidance System], IFF compatibile con Modi 5 / S miglioramenti vari al radar RBE2, al sistema di guerra elettronica SPECTRA e al sistema di comunicazione Link 16. La qualificazione del missile Meteor e del nuovo pod Talios sarà condotta quest'anno. http://www.opex360.com/2020/02/15/le-rafale-marine-porte-au-nouveau-standard-f3r-a-effectue-sa-premiere-mission-de-combat/

L'A400M ha appena ottenuto un altro record. Gli extra costi dovuti a ritardi e problemi hanno superato i 10 miliardi di euro... http://www.opex360.com/2020/02/13/les-surcouts-du-programme-europeen-davion-de-transport-a400m-ont-depasse-les-10-milliards-deuros/

Un Tornado saudita è precipitato in Yemen mentre partecipava ad una missione di attacco. I ribelli Houthi hanno annunciato di averlo abbattuto con un missile terra aria. https://www.bbc.co.uk/news/51515682

A proposito di "rimodulazioni" ... l'optimum potrebbe essere riassegnare alla MM i 22 'B' previsti inizialmente (e che le necessitano) e concedere all'AM, in base a quanto risparmiato sugli 8 'B' prodotti in meno, altri 15 'A'. Il totale complessivo salirebbe, in questo modo, a 97 ... ma, col prezzo dei velivoli in costante diminuzione, e, spalmando gli acquisti sugli anni (o lustri) a venire, la cosa potrebbe essere fattibile. Futuri governi permettendo ... va da sé ... E che Flaggy mi perdoni se mi sono lasciato andare a strampalate fantasticherie ...

Un po' meno determinato , il tizio sopra : " Hoke : Europe's FCAS projects must merge " ( AIRFORCES MONTHLY Gennaio 2020 pag. 33 ) ... " I believe both FCAS sides in Europe need to make compromises ; in the end we will benefit if we find a " European " solution on how we approach defence ...... " How to share work , Mr Hoke ? + + + ? ?

Da " AIRFORCES MONTHLY " Gennaio 2020 , pag. 12 : secondo F 35 olandese costruito a Cameri ( F - 010 ) . Preparare la schiuma !

Mi sono imbattuto per caso in questo articolo, per la verità non recentissimo (ottobre 2018) in cui si parla della stiva dell'YF-23, che aveva un grande potenziale e una grande flessibilità e che oggi sarebbe molto apprezzata. https://www.thedrive.com/the-war-zone/23993/the-yf-23s-weapons-bay-layout-was-one-of-its-best-features-and-one-of-its-worst

Quelli di AW&ST sono gli stessi commenti scritti a mano su un disegno piuttosto che sul rendering visto prima e dove magari erano messi in bella. L’arretramento dell’abitacolo era peraltro una cosa visibile anche anni fa e quanto alla forma della parte di fusoliera dietro l’abitacolo, bisogna essere cauti e non farsi eventualmente ingannare da angolazioni e prospettive perché in fondo del B-2 ci sono tante foto in cui può apparire non molto diverso. Le linee sono comunque molto morbide in entrambi i velivoli e la rastremazione fra alloggiamenti motore e fusoliera può alterare la percezione del profilo. Fermo restando che discutiamo di un rendering... A mio avviso comunque l'elemento distintivo principale rispetto al B-2 non è nel numero di denti dei portelli o nel bordo d'uscita alare (quanto meno perchè qui il B-21 torna come noto da tempo a un design sacrificato dal B-2 sull'altare della bassa quota), ma nelle prese d'aria che sono ancor più spinte per massimizzare la stealthness. Già metterle sopra l'ala non è facile, ma incassarle all'interno è ancor più difficile, in particolare per gli effetti agli elevati angoli di incidenza. Ricordiamoci però che non parliamo di un caccia e che i motori moderni riescono a digerire flussi d'aria anche distorti e anzi danno una mano a tenere incollato lo strato limite aspirandolo e rinnovando quello che investe la porzione d'ala dietro le prese stesse. Il secondo elemento caratterizzante credo saranno gli scarichi dei motori che però si guardano bene dal mostrarci e che credo si guarderanno bene dal fare per un bel po'...

Che bello, mi sembra di tornare ai tempi delle prime foto tarocche dell’F-117 con gli analisti intenti a ricostruire l'aspetto delle prese d’aria e gli scarichi censurati e a sbagliare di brutto l’angolo di bordo d’attacco e le dimensioni generali. Carrello a parte (già di per se interessante), sinceramente non è che veda tutti questi gran dettagli in più rispetto alla famosa immagine rilasciata anni fa. In particolare disquisire sulla presenza o meno dello spazio in cabina per la pennichella o per il terzo membro dell’equipaggio a partire da quell'immagine del generale mi pare un pochino ardito…

B-21 ... emergono nuovi dettagli ... ... airforcemag.com ... B-21 Images Show New Details of Secret Bomber ...

Tricarico ritiene che l’AMI gli aerei li utilizzerebbe mentre la Marina li parcheggerebbe causa ristrettezze economiche e mancanza di personale, quindi tanto vale che tiri avanti con gli AV-8B. L’AMI comunque non so quanto potrebbe fare meglio con i suoi comunque pochi B, se non per il fatto di avere altri F-35, che però sono A, con quel che ne consegue (quando si parla di impiego operativo) in termini di manutenzione e personale specifici: la coperta è comunque corta per tutti e per chi sogna piste corte in mezzo al nulla o i ponti del Trieste e del Cavour ingombri di F-35B si deve comunque far presente che tra addestramento, manutenzione, personale e logistica, al massimo sarà disponibile un pugno di velivoli su una pista e/o su una sola delle due navi. Credo però sia meglio dare alla MM la massa critica il prima possibile, piuttosto che giocare a un B a te e uno a me, che fino alla consegna di tutti e 30 porterebbe inefficienze a entrambi, a meno di non mettere tutto sotto l’ombrello Joint che non avrebbe nulla di male in se, se non fosse che per Tricarico significa probabilmente AMI, come e più di quanto in GB significhi RAF. Come detto è una guerra tra “poveri” in cui Tricarico tira acqua al suo mulino.

Mah, al di là del solito astio che Lamia continua a riversare sul programma, nonostante suo malgrado trovi di giorno in giorno sempre meno solide basi per le sue critiche (e infatti non riesce più a scriverci sopra un giorno si e uno anche…), a fronte di sempre più estimatori e…clienti, c’è da dire che l’ALIS è un software, con tanti (e sottolineo tanti) problemi, ma anche tante potenzialità di sviluppo, per il quale, dopo anni, era anche auspicabile (e prevedibile) il passaggio nel cloud, senza che si possa allegramente parlare di flop solo perché gli si è cambiato nome o via di comunicazione nella sua continua evoluzione. I costi di manutenzione scendono e la dsponibilità operativa sale anche con ALIS e ALIS nella sostanza si deve evolvere ancora in ODIN e il secondo non parte da zero sulle ceneri del primo, non fosse altro perché nei tre anni di tempo che ci si è dati per svilupparlo non ci si potrà certo permettere di ripartire da zero. Per decenza gli hanno cambiato nome e se non altro ora non si correranno molti rischi di bruciarne uno papabile per il figlio di qualche manutentore, che non credo avrebbe avuto facilmente l’ardire di chiamare il proprio pargolo…Odino.

Il FARA è un programma relativo un elicottero da ricognizione e attacco, che deve sostituire l’OH-58 Kiowa e l’Apache, solo nella misura in cui alcuni AH-64 hanno già rimpiazzato il Kiowa, che ormai da qualche anno non ha un vero e proprio sostituto. Il vero sostituto dell’Apache eventualmente verrà fuori dalla parte intermedia del Future Vertical Lift, che però al momento è più orientata a rimpiazzare il Blackhawk. Comunque si tratta di un elicottero più leggero dell’Apache (non fosse altro perché ha un solo motore della stessa classe dei due dell’Apache), anche se più pesante del Kiowa, ma non potrebbe essere altrimenti, visto che gli si chiede di fare un tantino di più… Il Karem, non è vero che non abbia il rotore anticoppia. Come detto, e come anche spiegato intorno al minuto 4 del video, il rotore posteriore ha la capacità di ruotare di 90 gradi: a bassa velocità è un rotore anticoppia e man mano che accelera il rotore si gira sempre di più fino a diventare elica propulsiva, lasciando la funzione anticoppia al piano verticale, mentre l’ala concorre a sgravare il rotore principale anche di parte della funzione portante, con conseguente minore richiesta anticoppia: meno portanza sarà richiesta al rotore principale per tener per aria e far avanzare l’elicottero, minore sarà la sua resistenza alla rotazione e conseguentemente la necessità di equilibrare la coppia necessaria a tenerlo in moto. Sikorsky e anche Boeing, visto che lavoravano assieme, avevano entrambe il Comanche, ma poiché il programma è stato un fallimento, non vedo perché avrebbero dovuto riproporlo.

L' inizio ... giusto 45 anni fa ...

La US Navy sicuramente più tradizionalista dell'USAF in merito ad aviazione e dintorni, continua a dar fiducia alla quarta generazione e ai sistemi di guerra elettronica, perfettamente interpretata dal binomio Super Hornet-Growler (che certo non è figlio della mal digerita sbornia Joint che ha prodotto l'F-35) , laddove invece l’USAF punta sugli stealth e ha pensionato da parecchio i suoi EF-111. https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-super-hornets-find-place-in-stealth-fighte-457459/ Il peso della lobby Boeing è comunque forte, considerato che chi c’è al Pentagono sta piazzano l’F-15XE all’USAF che non l’aveva richiesto. In un surreale what if mi chiedo che sarebbe successo se Boeing avesse vinto il concorso JSF e se LM si fosse trovata solo con l'F-16 in listino…

btw, lo stesso Powers probabilmente andò vicino ad essere abbattuto da un Su-9 quel 1° Maggio, prima che vi riuscissero i missili terra-aria 'Dvinà'. Documenti rilasciati dagli archivi dopo la dissoluzione dell'URSS hanno permesso di apprendere che almeno due MiG-19 del Reggimento N. 356 del P.V.O. erano stati spostati dalla base di Pern a quella di Koltsovo, in pratica la parte strettamente militare dell'aeroporto di Sverdlovsk - il reparto era il medesimo che il precedente 9 Aprile aveva tentato senza successo l'intercettazione di un altro U-2 (Missione 4155, pilota CIA Robert 'Bob' Ericsson). Quel giorno i MiG-19 non avevano potuto fare alcunchè per via di una serie di ritardi e pasticci a livelli di catena di comando (una cosa fin troppo normale, considerati il modo di operare e la mentalità spaventosamente monolitica imperante nel mondo Sovietico all'epoca), ma sul medesimo piazzale stavano anche due intercettori Sukhoi-9 di un'altra unità che stava transitando dai MiG-19 ai Su-9. I piloti di questi ultimi non erano ancora all'altezza di imprese così impegnative, e probabilmente fecero fin troppo - una volta spostati frettolosamente i missili dai MiG ai Sukhoi, il primo di questi decollò ma i controllori GCI sbagliarono alcune fasi della procedura di guida da terra, e il pilota non riuscì a realizzare nulla. Il secondo pilota, Capt. Darashenko da circa 17.500 metri di quota riuscì a vedere abbastanza bene per qualche secondo l'U-2, ma non potè terminare nel corretto modo la 'zoom climb' che gli avrebbe permesso di guadagnare almeno gli altri 3 Km. di quota necessari per un lancio di missili aria-aria. I due Su-9 tornarono a Sverdlovsk, lo stesso fecero i due MiG-19 che proprio allora arrivavano lì da Omsk - ma uno di essi si schiantò in atterraggio, uccidendo il pilota Vladimir Korchevskyi. Tutto questo, il 9 Aprile. Poi il fatidico 1° Maggio 1960 una cosa simile si ripetè, con Su-9 e MiG-19 che decollavano in mezzo a non poca confusione; due MiG vennero riforniti in fretta e furia, mentre due Su-9 erano lì a Sverdlovsk solo perchè facevano tappa da un volo di trasferimento da Novosibirsk (dove la ditta Sukhoi li costruiva) alla Bielorussia. Tali erano frenesia e paranoia da parte sovietica quella mattina, che il Gen. Yuri Vovk in persona ordinò al Capt. Igor Mentyukov di decollare con il suo Su-9 disarmato e senza indossare alcun tipo di tuta stratosferica... non ce n'era tempo - bisognava, se necessario, investire fisicamente e distruggere il maledetto U-2 che da troppi mesi menava tutti per il naso. Cosciente di fare una brutta fine se la cabina di depressurizzava a quote stratosferiche, Mentyukov partì e fu vettorato splendidamente (per una volta tanto) dal GCI di terra, che gli annunciò '...sei a soli 26 Km. dall'intruso' mentre lui superava i 19.800 metri di quota. Ma ovviamente era troppo aspettarsi che da terra apprezzassero un pò di iniziativa personale, così gli arrivò anche un altro ordine - togliere il postbruciatore, categoricamente e senza protestare. Dovette obbedire, e il Su-9 cominciò lentamente a discendere... proprio mentre superava dal basso l'U-2 (tuttavia senza vederlo direttamente). Mentyukov si sentì ancora rimproverare di aver superato l'intruso, e che ormai tutti i parametri per una riuscita intercettazione erano andati a quel paese (magari chissà, avranno pensato che uno così era un perfetto incapace e buono per un qualche gulag.. mica da stupirsi) dopodichè dovette prepararsi per atterrare. Due MiG-19 partirono a loro volta, ma uno fu poi abbattuto per errore dagli stessi missili S-75 che qualche minuto dopo abbatterono Powers - il pilota, Sergei Safronov si eiettò ma arrivò a terra deceduto.

Anche se non se ne parla in pubblicazioni che trattano saltuariamente l'impiego dell'aereo senza eccessivi dettagli, bisogna dire che nel ristretto arco temporale di qualche mese prima del fatale volo di Powers era già andata abbastanza bene a più di un pilota di U-2C, mentre si trovava in missione sull'URSS. Alcuni Su-11 e MiG-19 pilotati da gente risoluta, erano riusciti a azzeccare traiettorie balistiche con angoli di rampa e tempismi che li avevano portati a distanza di tutto rispetto dal ricognitore; la seconda arma di difesa dell'U-2 dopo la quota operativa, cioè la verniciatura scurissima, era sì efficace ma non rendeva l'aereo invisibile contro lo sfondo del cielo - rapporti di piloti del P.V.O. citano di come si poteva discernere il nemico, dal basso, in talune condizioni. Alcuni piloti CIA pensavano seriamente già nella primavera 1960, che l'invulnerabilità dell'U-2 non poteva durare più di tanto (e senza che entrasse in ballo il discorso dei missili S-75, rudimentali se vogliamo ma comunque pericolosi). Dal canto loro questi stessi piloti trovavano... 'cool' (* e vorrei vedere, cavolo...) il poter discernere bene, da qualche chilometro più in alto tramite il loro periscopio, quella macchiolina biancastra che era il casco pressurizzato del pilota Sovietico (!!!) all'interno della cabina di un caccia Sukhoi o MiG. Oppure, se l'inseguimento avveniva sullo sfondo di un terreno non innevato (o se non c'era più in basso un mare di nuvole), si vedevano bene le scie di condensa dei caccia che salivano verso l'U-2 cercando una zoomata che permettesse loro un lancio fortunato di missili - in alcuni casi si vociferava anche di intenzioni suicide del pilota sovietico, che tentasse una collisione in volo. Il pilota intercettore poteva anche rischiare di stallare a quelle quote mortali e precipitare in vite disordinata senza più speranza di riprendersi, ma possiamo figurarci l'americano come doveva sentirsi chiuso in una tuta del tipo 'Partial Pressure' MC-3 - stretta senza pietà, attillata come una muta da sub, e inzuppata di sudore freddo (alcuni voli di 10-11 ore potevano causare una perdita di peso anche di Kg. 1,5 - 1,8 sembra incredibile, ma accadeva). Con quello scomodissimo tipo di casco dotato di piastra facciale integrale sovente appannata, piena di rifrazioni per le decine di sottilissimi fili elettrici del 'lunotto termico' di sbrinamento, privo di visore scuro antiabbagliamento (e ovviamente senza possibilità alcuna di indossare occhiali da sole) e la gola che bruciava dall'ossigeno respirato puro al 100% per ore e ore, il pilota di U-2 doveva anche cercare di non ammazzarsi anzitempo - cosa che sarebbe accaduta uscendo dal cosiddetto 'angolo della bara' (wow..), quella particolare e pericolosissima condizione di volo dove la velocità-limite di robustezza strutturale andava quasi ad incontrare la velocità di stallo, nientemeno, in talune manovre nell'aria rarefatta dei 21.000 metri. I margini di stallo erano incredibilmente esigui, e la concentrazione doveva rimanere a livelli altissimi. Aggiungiamo a tutto questo la mancanza, per qualche tempo, di un vero seggiolino eiettabile - e la titubanza dei piloti a usare in emergenza quello eiettabile, una volta installato, per via di taluni brutti 'scherzi' che poteva giocare se usato in determinate condizioni di assetto e di accelerazioni subìte. Powers quel 1° Maggio 1960 scelse di uscire, semplicemente (si fa per dire) dal cockpit dell'U-2C sganciando le cinture di sicurezza del seggiolino e lanciandosi nel vuoto, senza affidarsi all'eiezione vera e propria. Roba da distribuire a ciascuno di loro un'intera manciata di medaglie al merito, per il solo fatto che si offrivano volontari in quelle condizioni operative..

Non il vero U-2 originale, ma ho visto volare dal vivo i TR-1 in numero quasi... da stufare . Nel 1988 alla base di Alconbury, England, potevo togliermi la voglia di TR-1 e fotografarli da fuori dalla base in una qualunque giornata operativa. Possiedo ancora tante diapositive fatte con la massima tranquillità, il concetto di quelle aviazioni era (perlomeno all'epoca, oggi non saprei): tutto ciò che vola e viene inevitabilmente visto da tutti ogni giorno, è anche fotografabile da tutti in qualsiasi giorno. Con un teleobiettivo da 300 mm. riuscivo a isolare la cabina di pilotaggio + una parte del muso... ricordo che in proiezione, si poteva distinguere il tipo di casco del pilota - erano i caschi standard da pilota di caccia, quelli 'alleggeriti' color grigio (ovviamente in addestramento di "touch and go" vestivano come qualunque altro pilota). E ricordo in particolare una sera di Agosto del 1988 nel campeggio vicino all'omonimo paesino di Alconbury: un TR-1 avrà fatto almeno dieci 'tocca e vai', in continuazione, mentre 7.000 metri più in alto (visibilissimo a occhio nudo) un KC-135 riforniva alcuni caccia.