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Portaerei:Alcuni dubbi...!


Erfo
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Buona sera a tutti.

Non so se questa sia la sezione giusta.

Comunque...Sto scrivendo una tesina ed avrei bisogno di sapere come sono costituite le catapulte e come funzionano.

Ho trovato alcuni siti che ne parlano, in inglese; il problema reale è che alcune frasi o parole tradotte non hanno senso.

Quindi volevo chiedere se mi poteste dare qualche informazione.

Ad esempio ho trovato che:

On each plane's nose gear is a T-bar which locks into the catapult's shuttle which pulls the plane down the catapult.

Ricapitolando mi servirebbe capire e far capire bene anche in parole povere come sono strutturate le catapulte, queste tow-bar cosa fanno, le shuttle (navette delle catapulte) ed infine le bridle catcher.

Di certo non vi chiedo delle cose dettagliatissime, mi accontenterei anche di qualche informazione.

Grazie a chi mi dovesse rispondere, e grazie comunque per l'attenzione.

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On each plane's nose gear is a T-bar which locks into the catapult's shuttle which pulls the plane down the catapult.

 

La frase originale viene da qui? http://www.navy.mil/navydata/ships/carrier.../powerhouse.asp

Lo chiedo perché è stata copiata anche su altri siti, magari più illustrati.

Ad esempio, su FAS/Globalsecurity ci sono anche alcuni schemi esplicativi abbastanza elementari.

Come questo...

catapult-fig.jpg

 

Con un po' di fantasia si intuisce che l'F-14 è agganciato a qualcosa, lo shuttle, attraverso una barra a T posta nel carrello (in questo caso sopra al ruotino anteriore).

Lo shuttle viene trascinato dal sottostante pistone, che è spinto dal vapore accumulato ad uopo, fino ad un "tampone" di fine corsa. Da lì l'aereo procede per forza d'inerzia sommata alla spinta dei motori (se ne ha due come l'F-14) quindi si spera che non cada in mare...

I bridle catcher (alloggiati in quelle protuberanze prismatiche che spuntavano a prua dei ponti di volo), come dice la parola, servivano al recupero delle briglie utilizzate da aerei non più in uso nella USN, che infatti ha rimosso o sta finendo di rimuovere anche le suddette protuberanze dalle proprie CVN.

L'Ark Royal (IV) che hai come avatar, dopo la phantomizzazione ne aveva due, una per catapulta.

Il Super Etendard Modernisé vi ricorre ancora, ma la portaerei francese non recupera le briglie, che perciò sono a perdere.

Le briglie sono cavi d'acciaio che si connettono da un lato alla fusoliera, invece che al carrello, dall'altro allo shuttle (viene formando una V con il vertice che funge da punto d'applicazione della trazione).

A parole non so se mi son spiegato, per cui infilo un po' di foto!

superetendard529d3beh6.jpgnosetow2.jpg

nosetow1.jpg

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In poche parole

L'assistenza primaria nella fase di decollo proviene dalle 4 catapulte posizionate sul deck (piattaforma), le quali permettono all'aeromobile di decollare ad un'alta velocità in una distanza molto ridotta (circa 100 metri), infatti l'aeromobile raggiunge 200 km/h in soli 2 secondi.

La catapulta è lunga circa 300 feet e consiste in un pistone di grandi dimensioni situato sotto il deck. Queste catapulte permettono di lanciare un aeromobile ogni 30 secondi di giorno e un minuto di notte.

La ruota anteriore dell'a/m viene posizionata dietro la catapulta. L'a/m viene attaccato alla catapulta attraverso una Towbar che unisce e attacca la nosegear dell'aereo con lo shuttle.

Viene posizionata un'altra barra, detta holdback, la quale unisce la parte posteriore della ruota dell'aereo con lo shuttle.

Io ho messo questo...come discorso può andare?

 

 

Avrei un'altra domanda importante.

Ho letto che per l'atterraggio viene utilizzato il sistema ILS.

Io dell'ILS conosco quello che c'è da sapere per un atterraggio su un aeroporto. Vorrei sapere se per la portaerei è uguale...

Se gli strumenti sono uguali (sia bordo che portaerei=>quindi localizer, glide slope, ) e se gli avvicinamenti sono suddivisi anch'essi nelle 3 categorie.

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io credo dovrebbe andare bene. tuttavia, io spiegherei in italiano il significato di alcuni termini in inglese, che possono non essere noti a tutti. infine, se parli di 100m alla 2° riga, metti 100 m anche alla 4° o almeno traduci "feet" in "piedi". :)

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Quando il mare è mosso, son dolori.

 

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Impressionante, quel povero elicottero ha rischiato veramente di brutto... Poveri quegli uomini che si trovavano al 10 piano sotto la nave, erano sballottati di qua e di la come se fossero delle sardine in scatola.

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mi ricordo un video durante la guerra del vietnam, dove, con un mare simile, tra un ondata ed un altra, facevano decollare gli aerei.

 

Decollare non è un problema. Pensa un po' come dev'essere l'appontaggio!

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Ancora tutti convinti che per operare sul mare e dal mare basta dare in mano a qualche pilota AMI che fà 80 ore di volo all'anno un F35 B e dirgli "...vai sul Cavour e fatti onore!.."? :thumbdown::thumbdown::pianto:

tanto per andare OT, ma l'occasione era ghiotta... :rotfl:

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Ancora tutti convinti che per operare sul mare e dal mare basta dare in mano a qualche pilota AMI che fà 80 ore di volo all'anno un F35 B e dirgli "...vai sul Cavour e fatti onore!.."?

 

QUOTO, QUOTO E RIQUOTO.

 

La MMI deve avere una sua aviazione navale; poi, visto che i soldi, sopratutto in questo momento, sono un problema, che abbia abbastanza aerei per una sola PA per la normale attività. In caso di emergenza, catastrofe anzi, solo allora i B dell'AMI saranno i benvenuti per rimpolpare la linea della seconda nave

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Guest intruder
Decollare non è un problema. Pensa un po' come dev'essere l'appontaggio!

 

 

In alcuni casi si gettava olio, solitamente nafta navale, in mare per calmare un po' l'azione delle onde contro il battello. Non so se coi prezzi attuali lo fanno ancora...

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Guest intruder

Gli aerei delle portaerei sono "navalizzati", cioè rinforzati per resistere alle sollecitazioni del lancio con catapulta e del recupero con cavo di arresto, e, ovviamente, sono protetti contro il sale presente nell'acqua marina e portato a volte anche dal vento.

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per quanto riguarda l'acqua marina sugli aerei? non può alla lunga dare delle noie tipo corrosione.

 

 

Sono rivestiti con materiali speciali quindi più resistenti e cmq vengono spesso controllati proprio per evitare il problema della corrosione dell'acqua marina

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