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Fiat G.55 "Centauro"

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Sono stati in servizio, specialmente nella RSI. Da notare che il motore era comunque tedesco come quello di tutti i migliori caccia italiani (dal MC202 ai Reggiane 2001 e dal MC205, G55 e Reggiane 2005), in Italia non si era stati in grado di sviluppare motori i n linea competitivi con il Merlin o i DB601/605, e anche come stellari non avevamo equivalenti ai BMW tedeschi del FW190.

Uno dei principali difetti dei caccia italiani era la poca ottimizzazione costruttiva, che li rendeva inadatti alla produzione in grande serie (anche li, se la memoria non mi tradisce, con differenze importanti tra Fiat, più semplici per le ali più squadrate e Reggiane con ali più ellittiche, un po come per Hurricane e Spitfire) mentre il Me109, anche se leggermente peggiore, si costruiva facilmente anche in fabbriche improvvisate alle quali si era arrivati a causa dei bombardamenti. Poi, in ogni caso, alla fine della guerra ne noi ne i tedeschi avevmo abbastanza benzina avio per farli volare...

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Non mi risulta che i tedeschi habbiano preso in considerazione di adottare il g55. Se mai nel 43, visto il ritardo con cui la fiat iniziava a produrlo, una missione militare tedesca propose di costruire me109 e fw190 su licenza. Il g55 era un buon aereo, un aereo sano adeguato al periodo fine 42 inizio 44. Difficile fare i confronti con i contemporanei, ma non credo che almeno il fw190 gli fosse inferiore. Credo che quello che hai letto sia tipico di una certa stampa popolare pseudoesperta italiana che cerca di vendere alimentando miti e leggende.

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comunque è vero, i tedeschi reputarono nel 1943, il G.55 il miglior caccia dell'asse: presero seriamente in considerazione l'idea di inserirlo il forze nella loro prima linea, ma il progetto naufragò quando, calcoli alla mano, si accorsero che era troppo impegnativo in quanto le ore/uomo (e quindi le risorse) necessarie per produrlo erano tremendamnete elevate: a spanne mi sembra 18.000 ore per esemplare vs le 5000 scarse di un Me-109G

 

http://it.wikipedia.org/wiki/Fiat_G.55

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si è vero, Oberst Petersen stabilì che il G-55 era superiore al Mc-205, al Bf-109G4, al Fw-190A5 e al Reggiane Re-2005

 

fu effettuato un test comparativo a Guidonia e l'ufficiale della luftwaffe si accorse che il G-55 aveva caratteristiche generali tali da renderlo preferibile agli altri contendenti

 

specialmente, oltre ad essere il più manovrabile del lotto insieme al Reggiane, era bello imponente e poteva ospitare il Db-603

 

il prototipo G-56 che ne risultò, infatti, era una bestia in grado di raggiungere i 680/700 km/h puliti e senza alcuna iniezione speciale

 

le ultime versioni del 109 e del 190 potevano fare altrettanto solo mediante il bost acqua metanolo MW50 che non era il massimo quanto ad affidabilità e che co,munque riduceva la vita del motore e l'autonomia

 

il 190, con il suo enorme carico alare, non poteva certo virare come il Fiat specie ad alta quota e il 109, oltre ad essere anch'esso meno maneggevole, aveva il solo cannone nel muso, a fronte dei 3x20mm del G-55

Edited by Vega

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Da quel che so io il G-55 era di sicuro e di gran lunga il miglior caccia italiano. Un peccato che purtroppo il motore era tedesco. Non sapevo dei tre cannoni da 20 mm. Sarebbe bello vederlo in aria se lo restaurassero, ma coi tempi che corrono ....

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oltre al costo orario non indifferente, in tipico stile italico, si misero in linea tutti e 3 gli aerei provati.. forse per fare favore agfli amici degli amici? e non si cerco' di capitalizzare su un unico modello.

Non dico che sarebbe stato il g.55, ma sicuramente il costo sarebbe sceso e magari la scelta tedesca sarebbe proprio caduta su quel modello. . In una economica di guerra non si deve pensare all'interesse delle aziende che lo producono, ma al risultato finale,..

Edited by nik978

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..comunque il G55 di Vigna di Valle in realtà è un G59 modificato e ricostruito dal Gavs di Torino come G55.....un collezionista tedesco sta facendo la stessa cosa con un altro G59 e questo lo vuole portare in condizioni di volo...mi sa che tra poco un (falso) G55 volerà a Duxford

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Il G-55 era un ottimo aereo, ma di certo non il migliore (visto che non era neanche italiano al 100%).

Secondo me ci sono stati velivoli migliori come l'Fw-190,il P-51,il La-5/7.

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Il G-55 era un ottimo aereo, ma di certo non il migliore (visto che non era neanche italiano al 100%).

Secondo me ci sono stati velivoli migliori come l'Fw-190,il P-51,il La-5/7.

 

era di sicuro il migliore degli Italiani

 

se Oberst Petersen disse che era superiore anche all'Fw-190 abbiamo buoni motivi per credere che lo fosse realmente, andando a vedere rispetto al Focke Wulf era solo leggermente più lento, era pari nell'armamento e per il resto era meglio, specie ad alta quota

 

Il Mustang era un'aereo eccellente e sviluppato a dovere, il G-55 non potè esprimere tutto il suo potenziale anche se i Centauro dell'ANR erano assai temuti dai piloti dei Mustang.....il paragone più corretto in realtà andrebbe fatto col G-56 che tuttavia rimase un prototipo. Aerei tuttavia diversi, caccia di scorta a largo raggio il P-51, caccia da superiorità aerea il Centauro

 

Il Centauro era superiore al La-5, quest'ultimo era più veloce a bassa quota ma il Fiat era forse più maneggevole, di sicuro meglio armato e lo avrebbe sovrastato di brutto ad alta quota se i due aerei si fossero incontrati in combattimento

 

i Lavocka, inoltre, erano aerei poco resistenti alle sollecitazioni provocate dalle picchiate e non potevano andare oltre i 780km/h, il Centauro (come del resto il Veltro) superava abbondantemente i 900 per cui avrebbe avuto un vantaggio tattico non da poco

 

Il La-7 andrebbe paragonato al G-56 e nel caso perderebbe in modo abbastanza netto

 

L'aereo più simile al G-55 era lo spitfire Mk-IX

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Il Mustang era un'aereo eccellente e sviluppato a dovere, il G-55 non potè esprimere tutto il suo potenziale

 

Si ma senza il Daimler Benz da 1400 cv non sarebbe esistito neanche lo stesso G-55.

Edited by davide9610

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I caccia della serie "5" erano tutti propulsi dal tedesco DB605, ed in questo si equivalevano, ma erano leggermente diversi l'uno dall' altro.

Differivano come prestazioni in base alla quota e differivano come armamento (al Macchi MC205 mancava il cannone-motore da 20mm).

Si dice che il Fiat G55 fosse migliore perchè di più facile costruzione, ma dissento, perchè il Mc205 Veltro usava molte componenti del Mc200 Folgore, anzi pare che il 205 fosse il 202 col nuovo motore e poche altre modifiche, al che, credo, che questo fosse avvantaggiato come "costruibilità" in quanto molte cellule già esistevano.

I miei gusti, del tutto personali, sono tutti per il Reggiane 2005 Sagittario, un aereo dalla linea splendida e dalle prestazioni di tutto rilievo.

Concluderei facendo notare che del Reggiane non si è saputo più nulla, del G55 si ha un utilizzo (come g56) nella nostra aereonautica in numeri esigui mentre il Veltro ha combattuto nel teatro arabo-israeliano nel dopoguerra (vado a memoria ma posso ricercare la fonte) segno questo di una longevità e fruibilità che gli altri due aerei non hanno avuto.

Edited by vorthex

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...il G56 è stato solo un prototipo e non è stato mai utilizzato operativamente....Il G55 è stato esportato nel dopoguerra in Argentina ed in Siria, dove è stato utilizzato per diverso tempo...il G55 ha avuto una sua naturale evoluzione nel G59 che è un G55 con motore RR ed è stato un cavallino di razza nella nostra aeronautica per diversi anni e pure lui importato in sud america ed in Siria....

Il macchi 205 V è solo una rimotorizzazione del 202, infatti inizialmente si chiamava 202 bis...il vero successore doveva essere il 205 Orione, rimasto anche lui solo come protitipo...o 205 V esportati in Egitto erano solo un tentativo di fare cassa con materiale di recupero (buona parte non erano Veltro originali, ma 202 con montato il db205) ed inoltre costruttivamente parlando tutti i caccia macchi (dal 200 al 205) erano un macello, costando sulle 22.000 ore/operaio, mentre per esempio il 109 era sulle 5000 ore.......sicuramente fra i due era da preferire il G55, ma al solito arrivò troppo tardi.

Per quanto riguarda il discorso Reggiane i 2005 entrarono in servizio nella Regia e furono fra i caccia della serie 5 con maggior impiego operativo da parte della regia prima dell'armistizio......poi la fabbrica fu distrutta e tutti gli sviluppi si fermarono lì...fu costuito il 2006 che era un 2005 con motore db603 (della classe del G56 e del macchi 206) ma il prototipo non volò mai e nel dopoguerra le vicende politiche che coivolsero le Reggiane bloccarono ogni iniziativa di carattre aeronautico...

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Certo che se consideriamo che, come ore lavoro, al posto di un caccia serie 5 si potevano costruire più di 4 Me 109 il discorso va rivisto.

Siamo ancora al dilemma: qualità oppure quantità?

Il problema sussisteva anche in altri campi, per citarne uno: era meglio costruire un Tigre o un numero maggiore di carri decenti come i Pz IV?

Io mi metto dal punto di vista del pilota e del suo morale, di sicuro volare su una macchina competitiva, se non superiore, conferisce una maggiore sicurezza e probabilità di sopravvivenza.

Come si sentivano i carristi alleati che affrontavano un Tigre con 5 Sherman sicuri che almeno 4 non avrebbero fatto ritorno? Demoralizzati!

Non vi è però dubbio che hanno vinto gli alleati e quindi la quantità e non la qualità.

Edited by vorthex

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Secondo me non può essere considerato il miglior caccia della II G.M. , nel senso che è difficile da produrre in serie e ne viene inviato al fronte un numero esiguo di esemplari, non posso sperare che sia decisivo dal punto di vista tattico. Mi spiego meglio: un singolo G.55, pur con tutte le buone caratteristiche di volo che ha dimostrato, non può niente se nel tempo che viene messo in produzione, il nemico schiera 10 P47 o 5 Mk. XII....

 

 

è ovvio che il buon Fiat verrà fatto a pezzi ancora prima di rendersi conto di essere attaccato!

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...insomma il G55 era solo un onesto lavoratore del cielo...ben lungi dall'essere eccezionale......poi che contro gli americani e gli inglesi non ce la potesse fare mi pare più che scontato.....basta pensare al me 262 che neppure lui è stato in grado di fare la differenza contro le centinaia di caccia e di bombardieri che sorvolavano la germania...e lui si che era un aereo superiore agli altri

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Non v'è dubbio che un solo G55 non poteva far nulla, il discorso che facciamo è solo accademico (e riguarda il quesito se il G55 sia stato il miglior caccia "italiano"), com'è andata lo sappiamo tutti.

Credo che ognuno di voi se fosse stato un pilota italiano della RSI e fosse stato messo a scelta tra pilotare un Me 109 G6 oppure un Fiat G55 (o un altro della serie 5) avrebbe scelto un aereo italiano.

Poi si muore su quello come su un qualsiasi altro aereo.....

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Non v'è dubbio che un solo G55 non poteva far nulla, il discorso che facciamo è solo accademico (e riguarda il quesito se il G55 sia stato il miglior caccia "italiano"), com'è andata lo sappiamo tutti.

Credo che ognuno di voi se fosse stato un pilota italiano della RSI e fosse stato messo a scelta tra pilotare un Me 109 G6 oppure un Fiat G55 (o un altro della serie 5) avrebbe scelto un aereo italiano.

Poi si muore su quello come su un qualsiasi altro aereo.....

 

 

guarda posso rigirare la frittata: domanda a un pilota, qualsiasi pilota, se preferisce affrontare il nemico con un gregario entrambi pilotando G.55 oppure se preferisce una squadriglia di 109! :rotfl:

 

continuo a ribadire che il G.55 non è stato un ottimo aereo perchè industrialmente non era possibile da produrre in grandi quantità! ora, come dici te ci stiamo facendo dei discorsi accademici e immagino l'eventuale duello uno contro uno, nel quale sicuramente il G.55 a parità di pilota non doveva temere i caccia americani ne gli Spitfire... però il discorso secondo me va affrontato nella sua complessità! perchè allora dovremmo considerare i Typhoon e i P47 senza i carichi di armi alari che spesso impiegavano e che riducevano drasticamente le prestazioni, come dovremmo fare la tara ai piloti totalmente impreparati della fase finale del conflitto ai quali venivano dati in mano aerei eccezionali come TA-152 o addirittura l'innovativo Me-262 -_-

 

in conclusione se dovessi seguirti nel mio ragionamento, da uno studio unicamente teorico (e ribadendo che stiamo parlando di aria fritta...) secondo la mia personale opinione il miglior caccia della II G.M. è stato il giapponese Ki84 Hayate :okok:

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...poi comunque, come già dissi in altre discussioni, non ha senso dare definizioni generiche di "miglior caccia"....avrebbe un senso solo limitando il periodo e l'area di impiego, (per esempio Africa Settentrionale 1940-41), altrimenti caccia costruiti in anni diversi per usi diversi non potranno mai essere paragonabili, quindi essere uno migliore dell'altro...e questo vale per i caccia italiani, come per tutti gli altri

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Mi sento di essere d'accordo con chi afferma che in guerra la disponibilità di molte (o, meglio ancora moltissime) macchine di buona qualità è vincente rispetto a un numero decisamente inferiore di macchine di altissima qualità. Il G55 era un ottimo aereo, e, rispetto per esempio a un Me109G, poteva avere come handicap una struttura alare più complicata. A mio avviso però questo non giustifica l'enorme differenza di ore/uomo citate per la costruzione dei due caccia; avendo una passata esperienza di organizzazione e metodi di lavoro nell'industria, mi sento di affermare che se le nostre officine avessero avuto una capacità produttiva maggiore (economie di scala) e teste più raffinate nel progetto e preparazione delle attrezzature di lavoro, la differenza di cui sopra sarebbe stata molto più ridotta. Come al solito, quando si lamenta una mancanza di quantità prodotta rispetto alle esigenze, il problema non è solo il progetto, ma soprattutto l'efficienza della struttura realizzativa, a partire dalla dirigenza che deve prendere le giuste decisioni (3 tipi diversi di caccia per una produzione complessiva di poche migliaia di esemplari o anche meno è una vera follia!).

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Mi sento di essere d'accordo con chi afferma che in guerra la disponibilità di molte (o, meglio ancora moltissime) macchine di buona qualità è vincente rispetto a un numero decisamente inferiore di macchine di altissima qualità. Il G55 era un ottimo aereo, e, rispetto per esempio a un Me109G, poteva avere come handicap una struttura alare più complicata. A mio avviso però questo non giustifica l'enorme differenza di ore/uomo citate per la costruzione dei due caccia; avendo una passata esperienza di organizzazione e metodi di lavoro nell'industria, mi sento di affermare che se le nostre officine avessero avuto una capacità produttiva maggiore (economie di scala) e teste più raffinate nel progetto e preparazione delle attrezzature di lavoro, la differenza di cui sopra sarebbe stata molto più ridotta. Come al solito, quando si lamenta una mancanza di quantità prodotta rispetto alle esigenze, il problema non è solo il progetto, ma soprattutto l'efficienza della struttura realizzativa, a partire dalla dirigenza che deve prendere le giuste decisioni (3 tipi diversi di caccia per una produzione complessiva di poche migliaia di esemplari o anche meno è una vera follia!).

...beh a tal proposito si potrebbe riportare quanto scoperto durante il recente restauro dei Ro37 e 41 , in cui alcuni particolari costruttivi delle semiali erano inutilmente e talmente elaborati che la loro complessità poteva essere stata solo voluta e studiata in sede di progetto, probabilmente per aumentare il numero delle ore di lavoro per ogni esemplare........

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Il Me109 necessitava per la costruzione di 4700 ore di lavoro, il G55 di 18000 (escluso dal conto il motore). Sarebbe bene guardare il perchè. Anche senza essere ingegneri areonautici, guardando gli spaccati dei vari aerei (molto fedeli) si vede che G55, MC 202-205 hanno un numero di centine per ala che è una volta e mezza quello del 109. Se si raffrontano con il FW190 si vede che gli esterni alari di questo non hanno centine, ma false centine: mentre gli altri hanno centine su cui viene stesa e stirata la copertura (come se fosse in tela) il 190 ha pannelli curvati con nervature interne che vengono fissati ai bordi e al longherone principale. Capite il risparmio di lavoro?

Il 109, nella struttura a guscio della fusoliera, ha i pannelli esterni con i bordi curvati verso l'interno che si accavallano con quelli dei pannelli adiacenti. Bastava forarli e farvi passare i correntini e la struttura era fatta. Questo spiega l'immenso divario tra le capacità produttive tedesche e l'artigianato italiano che costruiva velivoli metallici come se fossero di legno e tela.

Ma il punto non era la scelta tra tanti e modesti e pochi ma eccellenti, la scelta era alla fine tra cessi e aerei perchè la struttura dei velivoli italiani era così pesante che il carico utile diventava modestissimo e si doveva scegliere tra benzina e munizioni.

Credete che non fosse possibile mettere un 20 mm tra i cilindri del motore del 202? era possibilissimo, ma volendo mantenere il peso significava ridurre l'autonomia già scarsa di 100-120 km.

Le prestazioni del G55 erano certamente buone, ma in certe e limitate condizioni. Non avrebbe mai potuto essere come il P51 che pesava 5 tonnellate al decollo (una in meno del BF110 e una e mezzo in più del G55), era capace di volare fino a Berlino ed esplicare, una volta consumata una tonnellata di combustibile, il massimo delle prestazioni.

Il povero G55 aveva prestazioni di tutto rispetto (e forse anche migliori del P51), ma entro 300 km dalla base di partenza.

Si consideri che 40-50 km di questo raggio d'azione erano impegnati per raggiungere la quota di intercettazione restavano 20 minuti appena di tempo utile all'intercettazione. In sostanza poteva essere usato bene solo per difesa di punto, come il tanto vituperato ME163.

Il dramma fu che FIAT, Macchi, Gruppo Caproni, tra il 1941 e il 1943 non fecero alcun sforzo per migliorare le linee produttive. Ciò nonostante una delegazione di funzionari ministeriali e di dirigenti industriali fosse andata in Germania a vedere le fabbriche tedesche e avesse steso una relazione dettagliata di tale visita. E le modifiche potevano essere fatte, ma non vi era "cultura industriale" tra chi doveva fare le scelte.
I Reggiane (sia il 2000 che il 2005) erano stati progettati dall'ing. Longo che aveva lavorato per Sewersky in america e aveva impostato la produzione sui processi industriali americani (ad esempio le centine venivano prodotte per stampaggio anzichè unendo listelli come con il meccano). Leggetevi i giudizi del ministero dell'areonautica che si chiede come sia stato possibile fare un errore come quello dell'ala stagna per capire con che pozzi di ignoranza tecnica si aveva a che fare

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Gli ultimi interventi, salvo forse qualche piccola esagerazione, evidenziano la storica debolezza dell'apparato industriale italiano dell'epoca (ma oggi siamo in condizioni diverse?) per quanto attiene all'esigenza di stare al passo con il necessario aggiornamento delle caratteristiche di prodotti complessi quale può essere un aeroplano. Probabilmente mancò la possibilità, e anche la volontà, di intervenire, quando necessario, nella modifica dei progetti e nel coordinamento tra progetto e industrializzazione. Il male penso sia stato anche quello che è da sempre il problema principale di molte strutture industriali, ossia la resistenza occulta al cambiamento. Se a questo si aggiunge la povertà della ricerca rispetto a nazioni strutturalmente più forti (l'ala a profilo laminare era probabilmente del tutto sconosciuta in Italia, e i team di studio che portarono all'effetto aerodinamico del radiatore del Mustang in Italia ce li sognavamo). Proprio per queste ragioni insisto nel pensare che la dispersione delle scarse risorse mentali e organizzative tra troppe industrie, per favorire interessi economici del tutto particolari, fu una follia.

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Non era solo l'apparato industriale e la debolezza non era tanto di questo. Per fare valvole termoioniche non occorreva ghisa e carbone (che non avevamo), ma teste, che avevamo ma non utilizzavamo.

Avevamo la prima galleria a vento supersonica, un apparato di ricerca areonautico di eccellenza, ma una direzione di somari ignoranti. In Gran Bretagna e in USA la ricerca e i risultati erano pubblici e condivisi, vi era il trasferimento di competenze e progetti da una industria all'altra. In Italia non solo vi era il segreto militare, ma anche il segreto industriale.

Lo sapete che non esisteva una unificazione delle caratteristiche dell'acciaio?

Quando ottenemmo la licenza di fabbricazione del DB601 passarono 7-8 mesi prima che si determinassero le caratteristiche dell'acciaio dei banchi, dei cilindri e del collo d'oca perchè, mentre i tedeschi avevano standardizzato la loro metallurgia su una serie di composizioni in Italia avevamo gli acciai Breda, gli acciai Ansado e via fondendo e le composizioni di ogni lega erano gelosamente tenute da ogni industria. E vi meravogliate che il DB601 prodotto in Italia avesse un centinaio di cavalli in meno del suo omologo tedesco? Fu a seguito di questi ritardi che vennero stabilite le specifiche dell'UNI e creati gli standard della metallurgia italiana.

Eppure le competenze isolate c'erano:

A Tripoli, citta coloniale di levantini, durante la guerra il genio trasmissioni creò dal nulla, dal progetto alla realizzazione, una serie di cercamine con oscillatore a radiofrequenza utilizzando l'elettronica delle radio a onde medie e ne produsse molti esemplari che vennero utilizzati nell'attacco a Tobruck, ciò mentre in Italia si perdeva tempo a indire appalti.

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