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julian

Problema del vento..

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Analizzando i problemi riscontriamo che per un vento contrario (opposto al muso dell'aereo) c'è un incremento di resistenza, implicando un dispendio di carburante maggiore, e una riduzione della velocità.... Ma ciò consente cmq all'aereo di rimanere in volo per via del teorema della reciprocità.... Se nel caso il vento sia favorevole (in coda) il pilota può sfruttare tael forza diminuendo la potenza dei motori e quindi consumando meno..... Ma tutto questo è vero anche in decollo??? Se il vento fosse favorevole dovrei cmq applicare la stessa potenza??? se il vento è opposto l'aereo sfrutta lo stesso per decollare più facilmente o cerca di abbattere tale forza???

 

Ciao da julian

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Ciao Julian,

 

io credo, che per il principio di reciprocità da te citato, se il vento proviene dal muso del velivolo, sia favorevole. Basti pensare al fatto che avremo, sulle ali una velocità della corrente maggiore e dunque, a pari portanza, possiamo ridurre la manetta e consumare meno. Il contrario si verifica se il vento viene da dietro. Per assurdo, se avessimo un vento sul muso molto forte, potremmo far alzare il velivolo con i motori spenti. Di solito quando si studiano i problemi relativi all'aerodinamica, il velivolo, o meglio le superfici in genere vengono considerate ferme ed investite da un flusso (proveniente dal "muso") ad una certa velocità.

 

ciao

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Considerà però ad esempio una compagni aerea... Ha degli orari da rispettare, perciò se il pilota durante la rotta dovvesse trovare un vento frontale molto forte questo lo frenerebbe andando perciò ad influire sul tempo di volo.... peggio se il pilota diminuisse la potenza.

 

Per quanto riguarda la reciprocità, hai perfettamente ragione, per questo molti velivoli ULM vengono inseriti negli hangar, prprio per evitare che durante una trombva d'aria, per esempio, l'aereo non decolli da solo, funziona un po cm un aereo di carta... e se non sbaglio è succ qualche mese fa da qualche parte in America...

 

Ciao da julian

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Certo! Per i voli intercontinentali, il vento fa la sua differenza in consumi. Sicuramente non in orari (non è che ti becchi del vento contrario a 500 nodi!!!). Si compensa con incremento o diminuizione di potenza!

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Credo che il vento contrario sia favorevole al decollo (ti fa superare più in fretta la V di stallo ),ma sfavorevole in tutte le altre condizioni per motivi di consumo carburante.

 

Oltretutto l'avere un vantaggio al decollo per il vento può essere pericoloso se questo cala improvvisamente.Morale: tenersi sempre un pò di margine in tutte le manovre..

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In modo mooolto semplificato si può dire che, a pari velocità di volo, la velocità del vento contrario si somma al normale flusso d'aria che incontra il velivolo nel suo avanzamento. Ciò causa un aumento di tutte le forze aerodinamiche: sia la portanza, che la resistenza aumentano.

 

Quindi, se si vuole mantenere costante la propria velocità, dovremo aumentare la spinta (e i consumi), un po' come una barca che naviga risalendo un fiume. Per non salire di quota, diminuiremo l'assetto. (Chiaro che, se portato al limite, questo è più un discorso da ultraleggero che da 747....)

Edited by Captor

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ricordo un video in cui un piccolo aereo civile, con fortissimo vento contrario, dava manetta e spostandosi di pochi metri in avanti decollava a mò di UFO :P ed atterrava similmente

 

se lo ritrovo lo posto ;)

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Ragazzi, ho la vaga sensazione che stiamo facendo un pochino di confusione.

(però potrei aver capito male io ed in questo caso chiedo scusa)

Probabilmente perché, consideriamo il vento come un elemento perturbativo della massa d’aria quiete nella quale si muove l’aeroplano, o se preferito aggrappato alla quale vola l’aeroplano.

In realtà, il vento è la stessa massa d’aria nella quale si muove l’aereo, rispetto alla quale ha bisogno di mantenere una velocità relativa per poter sviluppare portanza.

Ergo, aerodinamicamente parlando, il vento è assolutamente ininfluente per quanto riguarda il comportamento aerodinamico.

Ciò che cambia sensibilmente, sono i parametri (direzione e velocità) riferiti al suolo.

Semplificando il concetto, Il vento in coda aumenta la ground speed dell’aero rispetto alla Indicated Air speed che rimane identica all’aria quiete.

Provate ad immaginare di eseguire un fiesler in aria calma o con una componente al traverso di 20 Kts.

(ehm ! facciamo 15 Kts, altrimenti l’atterraggio sarà un po’ difficile da farsi con un 10C)

Che cosa cambia nell’esecuzione della manovra ?

Assolutamente niente!!!

Solamente che se avete iniziato la manovra in asse con la pista, quando la chiudete noterete che siete traslati nella stessa direzione del vento!

Perchè state volando in una massa d'aria che si sposta rispetto al suolo.

E questo purtroppo lo noteranno anche i giudici di gara.

Quindi l’unico accorgimento da adottare, sarà quello di salire leggermente storti per compensare lo scarrocciamento dovuto al vento!!!

quindi compensate solamente la traettoria, e non l’esecuzione della manovra i cui parametri rimarranno assolutamente identici.

Edited by Dave97

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Considerà però ad esempio una compagni aerea... Ha degli orari da rispettare, perciò se il pilota durante la rotta dovvesse trovare un vento frontale molto forte questo lo frenerebbe andando perciò ad influire sul tempo di volo....

 

Dave, per come julian ha posto il problema, la tua risposta rischia di portarlo fuoristrada: il vento non è ininfluente. ;)

 

Benchè sia, come dici giustamente tu, un tutt'uno con la massa d'aria che incontra l'aereo, il vento va considerato come un contributo aggiuntivo (e variabile) alla normale massa d'aria che investirebbe l'aereo in caso di vento nullo.

In pratica, un conto è volare a 800km/h rispetto al suolo (GS) in aria ferma, un'altro è volare, sempre a 800km/h rispetto al suolo, ma con 100km/h di vento avverso. Nel secondo caso avrei una velocità IAS rispetto all'aria di 900km/h: non è esattamente la stessa cosa dal punto di vista aerodinamico! ;)

 

Nella situazione descritta da julian, cioè se devo mantenere costante la Ground Speed nonostante il vento contrario, per arrivare comunque in orario, dovrò dare manetta.

 

Altre situazioni in cui è importante tenere d'occhio la velocità del vento sono il decollo e l'atterraggio. Per pigrizia, riporto un post di md80.it:

 

"Bene, allora è necessario fare la distinzione tra velocità rispetto al suolo GS e la velocità letta sull’anemometro che è quella dell’aria che investe l’aereo.

La velocità (rispetto all’aria) viene aumentata non per contrastare il vento, ma per evitare di finire sul prato se il vento cessa di colpo (vento frontale s’intende).

Esempio semplificato: se il nostro aereo per stare su con sicurezza deve volare nell’aria ad almeno 140 kts e abbiamo 20 kts di vento frontale, per sicurezza facciamo in modo di volare a 160kts (indicati sull’anemometro), così se dovesse cessare improvvisamente il vento avemmo sempre una velocità rispetto all’aria adeguata al sostentamento.

Nota però che la velocità rispetto al suolo rimane 140 kts e quindi non c’è nessuna velocità eccessiva da smaltire.

Opposto il discorso con il vento in coda. In questo caso sì che c’è della velocità al suolo da smaltire una volta a terra. E infatti si evita la situazione.

Atterraggio senza flaps: con 200 kts di vento frontale potresti atterrare senza flaps nel cortile di casa, come un elicottero. Ma se il vento si calma di colpo sono dolori. Mr. Green

Normalmente i flaps in atterraggio sul 737 sono a 30, in alcuni casi a 40. Flap 15 può essere usato in situazioni definite “non normali”. "

 

Link alla discussione. :)

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Infatti avevo precisato che potevo non aver compreso bene il tema. <_<

Comunque, come ripeteva il nostro istruttore, le compagnie nella pianificazione del volo tengono conto della velocità dei jet stream che possono essere incontrati in quota.

L’ultima volta che sono andato a Bangkok (747 KLM), all’andata la GS mostrata dall’indicatore video indicava 1080km/h / al ritorno non ha mai superato 890 km/h.

A pari velocità IAS, sicuramente la GS risente della direzione del vento.

Per quanto riguarda, l’acrobazia , posso garantirti che ti accorgi del vento laterale perché noti le variazioni di traettoria e del vento frontale/posteriore perché noti, rispetto al suolo, che l’aereo si muove più o meno velocemente a pari velocità indicata.

E’ a questo che mi riferivo circa l’ininfluenza del vento a livello aerodinamico.

Tieni presente le escursioni di velocità che ottieni su certe figure, e capirai come una componente di vento di 15 / 20 Kts dovrebbe essere altamente influente.

Pensa al fiesler che lo ruoti a 60Km/h (circa 30 Kts)

Per quanto riguarda l’atterraggio, gli effetti del vento diventano più imprevedibili perché spesso l’orografia del terreno o la presenza di alberi o edifici genera dei rotori.

Spesso si decide di scendere un poco più veloci proprio perché, la GS rimane compatibile con la lunghezza della pista, e con la massima velocità consentita per l'atterraggio.

Per il Decollo, il vento a raffiche è la situazione più complicata da gestire.

PS: comunque, nella discussione da tem riportata si fa riferimento a decollo / atterraggio con vento a raffica.

io mi riferivo a vento costante in volo <_<

Edited by Dave97

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Comunque, come ripeteva il nostro istruttore, le compagnie nella pianificazione del volo tengono conto della velocità dei jet stream che possono essere incontrati in quota.

L’ultima volta che sono andato a Bangkok (747 KLM), all’andata la GS mostrata dall’indicatore video indicava 1080km/h / al ritorno non ha mai superato 890 km/h.

A pari velocità IAS, sicuramente la GS risente della direzione del vento.

In effetti gli aerei di linea volano ad una velocità (indicata) che è quella ottimale e per la quale sono progettati...

Se per esempio un jet di linea transonico si trova ad affrontare un vento contrario molto forte, non è che possa dar manetta per mantenere costante la velocità rispetto al suolo e arrivare così in orario...

Infatti per farlo dovrebbe volare ad una velocità indicata che magari non può nemmeno raggiungere...o alla quale la sua aerodinamica, progettata per una certa velocità di crociera, sarebbe molto più inefficiente...

Consideriamo infatti che normalmente gli aerei di linea volano poco sotto la velocità del suono (intorno a mach 0.85) e non è che possono andare molto oltre per compensare un vento contrario (un 747-400 ha una velocità di crociera di 913km/h ma quella massima è poco più alta e cioè 969km/h)...

Se il vento contrario è forte l'aereo arriverà dopo e basta e ovviamente consumerà di più, come se avessero fatto più strada...

Oltretutto poi gli aerei volano in crociera mantenendo sempre un certo margine di spinta, ma questo non serve tanto per andare più veloci (a meno che non siano aerei da combattimento...), ma soprattutto per poter manovrare.

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Approfitto per aggiungere un piccolo dettaglio.

Nella maggior parte dei casi, appena l’aereo ha toccato terra, il pilota smette di litigare con il vento è può rilassarsi.

Non con una macchina Acro.

In questo caso il pilota continua a litigare con il vento fino al parcheggio.

In caso di vento forte in coda, durante un backtrack, la possibilità di mettere l’aereo in piedi (alzare la coda e urtare con l’elica a terra) è altissima.

Difatti le procedure di rullaggio con vento, implicano il posizionamento dei comandi in modo opportuno, proprio per evitare una simile circostanza.

Tipo:

:) Edited by Dave97

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ditemi se ho capito bene...

 

con uguale IAS, se abbiamo vento contrario la GS è minore della IAS, se abbiamo vento da poppa invece, la GS sarà maggiore della IAS...questo concetto è giusto?

 

infine una domandina...proprio studipa ma per togliermi lo sfizio...se abbiamo un aereo che vola a Mach 0.95 (tralasciamo tutti gli effetti aerodinamici), e all'improvviso incontra una raffica costante di 0.1 Mach proveniente da prua....supera il muro del suono vero? otteniamo il Boom Sonico perchè la velocità da considerare è la IAS, ovvero quella relativa alla massa d'aria che ci circonda...vero? e non la GS....

 

accetto anche insulti ;):D

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domandina veloce:

 

sò che si atterra e si decolla contro vento è una stupidaggine oppure è vero?

 

 

ciao ciao

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Risposte a brucciapelo:

 

Flaggy:"Consideriamo infatti che normalmente gli aerei di linea volano poco sotto la velocità del suono (intorno a mach 0.85) e non è che possono andare molto oltre per compensare un vento contrario (un 747-400 ha una velocità di crociera di 913km/h ma quella massima è poco più alta e cioè 969km/h)..."

 

Ultra-giusto, soprattutto considerando che si è vicini al Mach di drag-raise: anche per questo avevo parlato di 800km/h di GS, velocità alla quale si ha maggiori margini. :)

 

Dave:"PS: comunque, nella discussione da te riportata si fa riferimento a decollo / atterraggio con vento a raffica.

io mi riferivo a vento costante in volo"

 

Sì, ho voluto analizzare velocemente entrambe le situazioni (crociera e decollo/atterraggio) semplicemente perchè a julian interessavano entrambe (vedi il suo primo post). :)

 

Mike:"con uguale IAS, se abbiamo vento contrario la GS è minore della IAS, se abbiamo vento da poppa invece, la GS sarà maggiore della IAS...questo concetto è giusto?"

 

Sì. Se vado a 800km/h rispetto al suolo (GS) ed ho 100km/h di vento avverso, misurerò una IAS di 900km/h.

Analogamente, se il vento non è avverso, ma a favore, misurerò IAS 700km/h, sempre considerando GS di 800km/h. (E' una semplificazione un po' bovina, ma si capisce facilmente).

 

Mike:"se abbiamo un aereo che vola a Mach 0.95 (tralasciamo tutti gli effetti aerodinamici), e all'improvviso incontra una raffica costante di 0.1 Mach proveniente da prua....supera il muro del suono vero? otteniamo il Boom Sonico perchè la velocità da considerare è la IAS, ovvero quella relativa alla massa d'aria che ci circonda...vero?"

 

Beh, per come hai posto la domanda, le situazioni solo due.

Se l'aereo è progettato per superare il muro del suono, avremo un bang sonico.

 

Altrimenti, un bang e basta.... :rotfl::rotfl:

 

skettles:"domandina veloce: sò che si atterra e si decolla contro vento è una stupidaggine oppure è vero?"

 

Vero. E' un po' come avviene sulle portaerei. ;)

Comunque nel post che ho riportato è spiegato bene."(...)Opposto il discorso con il vento in coda. In questo caso sì che c’è della velocità al suolo da smaltire una volta a terra. E infatti si evita la situazione."

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Risposte a brucciapelo:

 

Flaggy:"Consideriamo infatti che normalmente gli aerei di linea volano poco sotto la velocità del suono (intorno a mach 0.85) e non è che possono andare molto oltre per compensare un vento contrario (un 747-400 ha una velocità di crociera di 913km/h ma quella massima è poco più alta e cioè 969km/h)..."

 

Ultra-giusto, soprattutto considerando che si è vicini al Mach di drag-raise: anche per questo avevo parlato di 800km/h di GS, velocità alla quale si ha maggiori margini. :)

 

Dave:"PS: comunque, nella discussione da te riportata si fa riferimento a decollo / atterraggio con vento a raffica.

io mi riferivo a vento costante in volo"

 

Sì, ho voluto analizzare velocemente entrambe le situazioni (crociera e decollo/atterraggio) semplicemente perchè a julian interessavano entrambe (vedi il suo primo post). :)

 

Mike:"con uguale IAS, se abbiamo vento contrario la GS è minore della IAS, se abbiamo vento da poppa invece, la GS sarà maggiore della IAS...questo concetto è giusto?"

 

Sì. Se vado a 800km/h rispetto al suolo (GS) ed ho 100km/h di vento avverso, misurerò una IAS di 900km/h.

Analogamente, se il vento non è avverso, ma a favore, misurerò IAS 700km/h, sempre considerando GS di 800km/h. (E' una semplificazione un po' bovina, ma si capisce facilmente).

 

Mike:"se abbiamo un aereo che vola a Mach 0.95 (tralasciamo tutti gli effetti aerodinamici), e all'improvviso incontra una raffica costante di 0.1 Mach proveniente da prua....supera il muro del suono vero? otteniamo il Boom Sonico perchè la velocità da considerare è la IAS, ovvero quella relativa alla massa d'aria che ci circonda...vero?"

 

Beh, per come hai posto la domanda, le situazioni solo due.

Se l'aereo è progettato per superare il muro del suono, avremo un bang sonico.

 

Altrimenti, un bang e basta.... :rotfl::rotfl:

 

skettles:"domandina veloce: sò che si atterra e si decolla contro vento è una stupidaggine oppure è vero?"

 

Vero. E' un po' come avviene sulle portaerei. ;)

Comunque nel post che ho riportato è spiegato bene."(...)Opposto il discorso con il vento in coda. In questo caso sì che c’è della velocità al suolo da smaltire una volta a terra. E infatti si evita la situazione."

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Scusate gente, ma ditemi che stavate scherzando.

 

Dai stavate prendendoci tutti per i fondelli.......

 

Accidenti un MD80 che fa il Milano Roma sull A1 a 800 KM/h e per compensare la raffiche di vento all'uscita di Roncobilaccio dà motore per mantenersi in orario.....

 

Mica male.

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Io sapevo che sulle portaerei i decolli ( e gli atterraggi) avvengono sempre controvento e mentre si naviga a forte velocità per aumentare la portanza degli aerei.

 

Nella II GM questo era un grosso problema perchè rendeva le carrier molto vulnerabili durante le operazioni di decollo/appontaggio

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Non ho capito i vostri dubbi.

Se un aereo va a 800 km/h con zero vento arriva a destinazione in un tot.

Se un aereo va a 800 km/h (velocità indicata rispetto all'aria) con 100 km/h vento contrario significa che sta andando a 700 km/h reali.Logico che se vuole arrivare aancora a destinazione in un tot deve aumentare potenza per arrivare a 900km/h indicati (sempre che possa) e 800 km/h reali rispetto alla terra.Il viceversa con vento in coda.

 

Questo è quello che so io,provate un pò a spiegare i dubbi,perché io non ne vedo...

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La regola basilare è che si decolla ed atterra controvento, questo perchè le distanze necessarie sono minori. Ciò non toglie che ci possano esser esituazioni in cui le suddette manovre debbano essere effettuate a favore di vento. Per queste situazioni però esistono dei limiti nella componente in coda del vento, limiti che non esistono per quella frontale. Paradossalmente potrei decollare con un vento frontale di 100KTS, cosa non possibile per il vento in coda. Diverso è il discorso una volta in volo. In volo mi fa comodo il vento in coda, in quanto viaggiando ad IAS/MACH costante la GS mi aumenta e mi fa guadagnare tempo e risparmiare carburante. Ovvio che non sempre posso avere il vento in coda e quindi quando questo non è possibile si cerca di pianificare una rotta che abbia la minor componente media di vento frontale, snza allungare il percorso. tale rotta si chiama di "minor consumo", ovvero il giusto compromesso tra temo di volo e distanza, quello cioè che mi fa consumare il meno possibile.

 

Ciao

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Flaggy:"Consideriamo infatti che normalmente gli aerei di linea volano poco sotto la velocità del suono (intorno a mach 0.85) e non è che possono andare molto oltre per compensare un vento contrario (un 747-400 ha una velocità di crociera di 913km/h ma quella massima è poco più alta e cioè 969km/h)..."

 

Ultra-giusto, soprattutto considerando che si è vicini al Mach di drag-raise: anche per questo avevo parlato di 800km/h di GS, velocità alla quale si ha maggiori margini. :)

 

Dave:"PS: comunque, nella discussione da te riportata si fa riferimento a decollo / atterraggio con vento a raffica.

io mi riferivo a vento costante in volo"

 

Sì, ho voluto analizzare velocemente entrambe le situazioni (crociera e decollo/atterraggio) semplicemente perchè a julian interessavano entrambe (vedi il suo primo post). :)

 

Mike:"con uguale IAS, se abbiamo vento contrario la GS è minore della IAS, se abbiamo vento da poppa invece, la GS sarà maggiore della IAS...questo concetto è giusto?"

 

Sì. Se vado a 800km/h rispetto al suolo (GS) ed ho 100km/h di vento avverso, misurerò una IAS di 900km/h.

Analogamente, se il vento non è avverso, ma a favore, misurerò IAS 700km/h, sempre considerando GS di 800km/h. (E' una semplificazione un po' bovina, ma si capisce facilmente).

 

Mike:"se abbiamo un aereo che vola a Mach 0.95 (tralasciamo tutti gli effetti aerodinamici), e all'improvviso incontra una raffica costante di 0.1 Mach proveniente da prua....supera il muro del suono vero? otteniamo il Boom Sonico perchè la velocità da considerare è la IAS, ovvero quella relativa alla massa d'aria che ci circonda...vero?"

 

Beh, per come hai posto la domanda, le situazioni solo due.

Se l'aereo è progettato per superare il muro del suono, avremo un bang sonico.

 

Altrimenti, un bang e basta.... :rotfl::rotfl:

 

skettles:"domandina veloce: sò che si atterra e si decolla contro vento è una stupidaggine oppure è vero?"

 

Vero. E' un po' come avviene sulle portaerei. ;)

Comunque nel post che ho riportato è spiegato bene."(...)Opposto il discorso con il vento in coda. In questo caso sì che c’è della velocità al suolo da smaltire una volta a terra. E infatti si evita la situazione."

 

luigi, cos'è che non ti convince? :rolleyes:

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luigi, cos'è che non ti convince? :rolleyes:

 

Non ti preoccupare, ho quotato il tuo post per sbaglio, poi mi sono ingarbugliato nel cercare di rimediare all'errore.

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Il vento è un probelma fondamentale nella navigazione aerea.

Ritornado al provlema originale è da dire che il vento peggiore al decollo è il vento traverso. se ci viene conto non è altro che un'aiuto nel decollo, inquanto è come se aumentasse la velocità dell'aereo. se viene da dietro, lo si può far diventare favorevole decollando nel verso opposto. Nel caso si tratti di un vento laterale superiore ai 25 Kts è impossibile effettuare un decollo senza abbattersi a treshold.

Il problema persiste anche in criciera. Un vento qualunque può far diminuire la nostra velocità rispetto al suolo e può spostarci di diverse miglia dalla rotta prefissata. per ovviare atutto ciò esistono i cosiddetti "problemi del vento", ve ne sono 4 risolvibili sia graficamente che con un regolo di navigazione, essi tengono conto dei fattori velocità vera (TAS true air speed) velocità al suolo (GS grownd speed) rotta vera (TC true corse) prua vera (TH true heading) e il vento (W/V Wind and velocity) conoscendo quattro di esse possiamo trovare le due incognite.

potete immagginare che se volo ad una velocità di 200nodi e mi trovo di fronte un vento jet stream di 200 nodi, l'aereo segna una velocità di 400 nodi, ma rispetto al suolo io non mi stò praticamente muovendo. sono fermo, sprecando tempo prezioso e carburante prezioso. oltre a trovarmi in una situazione ad alto fattore di rischio. Tanto per essere chiari, ci sono più possibilità di sopravvirere buttandosi dal quarto piano che entrando dentro una nube di tipo cumulonembo o nembostrato.

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Il vento è un probelma fondamentale nella navigazione aerea.

Ritornado al provlema originale è da dire che il vento peggiore al decollo è il vento traverso. se ci viene conto non è altro che un'aiuto nel decollo, inquanto è come se aumentasse la velocità dell'aereo. se viene da dietro, lo si può far diventare favorevole decollando nel verso opposto. Nel caso si tratti di un vento laterale superiore ai 25 Kts è impossibile effettuare un decollo senza abbattersi a treshold.

Il problema persiste anche in criciera. Un vento qualunque può far diminuire la nostra velocità rispetto al suolo e può spostarci di diverse miglia dalla rotta prefissata. per ovviare atutto ciò esistono i cosiddetti "problemi del vento", ve ne sono 4 risolvibili sia graficamente che con un regolo di navigazione, essi tengono conto dei fattori velocità vera (TAS true air speed) velocità al suolo (GS grownd speed) rotta vera (TC true corse) prua vera (TH true heading) e il vento (W/V Wind and velocity) conoscendo quattro di esse possiamo trovare le due incognite.

potete immagginare che se volo ad una velocità di 200nodi e mi trovo di fronte un vento jet stream di 200 nodi, l'aereo segna una velocità di 400 nodi, ma rispetto al suolo io non mi stò praticamente muovendo. sono fermo, sprecando tempo prezioso e carburante prezioso. oltre a trovarmi in una situazione ad alto fattore di rischio. Tanto per essere chiari, ci sono più possibilità di sopravvirere buttandosi dal quarto piano che entrando dentro una nube di tipo cumulonembo o nembostrato.

 

Mi prendo la briga di commentare e correggere alcune affermazioni del nostro Flanker giusto per evitare la divulgazione di informazioni sbagliate.

 

1) Gli aerei decollano col vento al traverso, il limite di decollo è stabilito dal manuale dell'aereo ed è calcolato in maniera empirica (maximum demonstrated T/O crosswind) . Se un C172 può decollare con 12 Kts un B747 decolla anche con 30 Kts con pista asciutta.

 

2) In crociera tenendo come dati quelli conosciuti cioè rotta e TAS, conoscendo direzione e intensità del vento possiamo stabilire quale dovrà essere la nostra prua , che è SEMPRE vera, nonchè la nostra velocità al suolo.

 

3) In caso di incontro con vento contrario l'anemometro ci indicherà SEMPRE la velocità originale, ovvero le sue indicazioni non verranno influenzate da direzione o intensità del vento in quota. Quindi se la mia velocità indicata è 200 kts con un vento contrario di 50 kts l'anemometro continuerà a segnare 200 kts e non 250. La mia GS invece sarà di 150 kts.

 

4) Il fatto di entrare in nubi temporalesche o lenticolari ha a che fare con la turbolenza e non con gli effetti del vento per se. Sul quarto piano non saprei dirti.......

;)

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1) Gli aerei decollano col vento al traverso, il limite di decollo è stabilito dal manuale dell'aereo ed è calcolato in maniera empirica

Sul quarto piano non saprei dirti.......

Mi risulta che sia un pilota collaudatore a stabilire la massima componente al traverso che può essere corretta dal timone di direzione. :adorazione:

Per i dubbi sul quarto punto, non ho esperienze dirette ma con una buona approssimazione possiamo senz'altro ipotizzare che in entrambi i casi il rischio di farsi male è serio... :rolleyes:

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