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luigi052

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  1. Non so se è lo spazio giusto per pubblicare questo, se ho sbagliato chiedo scusa in anticipo. Buongiorno a tutti, ho trovato su youtube molti video che descrivono il traffico gestito dal Atc dell'aeroporto Kennedy di New York (KJFK). Tra i tanti questo mi sembra il più simpatico e informativo su come può funzionare un avvicinamento a vista in uno degli aeroporti più trafficati del mondo. Un 747 cargo della Japan Airlines con al comando un pilota americano, in arrivo da Chicago, in avvicinamento da W al Kennedy contatta NY approach. https://www.youtube.com/watch?v=aLpRTVbGH3g R
  2. NO. La manetta (potenza) è il controllo primario dell'altitudine, mentre quello della velocità è l'angolo d'incidenza, cioè come tu dici giustamente l'angolo formato dal bordo d'attacco dell'ala col vento apparente. Si vola per assetti: a salire, livellati, a scendere. Una volta stabilito l'assetto del caso aumentando la potenza l'aereo tenderà a modificare la sua velocità verticale , ma non quella orizzontale. All'atto pratico se io sono in volo livellato e tolgo potenza al motore il muso si abbassa e l'aereo perde quota, ma non cambia la velocità, quindi se voglio rallentare, togliendo
  3. Infatti. Il controllo primario della velocità è l'angolo d'incidenza o AOA. Nello specifico non conosco le "lucine" dello F16, ma l'indicatore AOA indica proprio se stai andando veloce o lento rispetto alla velocità stabilita, quindi se il tuo assetto è corretto.
  4. L' AOA (angle of attack) lo trascriverei come indicatore dell' angolo di beccheggio o indicatore di assetto. Se è questo che volevi intendere.
  5. Hai ragione, in italiano è il calettamento. Ho studiato in inglese e ogni tanto mi scappano dei cortocircuiti, però da quello che ho visto in giro anche l'italianissimo angolo d'attacco fa parte della terminologia corrente.
  6. Scusate, ma vi state facendo confusione tra angolo d'incidenza e angolo di attacco. E' quest'ultimo che determina la velocità dell'aereo, mentre l'angolo d'incidenza è quello formato dalla corda dell'ala e la fusoliera.
  7. Riporto qui di seguito un articolo di Popular Mechanics riguardo all'incidente dell'Airbus. Si tratta di un'analisi dell'incidente basata sui dati reali ricavati dalle scatole nere dell'aereo molto ben scritto che e mi dispiace possa restare incomprensibile per coloro che non maneggiano l'inglese. What Really Happened Aboard Air France 447 - by Jeff Wise Two years after the Airbus 330 plunged into the Atlantic Ocean, Air France 447's flight-data recorders finally turned up. The revelations from the pilot transcript paint a surprising picture of chaos in the cockpit, and confusion
  8. Una precisazione, più per Star104 che per il formulante della domanda. Le luci rosse (beacon lights) lampeggianti che si notano sulla pancia (tipicamente quelli dell'aviazione leggere) e anche sul dorso (tipicamente i liner) sono quelle luci che indicano che l'aereo è "attivo", cioè che sta eseguendo delle operazioni anche se fermo. Praticamente servono ad un osservatore esterno a capire se quel mezzo se ne starà lì fermo dove è o si sta muovendo e proprio per questo la check list prevede l'accensione del beacon come prima operazione .
  9. Cioè, allora siccome "fa tutto il computer" si potrebbero eliminare parecchi strumenti inutili che rendono l'aereo più pesante senza apportare alcun beneficio effettivo. Direi di cominciare dall'orizzonte artificiale che notoriamente serve solo a chi non ha orizzonti. Poi smantellerei tutti gli indicatori di posizione, quali bussola magnetica, girobussola, ADF, VOR, tanto c'è il GPS e chi ci ammazza ? Toglierei anche le radio perchè oggi come oggi con l'Iphone si fa tutto, incluso chiamare l'ATC più vicino (sempre che abbia un contratto Vodafone). Lo stick shacker e tutti gli avvisatori di
  10. E' proprio così. Praticamente si scende conla prua orientata in modo da contrastare l'azione del vento e mantenere l'aereo in asse con la pista. Poi, un momento prima di toccare si "raddrizza" il mezzo agendo sul timone e, soprattutto con gli aerei leggeri, abbassando leggermente l'ala sopravvento in maniera che per prima tocchia la ruota sullo stesso lato. E' una manovra di routine.
  11. Evidentemente abbiiamo un approccio (non nel senso di volo strumentale, eh ) alla questione da punti di vista differentii, però alla fine non diciamo cose molto diverse. E' assodato che i piloti usano gli automatismi a loro disposizione nei termini che decidono loro in base alla situazione in cui si trovano. L'autopilota e lo FMC certamente rendono la vita dei pilori più facile (attenzione: non facile, più facile) che però devono essere sempre in grado di gestire la macchina anche senza ausilii automatici. Il simulatore serve proprio per questo oltre che a confrontarsi con possibili emergen
  12. Vediamo un po’ se riusciamo a dare un senso a questa discussione , mi scuso in anticipo per la lunghezza del post, ma mi sembra opportuno chiarire alcuni punti che altrimenti non farebbero che aumentare la confusione di chi legge. Allora il nostro Tuccio scrive la seguente cosa : L’amico Windasaber scrive: Poi Robbie chiosa: Al che mi si rizzano un po’ i capelli e scrivo: Quanto sopra per dire che il controllo della macchina ce l’ha sempre il pilota, indipendentemente dal fatto che stia eseguendo delle procedure strumentali o a vista. Cioè non esist
  13. Tuccio, con tutto il rispetto, io sospetto che tu non abbia letto attentamente il mio post o cosa possibilissima io scriva in modo da non riuscire a farmi capire. Vediamo se ho capito bene: tu sostieni che arrivando sottovento ad una pista in condizioni VMC ( come da me esemplificato per Linate 36R) l'atc per avvicinamento/atterraggio ti fa eseguire una intera procedura strumentale ? Se così fosse allora sì che veramente i controllori verrebbero uccisi dalle compagnie aeree.
  14. Buongiorno Tuccio, vedo che sei andato a letto tardi ieri sera....... allora tu citi la seguente mia affermazione: e poi mi parli di ILS ecc. Io di avvicinamenti strumentali non ho mai parlato proprio perchè mi riferivo alle operazioni condotte in condizioni di tempo atmosferico "normali", cioè quelle che consentono il contatto visivo con la pista ben al di sopra delle minime. Siccome dal tono di alcuni post mi era parso di capire che l'idea generale fosse quella che grazie a certi automatismi il pilota si siede lì, schiaccia un bottone e l'aereo fa tutto da solo ho cerc
  15. Scusate, ma in questo 3d ho letto delle affermazioni un po' esagerate. Senza offesa per nessuno io non so dove voi abbiate sentito che i piloti praticamente fanno gli atterraggi in automatico ecc.ecc. perche a furia di praticare col simulatore si sono disabituati al controlollo della macchina. Guardate che vi sbagliate. 1) Il simulatore viene impiegato suprattutto per allenare i piloti in determinate condizioni di volo (avarie, maltempo ecc.) laddove sarebbe imporaticabile un allenamento con mezzi reali. Quindi, la gestione delle emergenze. 2) Non è vero che gli atterraggi si fan
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