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I-TIGI

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    Recluta

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    Maschio
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    Napoli
  1. Ciao, permettimi alcune considerazioni: Le leghe della Serie 2000 sono abbastanza usate, la regina è sicuramente la 2024. Ciò non basta a classificare la lega, è necessario specificare il trattamento termico, tipo T3, T352, O, H, T651......ecc......in funzione del trattamento la stessa lega ha diverse caratteristiche meccaniche. Le leghe 2024 per esempio si usano spesso, spessissimo negli skin di fusoliera, per ordinate piegate (piccole), per struttura secondaria, per gli stringer, per gli shear tie........non sono saldabili, ma si possono incollare. Anche qui, un incollaggio strutturale n
  2. Sono diverse le componenti di un motore che possono risultare più o meno rumorose in diverse fasi di volo e di sorvolo. Mentre il velivolo si avvicina all'osservatore, puoi sentire 2 tipi di rumore, quello provocato dalla presa d'aria e quello provocato dal compressore. Quando si allontana invece, puoi sentire il rumore della turbina, che gira a diversi rpm rispetto al comressore, e soprattutto quello dello scarico (caratterizzato dal boato che si ottiene per effetto del mescolarsi dei gas caldi con i freddi). Inoltre l'utilizzo ad esempio di un dispositivo di inversione di spinta può provoca
  3. I-TIGI

    Slat

    Si potrebbero aggiungere solo un paio di cose: - Lo slat si becca il picco di pressione che dunque non coinvolge il profilo, lasciandolo lavorare meglio. - L'aumento di curvatura che essi provocano, aumenta il momento picchiante del velivolo. Dunque sono usati in decollo e molto meno in atterraggio. ciao
  4. Non credo che le turbolenze possano portare un velivolo oltre i limiti del diagramma di manovra......è bene, comunque ricordare che esiste un diagramma di manovra anche per le condizioni di raffica......ed è più conservativo. ....considera che le velocità sono relative fra aereo e aria...se c'è vento in punta ad esempio, è come se l'aereo andasse più veloce. Il vento sicuramente limita la possibilità di controllo latero direzionale del velivolo.....basta pensare che un forte vento laterale può impedire un decollo in sicurezza....... Non intendevo dire che il vento ti strappa i pann
  5. Dipende, non esiste una deformazione standard....... Potrebbero imbozzarsi i pannelli del rivestimento, sia delle ali, sia della fusoliera.......ci può essere un cedimento più grave come la deformazione plastica delle ali......si possono staccare dei pannelli..... Per quanto riguarda il diagramma a cui fai riferimento, basta prendere un libro di tecnologia dei materiali o cerchi su internet un diagramma Stress/strain.....chiaramente esiste un diagramma per ogni materiale e per ogni condizione di carico.....tensione, compressione.....l variare della temperatura....e della velocità della
  6. Per me sono Pitot......sono mobili perchè questi aerei hanno angoli di attacco molto alti, arrivano facilmente anche a 35-40 gradi....un Pitot normale non riuscirebbe a fare la misura. Poi si può anche pensare che ci siano legati i sensori di angolo d'attacco e quindi di stallo. ciao
  7. Ciao, Per le caratteristiche dei profili NACA ti devi rifare all' ABBOTT. Theory of wing sections, si intitola. E' stato scritto proprio in NACA e ci sono riportati tutti i dati dei principali profili. Per quanto riguarda i dati che cerchi sul DC3, puoi provare sul Jane's....è una specie di enciclopedia dei velivoli. I vari volumi sono pubblicati anno per anno, con le novità. ciao
  8. Ciao, io mi sono laureato la scorsa settimana in Ing. Aerospaziale ed Astronautica a Napoli (Federico II), con un tesi sul comportamento del campo acustico nel Piaggio P180. Ho esperienza di soluzione di modelli per l'analisi modale in Nastran e Patran. Se vuoi posso darti qualche dritta: Per una analisi modale non c'è bisogno nè delle forzanti (come ho letto in qualche intervento) nè dei vincoli. In Nastran si attiva con la SOL103, mentre in Patran, si richiama con la scheda (in Analysis) Modal Analysis. E' importante che negli output che troverai, escano 6 modi rigidi. Se ciò no
  9. La velocità massima, la si trova nell'intersezione delle curve di potenza ( o spinta, dipene dai casi) necessaria e disponibile. Dunque dovresti impostare un sistema eguagliando questi due parametri ed usando la velocità come incognita, da ricavare facilmente in 2 o 3 passaggi....
  10. Ciao "collega", vediamo un pò se riesco ad aiutarti..... 1- La definizione di stallo per l'ala intera, quindi per l'intero velivolo, non è precisa neanche nelle normative JAR o FAR. Può succedere infatti che il piano di coda sia mal progettato e non ci fa arrivare ad un angolo di incidenza tale che il velivolo stalla. In questo caso, la velocità di volo raggiunta è definita di stallo anche se il velivolo non picchia. Poi potrebbe succedere che stalli solo una semiala, cioè il velivolo tende a cadere da una parte....ed abbiamo altre 2 possibilità: gli alettoni ci fanno riprendere
  11. I-TIGI

    inerzia o cosa?

    Ciao, scusa, ma credo che tu non sia stato molto chiaro. Innanzitutto credo che G sia una accelerazione (di gravità, =9.81 m/sec2 sulla Terra) e non una forza, come erroneamente detto. E' utile secondo me un esempio: frenare in un certo spazio un auto che viaggia alla velocità di 100 km/h o di 200 km/h è la stessa cosa? non credo proprio.....le accelerazioni sono diverse e dunque le forze in gioco. Vediamo se riesco ad essere più chiaro: Le forze inerziali sono definite solo in riferimenti inerziali, come la Terra. E' una modellazione fisica per cercare di far combaciare gli esperim
  12. Ciao Julian, io credo, che per il principio di reciprocità da te citato, se il vento proviene dal muso del velivolo, sia favorevole. Basti pensare al fatto che avremo, sulle ali una velocità della corrente maggiore e dunque, a pari portanza, possiamo ridurre la manetta e consumare meno. Il contrario si verifica se il vento viene da dietro. Per assurdo, se avessimo un vento sul muso molto forte, potremmo far alzare il velivolo con i motori spenti. Di solito quando si studiano i problemi relativi all'aerodinamica, il velivolo, o meglio le superfici in genere vengono considerate ferme ed inve
  13. Ciao Captor, avevo letto "turbo-reattore" e non ho capito cosa intendesse per turbo-reattore......devo essere sincero. Nei vari corsi di Motori o Propulsione, i turbo reattori o turbojet sono motori senza compressore e turbina, tipo quelli che equipaggiavano il Concorde e forse l'F104 (ma non ne sono sicuro). Se si parla invece di Turbo-Fan ad alto (velivoli civili = 5) o basso (velivoli militari = 1 o 2) rapporto di diluizione (by pass ratio) abbiamo il compressore e quindi la turbina. In entrambe le categorie vi è la presa d'aria, a monte del motore, che serve a rallentare il fluss
  14. Ciao, chiaramente, dipende. Dal velivolo, dal motore, dalle specifiche di progetto..... Esistono prese d'aria a geometria variabile, in cui l'area di gola viene allargata per permettere alla presa di inghiottire l'onda d'urto. Oppure vi sono prese a spina o a corpo centrale in cui, il movimento della spina, aumenta o diminuisce la sezione di ingresso...... Per una risposta più precisa, aspetto una domanda più precisa....ciao
  15. Ciao Guido, scusa, ma non sono daccordo. L'onda d'urto si genera sulle superfici del velivolo e non dietro....... Il modello fisico che si è creato per spiegare questa fenomenologia prevede che per deviare una corrente supersonica, da deviare a causa della presenza dell'aereo, si genera una onda d'urto. In campo subsonico ciò non avviene in quanto, coma hai detto tu, i disturbi di pressione riescono a arisalire a monte ed "avvisare" il fluido della presenza del velivolo. Per quanto riguarda il Boom sonico, mi sembra di capire, per come hai scritto, che il rumore si genera perchè la corren
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