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I-TIGI

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  1. I-TIGI

    leghe leggere per costruzioni

    Ciao, permettimi alcune considerazioni: Le leghe della Serie 2000 sono abbastanza usate, la regina è sicuramente la 2024. Ciò non basta a classificare la lega, è necessario specificare il trattamento termico, tipo T3, T352, O, H, T651......ecc......in funzione del trattamento la stessa lega ha diverse caratteristiche meccaniche. Le leghe 2024 per esempio si usano spesso, spessissimo negli skin di fusoliera, per ordinate piegate (piccole), per struttura secondaria, per gli stringer, per gli shear tie........non sono saldabili, ma si possono incollare. Anche qui, un incollaggio strutturale non è cosa semplice, da fare in cantina.......bisogna preparare la lamiera, effettuare una ossidazione cromica.....c'è un processo abbastanza complicato che in Italia fanno poche aziende. Successivamente il film di adesivo, tipo FM73 di Cytec, viene incollato in autoclave ad alta temperatura e pressione. Per quanto riguarda la chiodatura....beh, innanzitutto non saprei se è consigliabile per una struttura soggetta a grandi vibrazioni come la tua, in secondo luogo credo che sia abbastanza improbabile riuscire a chiodare dei pezzi così piccoli con buoni risultati. Immagino che avrai la necessità di mettere almeno 3-4 file di rivetti....che vanno posizionati ad una distanza ben precisa.......(più o meno pari a 4 volte il diametro.....), poi immagino che la tua struttura sia tubolare.....ancora più difficile...... Ultima considerazione sulle leghe: la serie 5000 non è quasi più usata in aeronautica. Si usa molto, invece la serie 7000......tipo 7075, 7052, 7085.........sempre con l'indicazione del trattamento.......sono usate per componenti più resistenti tipo Ordinate di forza, Pezzi Macchinati......ecc....... Ah, dimenticavo.......credo che queste leghe, oltre che di difficile reperibilità sul mercato, costino un bel pò....... saluti Gennaro
  2. I-TIGI

    Rumori strani aerei civili

    Sono diverse le componenti di un motore che possono risultare più o meno rumorose in diverse fasi di volo e di sorvolo. Mentre il velivolo si avvicina all'osservatore, puoi sentire 2 tipi di rumore, quello provocato dalla presa d'aria e quello provocato dal compressore. Quando si allontana invece, puoi sentire il rumore della turbina, che gira a diversi rpm rispetto al comressore, e soprattutto quello dello scarico (caratterizzato dal boato che si ottiene per effetto del mescolarsi dei gas caldi con i freddi). Inoltre l'utilizzo ad esempio di un dispositivo di inversione di spinta può provocare i "risucchi" o meglio i fischi che hai notato. Da considerare inoltre che, in fase di atterraggio, la maggior parte del rumore che si avverte è di natura strutturale (Airframe Noise) dovuto ai carrelli in larga parte ed alle superfici di ipersostentazione. Ciao.
  3. I-TIGI

    Slat

    Si potrebbero aggiungere solo un paio di cose: - Lo slat si becca il picco di pressione che dunque non coinvolge il profilo, lasciandolo lavorare meglio. - L'aumento di curvatura che essi provocano, aumenta il momento picchiante del velivolo. Dunque sono usati in decollo e molto meno in atterraggio. ciao
  4. I-TIGI

    Deformazione cellula

    Non credo che le turbolenze possano portare un velivolo oltre i limiti del diagramma di manovra......è bene, comunque ricordare che esiste un diagramma di manovra anche per le condizioni di raffica......ed è più conservativo. ....considera che le velocità sono relative fra aereo e aria...se c'è vento in punta ad esempio, è come se l'aereo andasse più veloce. Il vento sicuramente limita la possibilità di controllo latero direzionale del velivolo.....basta pensare che un forte vento laterale può impedire un decollo in sicurezza....... Non intendevo dire che il vento ti strappa i pannelli.....ma che le stutture, sottoposte a carichi limite, possono presentare qualche cedimento tipo il distacco dei pannelli.....
  5. I-TIGI

    Deformazione cellula

    Dipende, non esiste una deformazione standard....... Potrebbero imbozzarsi i pannelli del rivestimento, sia delle ali, sia della fusoliera.......ci può essere un cedimento più grave come la deformazione plastica delle ali......si possono staccare dei pannelli..... Per quanto riguarda il diagramma a cui fai riferimento, basta prendere un libro di tecnologia dei materiali o cerchi su internet un diagramma Stress/strain.....chiaramente esiste un diagramma per ogni materiale e per ogni condizione di carico.....tensione, compressione.....l variare della temperatura....e della velocità della prova.....
  6. I-TIGI

    Alette misteriose

    Per me sono Pitot......sono mobili perchè questi aerei hanno angoli di attacco molto alti, arrivano facilmente anche a 35-40 gradi....un Pitot normale non riuscirebbe a fare la misura. Poi si può anche pensare che ci siano legati i sensori di angolo d'attacco e quindi di stallo. ciao
  7. I-TIGI

    Douglas Dc-3 info

    Ciao, Per le caratteristiche dei profili NACA ti devi rifare all' ABBOTT. Theory of wing sections, si intitola. E' stato scritto proprio in NACA e ci sono riportati tutti i dati dei principali profili. Per quanto riguarda i dati che cerchi sul DC3, puoi provare sul Jane's....è una specie di enciclopedia dei velivoli. I vari volumi sono pubblicati anno per anno, con le novità. ciao
  8. I-TIGI

    Analisi dinamica modale probabilistica

    Ciao, io mi sono laureato la scorsa settimana in Ing. Aerospaziale ed Astronautica a Napoli (Federico II), con un tesi sul comportamento del campo acustico nel Piaggio P180. Ho esperienza di soluzione di modelli per l'analisi modale in Nastran e Patran. Se vuoi posso darti qualche dritta: Per una analisi modale non c'è bisogno nè delle forzanti (come ho letto in qualche intervento) nè dei vincoli. In Nastran si attiva con la SOL103, mentre in Patran, si richiama con la scheda (in Analysis) Modal Analysis. E' importante che negli output che troverai, escano 6 modi rigidi. Se ciò non fosse, avresti sbagliato qualcosa. Inoltre è necessario inserire, oltre al modulo di elasticità e al coeff. di poisson, anche la densità dei materiali in gioco. Infatti la pulsazione omega è pari alla radice di K, la rigidezza, su m, la massa. Se non gli dai la densità i software non girano. Preventivamente dovresti fare una stima della massima frequenza analizzabile con il tuo modello. Sia per il teorema di Shannon sia per il problema dell'Aliasing. Investiga anche sul tipo di elementi da utilizzare nell'analisi. Se hai bisogno di ulteriori informazioni, o magari di qualche file già compilato da me......scrivilo! ciao ed in bocca al lupo! Gennaro
  9. I-TIGI

    Carichi esterni : resistenza aerodinamica

    La velocità massima, la si trova nell'intersezione delle curve di potenza ( o spinta, dipene dai casi) necessaria e disponibile. Dunque dovresti impostare un sistema eguagliando questi due parametri ed usando la velocità come incognita, da ricavare facilmente in 2 o 3 passaggi....
  10. I-TIGI

    Propagazione dello stallo su un'ala: come funziona?

    Ciao "collega", vediamo un pò se riesco ad aiutarti..... 1- La definizione di stallo per l'ala intera, quindi per l'intero velivolo, non è precisa neanche nelle normative JAR o FAR. Può succedere infatti che il piano di coda sia mal progettato e non ci fa arrivare ad un angolo di incidenza tale che il velivolo stalla. In questo caso, la velocità di volo raggiunta è definita di stallo anche se il velivolo non picchia. Poi potrebbe succedere che stalli solo una semiala, cioè il velivolo tende a cadere da una parte....ed abbiamo altre 2 possibilità: gli alettoni ci fanno riprendere l'aereo, gli alettoni NON ci fanno riprendere l'aereo. Chiaramente se il velivolo non è controllabile, la velocità a cui accade tale fenomeno è detta di stallo. Se infine il velivolo è controllabile, si definisce velocità di stallo, quella a cui il velivolo mostra un repentino nose down. Per gli Inglesi, si deve considerare anche la velocità a cui il fattore di carico smette di essere 1. Tale velocità di stallo è definita Vstall1g. - Tutto chiaramente è influenzato dalla configurazione del velivolo (carrelli giù-su, flap fuori-dentro....ecc) 2- Lo stallo sul profilo è diverso dallo stallo dell'ala. Semplicemente perchè il flusso sull'ala è 3D e molto complicato. pensa infatti che oltre alle linee di corrente che vanno dal punto di ristagno anteriore a quello posteriore, devi considerare anche i flussi che sulla semiala si spostano verso l'interno e sotto si spostano verso l'esterno. Solitamente, per un velivolo ben progettato, l'angolo critico è pari ad un 10%-20% in meno dell'angolo critico del profilo medio. Il profilo medio è un profilo costruito a tavolino, mediando in maniera pesata, i profili presenti sull'ala. La Propagazione dello stallo, invece è più "semplice". Non so se hai dimestichezza con i metodi di calcolo del carico tipo Shrenk. Cmq, puoi pensare che ogni profilo della tua semiala abbia un cl max diverso. Bene, ipotizziamo 3 cl diversi 1.4, 1.5 e 1.6. Ora, se stiamo volando con un cl ala pari a 1....non avremo problemi in nessuna zona..... Se aumentiamo il cl e passiamo a 1.4, la zona costruita con profili a clmax1.4 andrà in crisi, mentre le altre 2 no..... aumentando ancora il cl dell'ala, possiamo far andare in crisi altre sezioni.....tale spostamento è detto "cammino di stallo". Può essere verso l'interno e verso l'esterno della semiala. Dipende dal montaggio dei profili..... Spero di esserti stato di aiuto. Resto comunque a disposizione per altri chiarimenti o dubbi. ciao I-TIGI
  11. I-TIGI

    inerzia o cosa?

    Ciao, scusa, ma credo che tu non sia stato molto chiaro. Innanzitutto credo che G sia una accelerazione (di gravità, =9.81 m/sec2 sulla Terra) e non una forza, come erroneamente detto. E' utile secondo me un esempio: frenare in un certo spazio un auto che viaggia alla velocità di 100 km/h o di 200 km/h è la stessa cosa? non credo proprio.....le accelerazioni sono diverse e dunque le forze in gioco. Vediamo se riesco ad essere più chiaro: Le forze inerziali sono definite solo in riferimenti inerziali, come la Terra. E' una modellazione fisica per cercare di far combaciare gli esperimenti e la matematica. Quindi, in tale riferimento, la forza è uguale alla variazione di quantità di moto. Essendo la quantità di moto il prodotto di massa per velocità, la sua variazione nel tempo è pari alla massa (considerata costante nel tempo) moltiplicato per una accelerazione. Se analizziamo l'esempio di una palla che cade, l'accelerazione sarà quella di gravità ( g=9.81 m/sec2); se invece analizzi la frenata di una autovettura, devi moltiplicare la variazione di velocità nel tempo (=accelerazione o decelerazione visto che freni) per la massa dell'auto. Spesso si sente dire forza di 2 g, 3g....ecc.....in formula 1 ad esempio o in aeronautica, ebbene, tale definizione è SBAGLIATA. La forza che verrà fuori sarà ad esempio F = 2*g*m ......oppure F=3*g*m...... Spero di essere stato di aiuto e non di aver aumentato i dubbi.... ciao I-TIGI
  12. I-TIGI

    Problema del vento..

    Ciao Julian, io credo, che per il principio di reciprocità da te citato, se il vento proviene dal muso del velivolo, sia favorevole. Basti pensare al fatto che avremo, sulle ali una velocità della corrente maggiore e dunque, a pari portanza, possiamo ridurre la manetta e consumare meno. Il contrario si verifica se il vento viene da dietro. Per assurdo, se avessimo un vento sul muso molto forte, potremmo far alzare il velivolo con i motori spenti. Di solito quando si studiano i problemi relativi all'aerodinamica, il velivolo, o meglio le superfici in genere vengono considerate ferme ed investite da un flusso (proveniente dal "muso") ad una certa velocità. ciao
  13. I-TIGI

    Sezione di ingresso

    Ciao Captor, avevo letto "turbo-reattore" e non ho capito cosa intendesse per turbo-reattore......devo essere sincero. Nei vari corsi di Motori o Propulsione, i turbo reattori o turbojet sono motori senza compressore e turbina, tipo quelli che equipaggiavano il Concorde e forse l'F104 (ma non ne sono sicuro). Se si parla invece di Turbo-Fan ad alto (velivoli civili = 5) o basso (velivoli militari = 1 o 2) rapporto di diluizione (by pass ratio) abbiamo il compressore e quindi la turbina. In entrambe le categorie vi è la presa d'aria, a monte del motore, che serve a rallentare il flusso per permettere la combustione in camera (non è possibile far avvenire la combustione a M maggiori di 0.3 di solito...) e alza la pressione statica del fluido stesso. Le prese a geometria variabile si usano per velivoli dal normale funzionamento supersonico in quanto è necessario, per una alta efficienza della presa (bassa perdita di pressione di ristagno), inghiottire l'onda d'urto. Dopo averla inghiottita, la sezione si richiude nuovamente in modo da far posizionare l'onda quanto più vicino possibile la gola. CIAO
  14. I-TIGI

    Sezione di ingresso

    Ciao, chiaramente, dipende. Dal velivolo, dal motore, dalle specifiche di progetto..... Esistono prese d'aria a geometria variabile, in cui l'area di gola viene allargata per permettere alla presa di inghiottire l'onda d'urto. Oppure vi sono prese a spina o a corpo centrale in cui, il movimento della spina, aumenta o diminuisce la sezione di ingresso...... Per una risposta più precisa, aspetto una domanda più precisa....ciao
  15. I-TIGI

    Muro del suono...

    Ciao Guido, scusa, ma non sono daccordo. L'onda d'urto si genera sulle superfici del velivolo e non dietro....... Il modello fisico che si è creato per spiegare questa fenomenologia prevede che per deviare una corrente supersonica, da deviare a causa della presenza dell'aereo, si genera una onda d'urto. In campo subsonico ciò non avviene in quanto, coma hai detto tu, i disturbi di pressione riescono a arisalire a monte ed "avvisare" il fluido della presenza del velivolo. Per quanto riguarda il Boom sonico, mi sembra di capire, per come hai scritto, che il rumore si genera perchè la corrente arriva a terra e sbatte. Ebbene, il rumore si genera per la forte differenza di pressione, si sentirebbe anche se non toccasse terra. Ciao
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