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Gemini

Macchi 346 - discussione ufficiale

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Questa visita, da parte della delegazione di un paese che, al momento attuale, non possiede velivoli da addestramento avanzati, sarà foriera di futuri, interessanti sviluppi ?

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Giovedì 27 febbraio 2020, una delegazione dell'aeronautica ungherese (Hungarian Air Force), guidata dal Comandante della Forza Aerea, Brig. Gen. Nandor Kilián, ha visitato il 61°Stormo.
L'attività è stata finalizzata a valutare e conoscere le potenzialità addestrative sviluppate dall'Aeronautica Militare con particolare riferimento al sistema di addestramento integrato propedeutico all'impiego dei piloti su velivoli di 5ª generazione.

... aeronautica.difesa.it ... IL COMANDANTE DELLA FORZA AEREA UNGHERESE VISITA IL 61° STORMO ...

🇭🇺 🇮🇹

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'Pod' israeliani di modello avanzato per lo M-346FA ...

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Israel’s Rafael Advanced Defense Systems has announced that its Litening-5 and RecceLite podded systems are to equip the Leonardo M-346FA light fighter/attack aircraft in the first integration of fifth-generation podded electro-optical/infrared (EO/IR) systems to the aircraft. 
Guy Oren, v-p and head of the company's electro-optical systems directorate, remarked that “This new cooperation with Leonardo opens new markets to integrate our advanced systems to additional li ght, cost-effective platforms, based on our vast experience and integration legacy in all domains.”

... ainonline.com ... M-346FA Gets Rafael's Advanced Targeting, Recon Systems ...

🇮🇹 🇮🇱

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Austria is one of the smallest countries in Europe and does not need a front-line, high speed combat aircraft to cover its airspace. AuAF already uses the lightweight Saab 105 in the defense role.

Sarà anche un paese piccolo, ma dovessero anche solo intercettare un velivolo civile fuori rotta che viaggia in transonico che fanno? Si danno appuntamento?

Per fare l'intercettore ci vuole accelerazione e un divario di velocità ampio rispetto al target altrimenti, tempo che l'hai raggiunto, quello arriva dove gli pare.

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Un po' di ore di progettazione per una sviluppo specifico ci vorrebbero. Magari anche il motore  con mild afterburner 

m346.png

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x Flaggy ...

E' possibile, sul piano tecnico, installare sul velivolo una versione del suo motore dotata di post-combustione?

E, se si con quali costi?

Infine, e soprattutto, il gioco varrebbe la candela?

:scratch:

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La prima risposta che si potrebbe dare è che il "fratello" cinese L-15 è offerto sia senza che con postbruciatore (in questo secondo caso come cacciabombardiere leggero) e che quindi la cosa si possa fare anche per l’M-346.

A dire il vero però i due velivoli non sono uguali nella configurazione e non lo sono proprio nella zona dei motori, che nel caso dell’L-15 sono convenzionalmente all’estremità posteriore della fusoliera con i piani di coda orizzontali incernierati su degli sponson laterali e gli scarichi praticamente all’altezza del bordo d’uscita dei piani di coda.

de400aa5b56ff0604c124b309e1883b0.jpg

Qui sotto invece la variante senza postbruciatore...

National-Interest.png?w=778&ssl=1

Notato niente?

Gli scarichi fissi e senza petali dell’L-15 senza postbruciatore si raccordano con la fusoliera chiudendosi in maniera abbastanza repentina e sgraziata, come farebbero i petali di un postbruciatore non inserito: è insomma come se l’L-15 fosse un velivolo pensato per avere i postbruciatori…

L’M-346 ha invece una configurazione simile a quella del Phantom: i motori sono più avanti e si trovano sotto un trave di coda che sorregge gli impennaggi orizzontali (il cui bordo d’attacco si trova addirittura dietro agli scarichi).

Alenia_Aermacchi_T-346A_Master_MM55155_6

Il vantaggio di spostare le masse dei motori più al centro (riducendo il momento d'inerzia del velivolo) e di tenere dietro le superfici di controllo (aumentandone il braccio) è quello di favorire la maneggervolezza e contenere le dimensioni del velivolo (in effetti l'L-15 è pure più lungo).

Il tutto è comunque molto compatto in sezione perché i motori senza postbruciatori F-124-GA-200 si assottigliano a mano a mano che si procede verso lo scarico.

L'M-346 è evidentemente nato per non avere i postbrcatori.

img_3030.jpg?w=625

F12_2880x1440

L’F-125, che in sostanza è lo stesso motore dotato di postbruciatore, a causa di quest’ultimo ha invece un diametro maggiore nella zona posteriore.

Non solo, è anche lungo 3.15 metri invece di 2.6 metri scarsi.

https://aerospace.honeywell.com/en/learn/products/engines/f125

Oltre mezzo metro in più e un diametro maggiore degli scarichi proprio dove ci sono i piani di coda. Già qualche centinaio di gradi in più in quella zona non so quanto possano far bene alle strutture circostanti (non schermate come quelle del Phantom), ma c’è un evidente problema di ingombri che si aggiungono a quelli di peso (un motore con postbruciatore pesa di più dietro).

Ora guardiamo l’F125IN pensato come rimotorizzazione per i Jaguar indiani (anche qui un ‘istallazione simile, ma in una cellula prevista fin dall’inizio per i postbruciatori come sul Phantom)…

IAF_Jaguar_and_Honeywell's_F125.JPG

E’ evidente come il motore là dietro sia molto grosso: non potrebbe essere diversamente essendoci il postbruciatore.

In sostanza temo non ce la si cavi cambiando i motori, ma nel 346 si dovrebbe riprogettare la parte posteriore della fusoliera.

Cambiando motori, distribuzione di pesi e aerodinamica, necessariamente si dovrebbe affrontare una ricertificazione del velivolo che va ben al di là di mettere un radar davanti e delle contromisure elettroniche dietro che in sostanza alterano più che altro il peso.

Se a questo aggiungessimo il solito, immancabile sogno (o incubo) della variante della foto tarocca qui sopra e cioè il chimerico K monoposto, dove al posto del secondo seggiolino possiamo immaginare altra avionica e/o carburante e/o  un cannone,  allora le cose si complicherebbero ulteriormente.

Sembra infatti che a togliere quell’abitacolo negli aerei biposto non ci pensi più nessuno dopo l’illusorio M326K seguito dal mezzo flop dell’Hawk 200 e i tentativi manco fatti con l’MB339 o per andare più verso i giorni nostri con il T-50 e con lo stesso L-15 (per non scomodare l'F-15E), che restano biposto anche nelle loro varianti cattive FA-50 e L-15B.

Difficile quantificare in termini di spese di sviluppo, ma per quello che c’è da fare non mi pare ne varrebbe la candela: i concorrenti dotati di postbruciatore sono già lì e il mercato non mi par proprio così ampio per giustificare lo sforzo di snaturare un velivolo che è nato intorno al concetto di dare prestazioni di rilievo senza i costi e i difetti del postbruciatore.

Poi si sa come la penso sugli addestratori taroccati…

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Qui i due motori...c'è da considerare che il peso del post bruciatore influisce poco sul baricentro motore e ci potrebbero essere soluzioni più o meno innovative (es l'eiettore tipo Saab Viggen) per ridurre le temperature di scarico e/o gestire il flusso caldo. Concordo che la sostituzione del motore sarebbe un major redesign però se lo vogliono vendere  come caccia leggero qualche sorta di riprogettazione per aumentare le prestazioni sarebbe auspicabile. Perlomeno a livello di studio di fattibilità per potenziali clienti (es. paesi che debbono sostituire caccia sovietici obsoleti). 

Immagine.png

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Guarda, l’F124 pesa circa mezza tonnellata e l’F125 pesa il 20-25% in più (messo tutto dietro...), quindi il postbruciatore, allungando il motore e aggiungendo parecchia “ferraglia” dietro ne sposta eccome il baricentro. Al limite potrebbe non spostare molto quello dell’intero velivolo, che evidentemente pesa molto di più, ma il problema è che un velivolo ha anche un un’aerodinamica e un fly by wire che devono adeguarsi a una distribuzione diversa dei pesi (dovuta non solo al motore più potente, ma anche alla struttura più robusta e termicamente resistente che deve gestirlo).

Di fatto, se si mette peso dietro si cerca di metterne altro davanti per mantenere un certo equilibrio ed evitare di limitare l’escursione comunque consentita al baricentro dal consumo di carburante e dall’utilizzo di eventuali armamenti.

Detto questo, il motore del Viggen era molto voluminoso e ingombrante e proprio dietro ad esso, più che un sistema di raffreddamento per il postbruciatore, era piazzato un ancor più voluminoso inversore di spinta. Quando le valve dell’inversore non erano chiuse, dalle 3 fessure che contornavano lo scarico entrava aria, ma Il getto a postbruciatore inserito poteva raffreddarsi poco quando l’enorme quantità di ossigeno lasciata dal rapporto di diluizione superiore a 1 bruciava con le secchiate di cherosene che facevano quadruplicare il consumo specifico… Insomma tutte le pareti che "vedevano" i gas di scarico, pur raffreddate grazie a quelle fessure, erano comunque rivestite di materiali adatti a reggere oltre un migliaio di gradi e dietro c’era una bella fiammata blu…laddove sul 346 magari non è stato necessario fare molto altro che evitare di verniciare la parte ventrale del trave di coda subito sopra gli scarichi.

EGBhJpyWkAAsWoq.jpg

Sugli stealth si fanno anche i salti mortali per raffreddare l’ugello e i gas di scarico, ma i risultati si vedono a secco e in crociera, non certo quando una fiammata incandescente lunga 15-20 metri esce dallo scarico in full AB e rischia di cucinare anche i pur lontani piani di coda dell’F-35 che è progettato per avercelo un postbruciatore…

Poi quali non meglio precisate soluzioni innovative potrebbero applicarsi ad un velivolo nato per avere un altro motore e costruito in un paese che storicamente prende i motori sul mercato e non si mette ad applicare soluzioni più o meno esotiche per ottenere qualcosa che si dovrebbe fare senza inventarsi robe strane su un velivolo per sua natura semplice ed economico? Non è un caso se si parlava di F125 off the shelf.

Comunque là dietro nel 346 c’è poco spazio per qualunque cosa, soprattutto quelle lunghe e grosse (:rolleyes:) che rischiano pure di rompere le scatole ai piani di coda quando sono deflessi verso il basso alla massima escursione.

t9osnen.jpg

Ne abbiamo già parlato decine di volte.  Purtroppo, agli addestratori armati vengono spesso preferiti veri caccia, nuovi od usati, che offrono migliori prestazioni,  ed è per questo che tali aerei hanno un mercato limitato sia nei paesi meno esigenti (cui al limite può far comodo non avere i consumi e le esigenze manutentive di un velivolo con un AB che nessuno ha finanziato e che nessuno finanzierà), che soprattutto in quelli più esigenti, i quali non sanno che farsene di un caccia tascabile che ha poco di quello che serve per un conflitto che non sia di bassa intensità (dove comunque darebbe risultati discutibili). 

Ogni riferimento all’AMI che ha già detto di non volere un l’M346 FA e tanto meno uno inesistente con AB è puramente casuale…

Snaturare un piccolo velivolo nato subsonico, modificandolo pesantemente (e onerosamente), non porta ad eliminare i limiti dell’impostazione generale, anzi, rischia di rendere palese l'inefficiente adattamento rispetto a dei veri caccia medi o anche leggeri.

 

Edited by Flaggy

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Intanto la divisione spagnola di Airbus getta il sasso nello stagno con questa brutta copia dell'abortito Mako, ma che non ha nemmeno ha la parvenza di stealthness come il suo predecessore, ugualmente tuttofare.

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afjt.jpg

https://defence-blog.com/news/airbus-unveils-concept-of-future-light-combat-aircraft.html

Non so quanto il 346 abbia da temere da questo concept.

Il Mako era pensato nei tempi giusti, ma non nel periodo storico favorevole alle spese. Certo, tirare avanti all'inverosimile con cellule vecchie in attesa dei tempi biblici di sviluppo è sempre possibile - ne sanno qualcosa i T-38 americani - ma il T-7sembra al momento avere almeno più sostengno e credibilità di questo rendering europeo...

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Il T-7 non penso proprio abbia bisogno di "credibilità" ... per il semplice fatto che esiste ... come esiste il nostro 346 ... e come esistono i modelli russi e cinesi ...

Si tratterà poi di vedere se il "wonder trainer" spagnolo troverà (quando uscirà e se mai uscirà) un mercato ricettivo e non saturato dagli attuali concorrenti ... o dovrà accontentarsi soltanto di quello nazionale e, eventualmente, di quello di Francia e Germania ... paesi notoriamente allergici ad acquistare prodotti italiani ...

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Non mi riferivo tanto alla concretezza di quello che comunque è un dimostratore, anzi due, ma alla credibilità del programma in quanto tale. Ai paesi anglosassoni in particolare “piace molto” incasinarsi la vita coi requisiti e poi stroncare i programmi in qualsiasi fase del loro sviluppo. Nel remoto caso avranno comunque il paracadute del T-50, che non è un rendering e nemmeno un dimostratore, ma un velivolo in produzione con LM dietro.

A noi invece piace molto piangerci addosso (ricordo articoli sul 346 che era troppo in anticipo sui tempi e senza supporto estero), ma zitti zitti magari arriviamo in fondo.  Alla fine il Master è lì senza il supporto e la collaborazione che sarebbe stata auspicabile per ampliarne il successo, mentre il Mako è morto e questo rendering, oltre che bruttarello (per quel che conta), mi pare pure un’idea fuori tempo massimo, considerando anche che in Europa i tempi sono più biblici che negli Usa.

Comunque resto particolarmente curioso di vedere che ne sarà di tutte le blasonate pattuglie acrobatiche europee che oggi volano con aerei che sono espressioni dell’industria e delle scuole di volo nazionali, ma che stanno anche inesorabilmente invecchiando.

L’Italia se non altro ha avuto l’imbarazzo della scelta.

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Tornando al T-7 (e scusatemi per l'OT)... è vero che, al momento, è soltanto un dimostratore ... ma ha dietro di sé due nomi importanti dell'industria aerospaziale internazionale.

Da un lato Boeing che, bisogna dirlo, non si è particolarmente distinta, in questi ultimi anni, per i grossi "pasticci" che ha combinato col 737 e col KC-46 ... dall'altro Saab che, in fin dei conti, ha sempre realizzato, anche se in numeri relativamente contenuti, velivoli che hanno svolto egregiamente il loro compito.

Ed è anche vero che, negli USA, i programmi militari sono soggetti agli umori variabili sia dei politici che dei vertici delle varie Forze Armate ... per non parlare delle pressioni delle lobbies degli industriali.

Però, con tutti i ritardi e le tergiversazioni che questo programma ha dovuto sopportare nel corso del suo svolgimento, non credo che, al punto in cui è arrivato, possa essere cancellato.

A meno che non salti fuori, all'improvviso, un qualche talmente grave difetto che ne pregiudichi la prosecuzione .

Sarebbe però un colpo durissimo inferto all'orgoglio americano.

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T-346 Master per il Qatar ... solo voci o reali prospettive?

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Le trattative tra Roma e Doha sarebbero ormai giunte ad un passo dalla conclusione con un ulteriore rafforzamento dei rapporti tra i due paesi che premia l’industria italiana.
Sul piatto c’è la partecipazione dell’Aeronautica qatariota all’International Training Flight School con sede a Galatina e frutto della collaborazione tra Aeronautica Militare e Leonardo.
Oltre a questo si apre la concreta possibilità, sarebbe solo questione di tempo, dell’ufficializzazione della vendita dei M-346 Master al Qatar come parte di un accordo molto più ampio.

aresdifesa.itOrizzonte Qatar per l’M-346 Master (ma anche Marina ed Esercito) …

Anche qui … defense-aerospace.comQatar May Sign Order for M346 Jet Trainers During Italian Minister’s Visit …

Qui, invece, non si fa cenno di eventuali acquisti … analisidifesa.itAccordo Roma-Doha per l’addestramento in Italia dei piloti militari qatarini …

🇮🇹 & 🇶🇦

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tradotto automaticamente

L'aviazione polacca ha ricevuto un altro M-346 Master jet da addestramento al combattimento (UBS). Lo ha riferito il servizio stampa del ministero della Difesa nazionale della repubblica.
Secondo il rapporto, l'aereo è arrivato in Polonia ed è diventato l'undicesimo UBS M-346 (nome polacco Bielik) nella 4a ala di addestramento dell'aviazione (4 Skrzydło Lotnictwa Szkolnego) presso la 41a base di aviazione a Deblin.
In totale, nell'ambito dell'accordo concluso a marzo 2018, l'aviazione polacca riceve quattro ulteriori M-346 Master UBS per la consegna nell'autunno del 2020, nonché sette simulatori di terra, pezzi di ricambio e supporto tecnico. Altri quattro M-346 che la Polonia dovrebbero ricevere nel 2022 con l'opzione del contratto precedente.
Lo stesso contratto prevede di portare altri 12 M-346 polacchi al cosiddetto standard IFF NATO STANAG 4193 Edizione 3, che è l'ultima versione dell'equipaggiamento di bordo e del software M-346 sviluppato da Leonardo.
In precedenza (2016-2017), l'Aeronautica Militare Polacca ha ricevuto da Leonardo otto M-346 UBS con contratto del 2013 per un totale di circa 280 milioni di euro. I velivoli sono destinati all'addestramento di volo avanzato dei piloti AJT (Advanced Jet Trainer) e alla sostituzione dell'ormai obsoleto addestratore TS-11 Iskra.

 

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Il 28/11/2020 in 16:55 , engine ha scritto:

Vi è, però, un problema ... secondo quanto scrive il blogger elvetico ... l'Uruguay è a corto di fondi e la cosa, con tutta probabilità, avvantaggerà la Cina ...

... psk.blog.24heures.ch ... http://psk.blog.24heures.ch/archive/2020/11/29/uruguay -quel-remplacant-pour-l-a-37-ia-58-870146.html ...

🇺🇾

 

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Siamo ancora alla request for information e non ci sono date precise...

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FlightGlobal was first to notice that the Naval Air Systems Command (NAVAIR) had posted a request for information regarding what it is formally calling the Undergraduate Jet Training System (UJTS) on May 14, 2020. There is no firm publicly available schedule, so far, for when the Navy might begin buying any of these aircraft, which it also refers to as the T-XX, but the service says that it does want to begin replacing the T-45s around 2028.

https://www.thedrive.com/the-war-zone/33524/the-navys-next-carrier-jet-trainer-wont-be-able-to-land-or-take-off-from-a-carrier

e vedendo che c'è scritto perchè...

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This is a Request for Information Only

This market research is for information gathering and/or internal planning purposes only.  This RFI does NOT constitute an Invitation for Bids (IFB), a Request for Proposals (RFP), a Request for Quote (RFQ), nor is it a promise to issue an RFP in the future or an indication that the Government will contract for any of the items and/or services contained in this notice.  This RFI does not commit the Government to award a contract as a result of this announcement.  No solicitation documents exist at this time. Thus, at this time, the Navy is NOT seeking proposals and will NOT accept unsolicited proposals.  Respondents are advised that the Government will NOT pay for any information or administrative costs incurred in response to this RFI.  All costs associated with responding to this RFI will be solely at the interested party's expense.

 

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in effetti se il termine ultimo è 2028 possono prendersela comodo, forse potrebbe arrivare prima la gara dell'a US Air per un numero limitato di trainer, o T50 o M346, che a differenza della gara vinta da boeing andrebbero costruiti non in america, ma tutto lascia pensare che il T50 parta avvantagiato.

Edited by Yuri Gagarin

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