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-{-Legolas-}-

Successore del Nighthawk

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In una cerimonia tenutasi il 29 Ottobre nella Holloman AFB, si sono avute alcune delucidazioni riguardo al futuro dello F-117, in particolare che verrà gradualmente sostituito dallo F-22 Raptor.

 

A mio avviso, oltre a chiarire chi sostituirà cosa, si mette l'accento sulle capacità d'attacco del Raptor, che prende il posto di un bombardiere nato, giustificando quindi ampiamente la doppia denominazione F/A che l'Air Force ha di recente assegnato al nuoco caccia.

 

Con 25 anni di onorato servizio, molti coperti da segreto, il Nighhawk ha operato in teatri quali Panama, Iraq, Afghanistan e Bosnia nelle operazioni Desert Storm, Allied Force, Just Cause, Enduring Freedom e Iraqi Freedom.

 

fonte: http://www.f-16.net/news_article2040.html

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giustificando quindi ampiamente la doppia denominazione F/A che l'Air Force ha di recente assegnato al nuoco caccia.

 

a quando risale questa notizia? perchè io avevo letto qualche mese fa che, da F/A-22, il nome era stato cambiato solo in F-22

 

bye :)

Edited by AMVI_Mike

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Aspè... ho fatto confuzione io? Adesso che lo dici non sono più tanto sicuro... :huh:

 

Comunque la fonte di quello che ho postato io è li, dove c'è scritto "fonte:" in basso... risale alle news di F-16.net

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Diciamo che l'F117 più che un bombardiere nato è un aereo d'attacco che, nel periodo in cui è entrato in servizio, poteva, e ancora in grande misura può, ovviare ai grossi limiti prestazionali insiti nella stessa formula aereodinamica con la bassa osservabilità, mentre l'F-22 nasce come un aereo completamente multiruolo ad altissime prestazioni, quindi non si giocherà a ribasso ma anzi si acquisiranno nuove capacità, coaudivate dell'JSF, l'unico problema, secondo me, sono i numeri troppo bassi di esemplari acquisiti.

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Infatti. Se i numeri dell' F-22 rimarranno così bassi, può essere che non gli vengano mai concretamente assegnate le missioni di attacco.

 

Ma io ho la sensazione che l'USAF, avendo capito che ormai non gli saranno concessi ulteriori F-22 per sostituire gli F-15, stia puntando su altri argomenti (come appunto la sostituzione degli F-117) per spuntare qualche decina di esemplari in più.

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ma non è che magari questa "penuria" di F22 è data dal fatto che adesso come adesso non ce n'è una reale necessità?

 

voglio dire, la superiorità aerea nei teatri di combattimento attuali è gia stata assicurata, per quanto riguarda la difesa aerea dello stato, beh non credo che siano gli F22 a fare la differenza, dato che fino a oggi gli F15 & co. hanno fatto buona guardia.

 

poi non mi pare che gli F15 siano ancora da buttar via, anche perchè un F22 non costa poco, magari limitano la produzione 1° per i motivi sopracitati, 2° perchè non lo hanno ancora testato in combattimento, 3° appunto per i costi.

 

secondo me vogliono assicurarsi le reali capacità di questi gioiellini prima di metterne troppi in circolazione...

 

buona serata a tutti :lol:

Edited by Wolfman

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I reparti di F22 non sostituiranno gli F15, li affiancheranno.

Penso che nei prossimi scenari F22 e qualche squadrone non rottamato di F117 faranno il primo strike assicurandosi rispettivamente la superiorità aerea e la distruzione di obbiettivi strategici (bunker, aereoporti, centri radar).

 

Dopo di che entreranno in azione F-16 F-15 e tutta l'allegra combricola

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ma quindi la notizia della sostituzione dei falchi è una scusa per avere altri raptor o davvero lo vogliono rimpiazzare?

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riguardo il numero di F22...

secondo me è cosi basso perchè lo stanno ancora testando e vi posso dire solo che c'è stato un problema...non lo troverete scritto da nessuna parte...potete solo figarvi di quello ceh vi ho detto...

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Ti riferisci alle microcricche che si formano nelle ali durante le manovre ad alto numero di g?...

 

Oppure ad altri: se vuoi ne ho una lista luuunga... :okok:

 

Sono tanti i problemi che hanno interessato ed interessano l'F-22 Raptor, ma io non ci farei più di tanto caso:

 

1) Nel caso specifico strutturale, anche il Merlin ha avuto problemi simili, ma è comunque un ottimo elicottero...

 

2) Più in generale, nella fase di test su un aeromobile sono tanti i problemi che possono nascere. Ma questo è perfettamente normale. Certo, alcuni progetti si sono fermati a causa di problemi riscontrati sui prototipi, ma non è certo il caso del Raptor! Tutto si risolve, e la velocità con cui si risolve è direttamente proporzionale agli investimenti fatti allo scopo di risolvere(forse avrei potuto anche spiegarmi meglio... Scusate ma ho dormito poco stanotte... :D )

 

I problemi del Raptor a mio avviso sono più "filosofici"(o strategici, oppure anche politici se preferite), che tecnici...

 

Ma è una storia lunga e questo forse non è neanche il topic adatto....

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beh non mi sento di dirlo solamente perchè so che è un segreto e non è giusto che io mi metta a far la civetta a dirlo...

 

è successa una cosa non gravissima ma cmq grave...

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Si, don't worry io non voglio sapere niente!

 

Sai com'è, poi se me lo dici dovresti uccidermi... :P

 

Skerzi a parte, volevo far notare, come ho già scritto, che è abbastanza normale che nascano problemi durante lo sviluppo di un caccia...

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captor però il tuo paragone con il merlin proprio non regge!

Innanzitutto il merlin è un elicottero, non avrà mai i requisiti di un caccia "normale" in quanto a aerodinamica, prestazioni e resistenza alle varie sollecitazioni.

Se poi consideriamo che il caccia di cui stiamo parlando è l'F-22, il futuro fiore all' occhiello dell' usaf, che richiede capacità sthealt allora questi problemini tecnici potrebbero influenzare molto di puù, rispetto ad un elicottero, le sue prestazioni

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Mav, io però ricordo che sul Merlin avevano trovato le cricche su un pezzo nel rotore di coda, che si formano a causa di un'errore di progetto, in condizioni di freddo intenso... e gli esemplari erano quelli comprati dal Canada se non ricordo male.

 

Perciò hai ragione a dire che dipende da caso a caso, infatti lassù hanno messo a terra gli elicotteri, e non è bello.

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Edit non avevo ancora letto legolas...

 

@legolas: proprio ai canadesi mi riferivo!

 

@mav: guarda che il problema è esattamente lo stesso.

 

Esattamente.

 

In entrambi i casi dei componenti in composito hanno dato qualche "problemino".

Può capitare: fatica, creep,........,o fenomeni sottostimati in sede di progetto sono sempre in agguato. Se durante i test c'è qualcosa che non va, si riprogetta il componente. Non muore nessuno. Anzi, purtroppo, spesso muore qualcuno, ma questo è un altro discorso...

 

Che poi l'F-22 vada in super cruise ed il merlin no, questo non è un problema... Un aereo non si progetta diversamente da un elicottero, da una macchina, da un sommergibile o da un ascensore.

 

Cioè, appare evidente che le strutture dovranno essere progettate diversamente, ma la filosofia è la stessa: deve resistere agli sforzi più un certo margine di sicurezza.

Gli sforzi saranno paragonabili, e dipendono da quanto ci permette il materiale. Attenzione, non i carichi, gli sforzi! Gli sforzi sono in N/mm^2, cioè sono adimensionalizzati rispetto all'area resistente. Cioè: se devi resistere ad un Newton fai una certa area, se i Newton crescono l'area del tuo componente dovraà crescere anch'essa, ma le due strutture sono sottoposte allo stesso sforzo. Quella che sostiene più peso, sarà più grande (a parità di materiale).

 

Sono i margini di sicurezza che cambiano molto da F-22 o Merlin, ad un ascensore! I cavi dell'ascensore resisteranno almeno 10 volte al peso stimato delle persone che ci saliranno. Quindi se leggi peso massimo 100 kg, non è che se sale uno un più precipiti, l'ascensore reggerà almeno fino a 1000kg (anche se magari il motore si pianta..).

 

Invece quando progetti un aereo, per limitare i pesi, stai molto più stretto. Ovviamente il margine di sicurezza è minore anche perchè le industrie producono aerei ed elicotteri molto più accuratamente da come potrebbero produrre un cassonetto, o chissà che altro.

 

Ciò vuol dire che se progetti un componente pensando che sarà soggetto a 100MPa (passando agli sforzi, ma il discorso è analogo con i pesi), vuol dire che resisterà al massimo, ma proprio massimo fino a 150MPa. E poi il discorso è ancora più complicato(carichi di contingenza, carichi di robustezza...). In pratica la struttura resisterà appena appena quello che deve resistere. Ed in realtà si deformerà tantissimo, magari si snerverà anche, basta che tenga botta e che non si rompa.

 

Questo vuol dire che è impossibile essere sicuri di niente, finchè non lo si prova fisicamente. Anche a questo servono i prototipi. In volo intervengono tutti i fattori, compresi anche quelli che non si potevano stimare con precisione al computer.

 

E' la prova del nove...

 

Ti assicuro che anche il Merlin, come è normale per tutto ciò che deve volare, non pesa neanche un chilo in più di quello che dovrebbe, esattamente come il Raptor. Poi nel Merlin il problema era al rotore di coda, una parte vitale..

 

A questi problemi si aggiungono tutti gli altri, tra cui quelli aerodinamici, che sono praticamente impossibili da prevedere con i codici di calcolo.

 

Cmq tutto si mette a posto, è per questo che si fanno i prototipi prima della pre-serie e della serie...

Edited by Captor

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Oppure ad altri: se vuoi ne ho una lista luuunga...

 

eheh come quel raptor a cui non si apriva il tettuccio? e per liberare il pilota ci è voluto il martello pneumatico? :P

 

cmq sono d'accordo con captor...è + che naturale che si verifichino problemi nelle fasi sperimentali e di collaudamento...e la maggior parte delle volte sono facilmente risolvibili (in proporzione come è stato precisato ;) )

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ok ;) , siamo solo un po' ot.

ti va di aprire una discussione e parlare di questo:

 

A questi problemi si aggiungono tutti gli altri, tra cui quelli aerodinamici, che sono praticamente impossibili da prevedere con i codici di calcolo.

 

Cmq tutto si mette a posto, è per questo che si fanno i prototipi prima della pre-serie e della serie...

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Si, don't worry io non voglio sapere niente!

 

Sai com'è, poi se me lo dici dovresti uccidermi... :P

ecco appunto...poi mi sgamano che son stata io e FBI/CIA ci rintracciano a tutte e due ( a me fanno prima...sanno già dove sto!) e poi ci uccidono...

sai com'è...è un po una rottura...tra un po arriva capodanno...io vorrei andare da qlc parte e se ci sgamano non so se poi posso andare da nessuna parte... :P:P:P

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Si, don't worry io non voglio sapere niente!

 

Sai com'è, poi se me lo dici dovresti uccidermi...  :P

ecco appunto...poi mi sgamano che son stata io e FBI/CIA ci rintracciano a tutte e due ( a me fanno prima...sanno già dove sto!) e poi ci uccidono...

sai com'è...è un po una rottura...tra un po arriva capodanno...io vorrei andare da qlc parte e se ci sgamano non so se poi posso andare da nessuna parte... :P:P:P

OT MODE ON:

sai com'è arriva la solita chevrolet nera da cui escono due omini ke ti dicono ke devono fare un controllo sulla linea telefonica e appena sei distratto tirano fuori le SIG,mettono il silenziatore e bang bang,ti mettono la pistola in mano e fanno credere ke ti sei suicidata. :blink::blink: *

OT MODE OFF

 

cmq tornando al Nigthhawk e al f-22:

 

scusate mi spiegate meglio sto fatto delle microcricche che mi sta interessando? cioè in che condizioni si presentavano,dopo quante ore di volo ecc ecc?

 

 

PS MODE ON:

 

*Si vede ke vedo NCIS vero?

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beh non mi sento di dirlo solamente perchè so che è un segreto e non è giusto che io mi metta a far la civetta a dirlo...

 

è successa una cosa non gravissima ma cmq grave...

Io ho letto di un problema che riguarda il tempo di attesa sulla pista prima del decollo, con l'aereo in "battle station" e i circuiti attivati.

 

Mi è arrivata qualche settimana orsono sul circuito informativo "ristretto" ma non era un dato riservato vero e proprio, solo ancora non pubblico.

 

Forse a quest'ora sarà stato reso pubblico, visto il tempo trascorso.

 

In ogni caso il problema è che tutti gli aerei da caccia possono stare per un certo periodo di tempo sulla pista pronti al decollo con tutti gli apparati accesi... fino a poco tempo fa questa condizione non era particolarmente pressante nè frequente, e nessuno ci badava.

 

Adesso, dopo l'11 settembre, questa condizione è più frequente, ed è venuto fuori che vari aerei non sopportano bene di rimanere a lungo in questo stato, perchè i circuiti possono surriscaldarsi, a maggior ragione se la pista è sottoposta a condizioni di luce e temperatura elevate.

 

Il Raptor è uno di questi aerei (mi pare che dopo un ventina di minuti va in tilt, ma non ricordo bene, dovrei spulciare le note per ritrovare l'informazione) ma il problema non è dell'aereo, ma di requisiti che non erano previsti in fase di progetto.

 

Il problema comunque è in via di soluzione, così almeno assicuravano.

 

Non so se c'entra nulla con il difetto di cui parla Sayomi, ma l'ho riferito solo per completezza.

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in tal caso non basta dargli una bella spruzzata d'acqua?

scherzerai mica è così semplice.

Ma un impianto termoregolarizzatore all'interno non c'è?

un impianto di raffredamento non è previsto?

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@Captor: sul Merlin ci ricordavamo bene entrambi allora. :D

 

Non sospettavo minimamente problemi nella fase di battlestation del Raptor, il bello è che praticamente gli si surriscalda la CPU, e allora ci sono i cooler a liquido per gli AMD nel più vicino negozio di PC no? :rotfl:

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Non sospettavo minimamente problemi nella fase di battlestation del Raptor, il bello è che praticamente gli si surriscalda la CPU, e allora ci sono i cooler a liquido per gli AMD nel più vicino negozio di PC no?

 

:rotfl::rotfl::rotfl::rotfl:

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Rispondendo un po' a varie cose, scusate se non c'entrano sul nighthawk, ma sono venute fuori qui:

 

@leviathan ed altri: chiaramente esistono impianti di refrigerazione e naturalmente anche di condizionamento dell'abitacolo. Il loro funzionamento non è troppo dissimile a quello dei comuni condizionatori da ufficio a casa. Tuttavia il sistema di condizionamento (che nel complesso è molto più complicato dei condizionatori da uficio-casa, ance se nulla di trascendentale) fa grande affidamento sull'abbondanza di aria esterna (ram air) a bassa temperatura che circonda l'aereo quando è in volo.

 

Ovviamente se l'aereo è fermo sulla pista (o anche se è in lento rullaggio) dalla presa dinamica non entrerebbe niente. Pensate a quanto la situazione sia più grave se siamo in Iraq che aspettiamo sull'asfalto infuocato che atterri un pacchetto di aerei e che decolli un UAV (che oltre ad essere lento per sua natura, deve affrontare i controlli pre volo sulla pista in mezzo alle scatole...). Per non parlare di certi aeroporti civili dove il taxing può durare anche mezz'ora. Naturalmente esistono ventole fatte ruotare dalla turbina che mandano aria agli scambiatori anche ad aereo fermo. Le prestazioni di questi sistemi dipendono, come tutti i componenti, dai requisiti: ad esempio il condizionatore dell'MB-339 non funziona col motore al minimo, e se è caldo, i piloti (PAN compresa) effettuano il rullaggio col tettuccio aperto...

 

Ingegneristicamente parlando non c'è nessun problema nel montare condizionatori ultrapotenti sui caccia: si potrebbero anche usare i Raptor per rinfrescare l'interno dello shelter.

 

Tuttavia vorre ricordare che l'ingegneria (come tante altre cose) si basa su compromessi. Si monteranno i condizionatori più potenti, in rapporto alle disponibilità. Queste disponibilità possono essere: pesi, potenza disponibile, ingombri, costi....

 

Visto quanto soffre una Ferrari ad stare ferma, è normale che anche un aereo (che ricordo è fatto per volare) non gode a stare fermo le ore sulla pista.... Però non si può esagerare con i requisiti di tempo max di rullaggio. Mi spiego meglio.

 

Non si può imporre che l'aereo debba poter stare sulla pista un'ora con temperatura esterna di 50 gradi. Si rischia caricarlo di pesi per la refrigerazione e dover poi magari rinunciare a 100 km di raggio d'azione... Magari al caso si adotteranno soluzioni contingenti (es. ghiaccio secco..). Bisogna valutare in base alle necessità.

 

@legolas: effettivamente se sanno raffreddare un AMD, non dovrebbero avere difficoltà col Raptor... :lol:

Io ho un vecchio AMD (che se regge cambierò in primavera) che d'estate è un dramma. Raggiunge temperature da cottura della pasta... Devo accendere il condizionatore in casa per non fare bloccare il computer!!

 

@maverick1990: per quanto riguarda sperimentazione degli aerei, microcricche e vari.... direi che l'argomento è parecchio ampio!

 

Una cosa che ci tenevo a dire è che non è che si fa volare un aereo senza sapere se gli si staccheranno le ali!!! :D

 

L'aereo non pesa un kg in più del dovuto e si limerà tutto il necessario, ma sempre nel campo della sicurezza: non sia mai che cada il prototipo. La perdita di un prototipo è l'evento più catastrofico che può succedere ad un'industri aeronautica. Molti programmi sono morti anche a causa di incidenti gravi ai prototipi.

 

Il discorso microcricche è sempre limitato e riguarda quasi solo il comportamento a fatica. Le fratture nascono proprio da microcricche e da difetti del materiale.

 

Qualche volta basta aggiungere un corrente e tutto si aggiusta, spesso tocca riprogettare il componente.

 

Perchè si formano le cricche dipende da tantissime cose: principalmente avviene perchè non sempre è facile ipotizzare il carico che dovrà sopportare. Codici di calcolo (come Fluent) possono determinare la distribuzione delle forze aerodinamiche, mentre altri codici (come Ansys o Nastran) possono verificare se la struttura regge a quelle forze. Sono codici relativamente accurati, in particolare le cosiddette analisi agli elemenenti finiti sono nate proprio in ambito aeronautico. Tuttavia hanno sempre alla base delle semplificazioni, che sì ci permettono di crearci un modello da analizzare, ma cmq non potranno mai predire con certezza assoluta la realtà.

 

Nella realtà intervengono anche fenomeni "random" (esempio la turbolenza) che non si possono predire con precisione sulla carta.

 

Chiaro quindi che se avevamo previsto uno sforzo massimo (margine di sicurezza incluso) di 340MPa, avremo progettato una struttura che li resiste giusti giusti. Se poi i MPa sono qualcuno in più.... magari molti in più.... Allora sono problemi, non che caschi l'aereo (le stime non saranno mai completamente sbagliate), ma sicuramente qualcosa andrà rivisto...

Si potrebbe anche farla in acciaio 35NCD16 (usato anche dalla Dassault) che ne resiste 1850, ma ovviamente sforeremmo con i pesi.

 

Ed allora il "weight group" ci manderebbe a quel paese..

 

Chiaro?

Edited by Captor

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