Flaggy

Fabri, Takumi, vi ringrazio per l'intervento pacato e conciliante, però vorrei precisare che dall'altra parte del monitor non c'è una specie di cyborg insensibile e onnisciente che impone agli altri il suo punto di vista... Il fatto che i miei post non abbondino di premesse del tipo "secondo me", "io penso che" (che in ogni caso in un forum sono sottintese su tutti gli argomenti oggetto di opinione) è dovuto semplicemente al fatto che se scrivo qualcosa è perché prima mi sono documentato, altrimenti, per timidezza e carattere, sto zitto e mi limito a leggere... A riprova di ciò, le discussioni che ho aperto si contano sulle dita di una mano...anche perché non hanno mai riscosso un grande successo... Una ragione in più per star zitto se del mio contributo si può fare a meno... Così sono io, piaccia o no... Cerco sempre nei miei post di essere il più chiaro possibile, evitando di dire stupidaggini e cercando di non essere frainteso... Apparire un pallone gonfiato non è nel mio stile... Se a volte appaio un po' brusco non è certo perché sia nelle mie intenzioni far fare la figura del mona al mio interlocutore e far passare me per saputello...Semplicemente le rare volte che scrivo, sono convinto di quello che scrivo e del perché lo scrivo... E' un anno e mezzo che sono in questo forum e ho sempre cercato di dare il massimo perché le discussioni fossero costruttive, in modo tale che tutti potessero avvicinarsi al mondo dell'aeronautica con passione, ma anche stimolando il loro desiderio di capire il perché delle cose... E a volte mi sono consumato le dita sulla tastiera per questo scopo... Il difficile equilibrio tra sparare inutili e astruse nozioni e il banalizzare tutto, mi pare di averlo sempre mantenuto...scrivendo magari quella parola in più per essere chiaro, piuttosto che quella in meno per essere frainteso. E questo non solo per dire le cose, ma anche il perché delle cose, di modo che ciascuno potesse, con la sua testa, capire il perché di molte altre... Questo però non significa che a volte non possa apparire troppo brusco (mi spiace che la pazienza non faccia parte delle mie qualità...) e nemmeno significa che apprezzi chi pretende di correggere dei miei presunti errori, senza però dimostrare di aver capito quello che scrivo e nemmeno quello che è utile scrivere...

Oh, si..lo hai detto anche a Paperinik, Captor, Gianni...Se vuoi continuare col resto del forum accomodati... PS: Finiamola qua perchè altrimenti mandi in vacca l'ennesima discussione...

Ma non mi dire... Si significa solo che calando la velocità per stare per aria devi aumentare il Cp a parità di tutto il resto...T'è parso intendessi qualcosa di diverso?... Perchè è quello che fai...

Prima di dire che non sei d'accordo assicurati che abbia detto una cosa sbagliata... Il fatto che la resistenza indotta dipenda dal quadrato della velocità non l'ho mai messo in discussione... Non vedo però dove stia il problema a dire che il coefficiente di resistenza indotta sia proporzionale al quadrato del coefficiente di portanza, cosa che implica che il suo contributo si faccia sentire soprattutto quando il cp è elevato (a bassa velocità) e che per tenerla bassa conviene avere ali molto allungate... Ho detto il contrario o non sono stato sufficientemente chiaro da necessitare una ulteriore spiegazione? Ehmm...Vogliamo vedere come si comporta a torsione un'ala a freccia che abbia un grande allungamento?... Tommy...ho solo scritto che un'ala a forte allungamento strutturalmente regge meglio se è dritta...O non era chiaro nemmeno questo? Ho solo scritto che inclinando all'indietro un'ala, a parità di tutto il resto, si riduce l'allungamento e la resistenza indotta penalizza il velivolo a bassa velocità... La ringrazio prof... Tommy...Io capisco che hai una certa voglia di mostrare quello che sai.. ma forse dovresti leggere meglio quello che uno scrive e smetterla di usare quel tono saccente... Sbaglio o non è la prima volta che te lo si dice?

Se è per quello non è nemmeno un bombardiere... Ahi ahi, Rick...c'è un altro come me! Colpa tua...Sta storia che l'F-35 non è un caccia ce la infili in tutte le discussioni... Facciamo così...L'F-35 è il sostituto dell'F-16 e dell'F-18 e fa il loro lavoro molto meglio? Bene, che roba siano l'F-16, l'F-18 e l'F-35 e a che cosa servano è un discorso puramente accademico... L'importante è che servono e si usano...e pure tanto! EDIT Diciamo che fare un supercaccia come il SU-35 da molti vantaggi, anche in vista di un uso aria suolo del velivolo... E' cioè decisamente più facile (soldi permettendo) fare un ottimo caccia che non sia penalizzato nell'autonomia e nel carico bellico quando viene usato nell'attacco al suolo. Un aereo piccolo invece ha molti più problemi e deve necessariamente sacrificare qualcosa per raggiungere il giusto compromesso... Quale sia questo giusto compromesso tra prestazione pura e tutto il resto al momento non è facile dirlo...In ogni caso c'è materiale per discutere per anni...

Allora, per quanto riguarda la stabilità latero-direzionale l'ala a freccia (positiva) è stabilizzante. In caso si vento laterale la semiala dalla parte da cui arriva il vento tende ad ad aumentare la portanza mentre sull'altra si riduce e ciò fa rollare l'aereo dalla parte opposta a quella da cui arriva il vento. Grazie a questo contributo stabilizzante, aerei con forte freccia possono in questo caso essere stabili lateralmente anche con un'ala bassa, senza diedro positivo (che ha il medesimo compito). Anche in caso di imbardata, a causa della differente resistenza offerta dalle due semiali, l'ala a freccia positiva da un piccolo contributo stabilizzante (superiore a quello trascurabile di un'ala senza freccia). Poi, in caso di raffica verticale che aumenti bruscamente la portanza, l'ala a freccia positiva tende a torcersi a picchiare, riducendo l'effetto dell'incremento di portanza. L'ala a freccia negativa fa un po' tutto il contrario, ed è per questo che la si è scartata ritenendo che i vantaggi non fossero superiori agli svantaggi. Di questo tipo d'ala comunque si è abbondantemente parlato... Per es ci ho girato intorno qua...parlando di qualche interessante (ma abortito) progetto STOVL britannico... http://www.aereimilitari.org/forum/index.php?showtopic=5356 E ovviamente se ne sarà parlato qua... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...c=1617&st=0

Ehmm... Allora, diciamo subito che l'ala a freccia non è che riduca la resistenza sempre e comunque, altrimenti gli aerei con l'ala dritta semplicemente non esisterebbero... Diciamo invece che la resistenza è data da vari contributi...Alcuni contano di più a bassa velocità, altri ad alta velocità... In base a questo si sceglie la forma in pianta dell'ala. A bassa velocità conta molto la resistenza indotta, cioè quella dovuta alla portanza: siccome il coefficiente di resistenza indotta quadruplica se raddoppia quello di portanza vien da se che tenerlo basso quando si vola lenti non è una cattiva idea... Per minimizzarlo bisogna avere ali molto allungate e dritte, con una rastremazione che distribuisca nel migliore dei modi la portanza in modo da ridurre anche i vortici che si formano all'estremità e che sono responsabili di un'elevata resistenza. Ad alta velocità non è che la resistenza indotta scompaia (finchè c'è portanza c'è anche quella) ma contano molto di più sia la resistenza parassita, dovuta agli attriti e alla forma dell'ala (e ovviamente di tutto l'aereo) che la resistenza d'onda (quest'ultima legata alle onde d'urto) che crescono parecchio con la velocità. L'ala a freccia in questo caso si comporta meglio. In particolare le onde d'urto che si formano sono inclinate e ciò è positivo perchè riduce la resistenza d'onda, cioè l'aereo deve spendere meno energia per andare a velocità transoniche o anche supersoniche... Meno energia rispetto a un'ala dritta, ma comunque molta di più di quanta ne spenderei andando più piano a velocità alle quali un'ala dritta sarebbe più vantaggiosa. Sostanzialmente non c'è un'ala migliore di un'altra, ma solo tanti tipi diversi di configurazioni alari che danno il meglio (in termini di bassa resistenza) a velocità diverse. L'ala lunga e dritta di un aliante offrirà una bassissima resistenza a bassa velocità e stutturalmente resisterà bene alla flessione a cui la sottopone la portanza, ma sarà assolutamente inadatta a quelle più alte per via dell'eccessiva resistenza parassita o peggio d'onda che si fanno sentire di più a elevata velocità. Viceversa un'ala a freccia avrà una resistenza indotta superiore a bassa velocità e, a differenza di un'ala dritta, non si presterà ad essere costruita con allungamenti molto grandi a causa della torsione a cui la sottoporrebbe la portanza.

Questo post mi sa di dejà vu... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=75355 Ovviamenmte se ne sarà parlato anche qui... http://www.aereimilitari.org/forum/index.p...ost&p=95774 E non c'è da stupirsene essendo la discussione principale sul Raptor... Che facciamo? Chiudiamo?

Ho letto solo ora...Mi pare tu ti riferissi a questa immagine da me postata... Alla prima domanda si risponde semplicemente che la portanza c'è...ma è negativa, cioè l'ala è deportante... Non è la prima volta che vedo che la cosa crea un po' di confusione. Mettiamola così: prendi un profilo simmetrico e ti accorgerai che la polare (che è la curva Cp-Cr) è una specie di U ruotata e in cui l'asse x è quello di simmetria. Semplicemente andar sotto l'asse x (che è quello del coefficiente di resistenza) equivale ad avere un'incidenza negativa, cioè l'ala invece che puntare all'insu punta all'ingiù... In questo caso penso sia immediato immaginare che l'ala avrà lo stesso identico comportamento, solo che sarà di segno opposto. Siccome però i profili non sono generalmente simmetrici e l'ala è fatta per essere portante e non deportate, avrai che la curva (quella rossa), non è simmetrica ed è spostata verso l'alto...Ciò però non significa che l'ala non possa essere deportante per angoli di valore sufficientemente negativo (semplicemente in questo caso bisogna andare a un'incidenza di qualche grado sotto lo 0 perchè l'ala sarebbe comunque portante anche ad incidenza nulla). Risale verso destra volevi dire.... Beh, in ogni caso il diagramma blu è così "strambo"perchè gli ipersostentatori alterano la forma ma anche l'andamento del flusso d'aria. Non ci si può quindi certo aspettare l'andamento regolare di un'ala senza ipersostentatori estratti. Per angoli di incidenza piccoli si nota l'incremento di resistenza degli ipersostentatori (le curve sono spostate a destra e cioè verso Cr maggiori), ma a mano a l'incidenza aumenta, prevale la capacità degli ipersostentatori di incrementare il Cp..laddove un profilo normale comincia ad andare in crisi... In particolare, il picco della curva blu è dovuto al fatto che l'aria comincia a passare attraverso la fessura degli slat (guarda i due disegnini del profilo a bassa e ad alta incidenza sulla destra del grafico). Ciò consente all'aria di rimanere ben attaccata al profilo, generando grande portanza (Cp elevati), l'addove, con uno stesso Cp un profilo non ipersostentato sarebbe vicino allo stallo con conseguente elevata resistenza... I due grafici vanno visti insieme, in modo da capire cosa succede al Cp e al Cr variando l'incidenza.

No dai, non è una mezza ciofeca... E' un aereo che ha fatto la storia dell'aviazione. Il numero spropositato di F-16 che si sono costruiti e che si continuano a costruire dopo 30 anni la dice lunga sulla validità di questo caccia eccezionale. La semplicità del disegno di questo velivolo e la cura dei particolari lo rendono a dir poco geniale. Il dogfight non è tutto e come caccia bombardiere l'F-16 è globalmente nettamente superiore al Mig-29... Come detto il fly-by-wire da solo non basta a rendere un aereo superiore in manovrabilità ad un altro, ci vogliono molte altre cose, ma ciò che non ho detto è che per ottenerle il Mig-29 ha rinunciato ad altro... Ha poco carburante imbarcato, ha una superficie bagnata molto più grande (a causa della configurazione della fusoliera e delle prese d'aria), ha 2 motori che "ciucciano" un fottio di carburante, e il tutto da al caccia russo un'autonomia scarsa. Il pilota poi non gode della visibilità che garantisce l'impareggiabile tettuccio dell'F-16 e l'affidabilità e la durata dei componenti del velivolo russo non sono certo a livello di quello americano (specie nelle prime serie)... Il fly-by-wire (già presente anni prima sull'A-5 Vigilante) e l'instabilità (per la prima volta applicata sul piccolo caccia creato della General Dynamics) hanno garantito prestazioni notevoli a un velivolo, l'F-16, molto semplice, compatto, relativamente economico e facile da produrre. L'F-16 è ancora un punto di riferimento per l'aviazione militare moderna...cosa che non si può dire per il Mig-29, che anzi è stato spesso snobbato dai paesi che tradizionalmente compravano russo a favore del più valido, ma molto più costoso SU-27.

Ti avevo chiesto di lasciar stare perche'dopo 28 anni (che io ho vissuto perche' ne ho di piu'...) chi si e' preso la briga di informarsi su Ustica, francamente si e' rotto le balle dei presunti ricercatori della verità che sono solo dei cialtroni sotto mentite spoglie e che col pretesto di far luce su un grave fatto della storia italiana sparano le piu' assurde cretinate (e vai di Mig libici, collisioni, quasi collisioni, dispositivi antiradar, Ramstein...). Tutte prive di prove o che non stanno in piedi dopo essere state sottoposte a una minima verifica.. Il bello e' che queste cretinate tornano ciclicamente sotto nuove e sempre piu' assurde e astruse forme... Questi "avvoltoi della verità"...pardon ricercatori...in realta' non hanno la minima capacita' di far luce su alcunche'e probabilmente nemmeno la volontà, visto che sono venditori di fumo e magari di libri...: loro partono da una verita' preconfezionata (qualcuno, meglio se lo Zio Sam, ha abbattuto l'aereo) e cercano le prove di questa loro ipotesi. Fanno cioe' l'esatto contrario di quello che dovrebbero fare. A casa mia prima si studiano gli elementi di prova e poi si formula una ricostruzione degli eventi che sia coerente... Fare il contrario e' una comoda scorciatoia per questa gente, che cosi' si sente libera di prendere solo gli elementi che gli fanno comodo e scartare bellamente o manipolare tutti gli altri che fanno crollare la loro ricostruzione. Queste sono solo pippe mentali, più adatte e quelli che sono disposti a credere che Elvis Presley sia ancora vivo, un po' meno per quelli che vogliono sapere perche' un aereo con 81 persone e' esploso sopra Ustica. E' colpa di questi cialtroni se dopo 28 anni non si sa chi ha messo quella stramaledetta bomba... Nel tuo piccolo fai un favore a quelle 81 persone: smettila di diffondere minchiate!

Vabbè ,ma allora dillo che sei duro (come me )! Chi ha detto che la stabilità è solo longitudinale?... Si parla di stabilità longitudinale, trasversale e direzionale... a comandi, liberi, bloccati, statica e dinamica... E' un gande casino, ma non è il caso di mischiare tutto in un unico calderone... Quando si parla di aerei intrinsecamente instabili, è sottointeso che ci si riferisca sempre all'instabilità intorno all'asse di beccheggio, perchè è intorno a quell'asse che lo devono essere per avere quelle prestazioni e capacità che si vuole abbiano. Gli altri assi non li si considera nemmeno, ma ciò non significa che l'aereo non debba essere comunque stabile (intinsecamente o no) anche intorno a quegli assi... Stiamo o non stiamo parlando di manovrabilità e di F-16? E allora, perchè tiri fuori il diedro che riguarda la stabilità sugli altri assi? Tutto qua...

Coma da te sottolineato il Flyer dei Wright è un caso a parte. Non appena si capirono le dinamiche alla base della stabilità dei velivoli la soluzione dei Wright venne scartata, perchè inconciliabile con i futuri sviluppi dell'aeroplano (il Flyer era poco più di un lentissimo aliante a motore). L'instabilità intorno all'asse di imbardata invece, non era e non è tuttora ricercata dai progettisti: se si manifesta è cioè un difetto e non certo un pregio dei velivoli e in ogni caso ha dinamiche decisamente meno pericolose e più gestibili di quella longitudinale. Ti ringrazio per la definizione, ma non fai che confermare ciò che diciamo io e Captor...Gli aerei senza fly-by-wire si progettano stabili (più o meno a seconda delle caratteristiche e capacità che si vogliono ottenere) E chi ha detto che non lo sia...infatti se l'ala è bassa il diedro è spesso positivo (es aerei di linea), se alta è negativo (es Jaguar, Alpha jet, Tornado ecc) mentre se intermedia è praticamente nullo es F-16)...Bassa e a diedro negativo spesso non è una grande idea. Quando si parla di aerei instabili ci si riferisce all'instabilità sull'asse di beccheggio...e non al diedro che interessa l'instabilità lungo quell'asse e non intorno a quell'asse. Se l'aereo cioè è investito da vento laterale un diedro positivo è stabilizzante mentre se negativo è destabilizzante... Che cambi poco avrei seri dubbi...e comunque si parla di assi di rollio o di beccheggio e non di piani... Attenzione, bisogna distinguere tra stabilità a comandi liberi e a comandi bloccati... Tutti i velivoli (privi di fly-by-wire) sono staticamente stabili a comandi bloccati...ma in realtà le superfici mobili tendono a disporsi secondo la direzione del vento a causa di una perturbazione e non rimangono fisse... A comandi liberi la stabilità di un velivolo si riduce e si possono avere casi di velivoli in cui il pilota deve lavorare di più per contrastare le perturbazioni: è anche in considerazione di ciò che su alcuni aerei si può avere quel fastidioso andamento serpeggiante intorno all'asse di imbardata con un continuo intervento da parte del pilota...

Arpino, per favore, leggi bene i messaggi e non ragionare a compartimenti stagni... Io ho scritto... Un aereo per essere agile o avere una bassa resistenza aerodinamica ha bisogno di tante cose... E' la somma di tutte queste cose che rende un aereo migliore di un altro, non le singole cose!!! L'instabilita' intrinseca ti consente migliori prestazioni a parita' di tutto il resto, ma se il resto e' inferiore...

Ma che cavolo c'e' da capire? Fly-by-wire significa solo che i comandi vengono inviati tramite segnali elettrici ai martinetti idraulici che muovono le superfici e non tramite comandi meccanici (aste, cavi ecc). Possono adottarlo sia velivoli stabili che instabili. L'instabilita' e' solo lo step successivo, e per essere adottata da un aereo richiede un fly-by-wire e un computer che annulli gli aspetti negativi l'instabilita' (incontrollabilita' da parte del pilota) mantenendone i pregi (estrema agilita' e riduzione della resistenza aerodinamica).

Un aereo instabile ha il fly-by-wire, ma un aereo con il fly-by-wire non e' detto che sia instabile. L'F-15 ha il fly-by-vire, ma non e' instabile, mentre i primi mig-29 erano stabili e non lo avevano, ma erano piu' manovrabili dell'F-15 e dell'F-16. L'instabilita' intrinseca e il fly-by-wire aiutano un aereo, ma non bisogna dimenticare che dietro ci sta un'aerodinamica e un motore... Se le doti aerodinamico-propulsive di un velivolo sono eccellenti un aereo puo' anche essere eccellente senza essere instabile. L'elettronica ti da semplicemente quel vantaggio in piu'...Quantificarlo non e' facile, perche' non e' immediato sapere quanto attribuire all'aerodinamica e quanto all'elettronica, visto che sono anche strettamente collegate... In dogfight l'F-16 e' micidiale per un F-15, ma e' anche vero che tutto l'F-16 e' stato espressamente progettato per eccellere in questo: l'instabilita' intrinseca del velivolo e' solo uno dei fattori.

Il 104 non e' un aereo instabile longitudinalmente...Il piano di coda e' deportante come in qualsiasi aereo stabile. L'F-104 era una tragedia greca per quanto riguarda gli accoppiamenti inerziali e il comportamento in caso di stallo... Le instabilita' nascevano quando l'aereo usciva dal suo inviluppo di volo. Era un aereo che non perdonava gli errori ed era difficile da pilotare, non era certo un aereo che usava l'instabilita' per cercare la manovrailita', che non e' mai stato un requisito di quell'aereo. In ogni caso un aereo puo' essere piu' o meno stabile, ma il fatto che non sia un ferro da stiro non implica automaticamente che sia difficile da pilotare come in fatto che sia difficile da pilotare non implica che sia instabile. Un aereo in volo incontra molte perturbazioni che tendono ad alterarne le condizioni di volo e l'assetto e se non e' sufficientemente stabile richiede un maggior lavoro da parte del pilota. Il Mig-29 per es e' un aereo stabile, solo che ha dei margini sufficientemente ridotti da renderlo molto manovrabile, ma non abbastanza da renderlo difficilmente pilotabile. PS:diedro negativo significa avere le ali all'ingiu'...non c'entra nulla con la stabilita' longitudinale...Aerei con il diedro negativo (instabilizzante nei riguardi della stabilita' laterodirezionale) hanno anche l'ala alta, che al contrario e' stabilizzante.

Ehmm...Se si usa il computer per controllare l'aereo e' perche' nessun pilota e' in grado di tenerlo per aria... Aerei intrinsecamente instabili sull'asse longitudinale controllati dal solo pilota non esistono...Puoi giocare finche' ti pare con i limiti di stabilita', ma non puoi oltrepassarli, altrimenti trasformi il pilota in un attuatore idraulico...

Che senza un computer che gestisce le superfici mobili ti schianti...

Focus scrive tante sciocchezze...facendo apparire come fossero dietro l'angolo cose che non lo sono affatto... Il progresso in campo aeronautico non sta affatto subendo un'accelerazione, anzi i tempi di sviluppo dei un nuovi velivoli sono biblici, le novità sono sempre meno e i costi di sviluppo sono alle stelle... Tu però non scrivere in maiuscolo, perchè equivale a gridare...

No. Come dice Enherjar sono di meno...Come ordine di grandezza siamo intorno ai 12g o poco più... Nemmeno questo è vero...Ogni eiezione provoca uno stress fisico non indifferente (e in certi casi traumi più o meno gravi e magari nemmeno a carico della colonna vertebrale), ma l'unica cosa che stabilisce se un pilota possa o non possa volare ancora sono delle valutazioni del suo stato di salute e quindi di eventuali danni causati da un'eiezione, ma non esiste alcun automatismo che colleghi il numero di eiezioni effettuate all'abilitazione al volo. Comunque di eiezioni si è parlato anche QUI, con dovizia di link...

E hai fatto male a non leggere tutta la discussione...ti saresti reso conto che il tuo piccolo contributo e' un insieme di sciocchezze che non stanno in piedi e che da tempo sono state smentite... Balle! Non e' stata trovata una briciola di materiale riconducibile a un missile, ma solo tracce di esplosivo tipiche di una bomba senza involucro e senza elementi metallici che potessero produrre alcun tipo di scheggia. Bugger...lascia perdere...

UCAV da caccia non esistono e al momento non possono esistere perchè l'intelligenza artificiale non l'hanno ancora inventata e il controllo da terra, via satellite, non è affidabile al 100% e implica ritardi di trasmissione incompatibili con le esigenze di un caccia... Dovremmo cioè parlare di qualcosa che nemmeno esiste... Comunque non sono tanto i compositi o il titanio che ti consentono di andare a 11 o 12G, ma quanto, come e dove metti il materiale... Che sia lega di titanio, di alluminio, acciaio o compositi è un'altra questione... Comunque quella degli aerei senza pilota che fanno manovre ad altissimo numero di G è un argomento già affrontato nella discussione "si può fare?" iniziata da uno "simpatico" personaggio che alla fine è stato bannato dal forum... In effetti di queste cose si è parlato lì fino a sfinimento (il ragazzo era piuttosto duro di comprendonio...), e forse è meglio evitare doppioni qui...anche se quella era una discussione con risvolti esilaranti...Quindi se ti vuoi fare quattro risate...

Solo nei caccia, per ovvi motivi, si cerca di raggiungere fattori di carico elevati e a quel punto i fatidici 9G, decimale in più, decimale in meno, sono il limite sul quale si tara la struttura a causa dei vincoli imposti dalla fisilogia umana. I futuri UACV sono invece tutti velivoli da attacco al suolo e non hanno nessum notivo per raggiungere fattori di carico così elevati, che servirebbero solo ad appesantire inutilmente la struttura. I limiti saranno quindi simili a quelli dei velivoli pilotati da attacco al suolo, ma anche più bassi (la famiglia dei ricognitori armati Predator per es non arriva a tanto).

Lo si e' detto fin dall'inizio e ribadito con il link fornito da Rick che la struttura posteriore e' dimensionata per...