Flaggy

Più che altro è fermo a pagina 1...come se non ci fossero 75 pagine in mezzo in cui abbiamo discusso abbondantemente di queste cose...sempre le stesse cose...

Qua di inaccettabile c'è solo un discorso che spazia dall'F-22 di Air Power Australia all' "incommesurabilmente più cost effective" dell'F-16...che confluiscono nell'ennesima soluzione al "problema Italia". Quasi 60 milioni di commissari tecnici della nazionale non bastavano? Francamente i costi dei nuovi mezzi militari, per svariati motivi crescono sempre (in modo a volte esponenziale) e la cosa ha smesso di sconcertarmi da un pezzo. Comunque qualsiasi aereo moderno oggi costa molto di più di quello che sostituisce e questa non è una buona ragione per comprar sempre gli stessi aerei, altrimenti gli F-22 in Australia sono un'idiozia ancor più grande... Ogni aereo costruito secondo requisiti recenti è però anche notevolmente più efficiente sia in termini di costi di gestione, che in termini operativi e di minor richiesta di appoggio dei cosiddetti moltiplicatori di forze che costano un botto. Riguardo ai costi, cosa alquanto aleatoria in un velivolo che viene acquistato all'interno di un pacchetto, consideriamo però che i norvegesi acquisteranno 48 F-35 spendendo il 30% in meno rispetto all'offerta svedese del ben più modesto Gripen NG, che tralaltro è risultato sconfitto anche per quanto riguarda il costo operativo... Certo, i Norvegesi potevano comprare di nuovo F-16, ma evidentemente l'hanno reputata un'idiozia all'italiana (per chi s'è dimenticato l'F-104S...). Senza contare che certi blocks di F-16, rispondenti alle attuali esigenze, non possono certo essere definiti economici, se qualcuno ritiene di averne bisogno (mai sentito parlare di block 60?)... Il discorso di Gaza poi è totalmente fuori luogo... A parte che gli israeliani saranno tra i primi a dotarsi di F-35, quest'ultimo non avrà certo problemi a colpire più obiettivi nella stessa missione, trasportando molte più armi e sganciandole con molta più precisione rispetto a quanto possa fare il vecchio F-16...che, nemmeno lui, è stato comprato per bombardare Gaza... E non inventiamoci poi che l'F-35 trasporta solo 2 bombe, perchè non usare i piloni esterni e mettersi a fare lo stealth per bombardare i palestinesi a un tiro di schioppo da casa è un'idiozia. Ancora con sta storia del numero dei missili... Com'è che ho l'impressione che il tuo collega di ingegneria aerospaziale non lavori in Lockheed Martin e si sia lanciato in supposizioni personali che nulla hanno che fare con progettazioni, simulazioni e prove in galleria del vento e reali fatte da ingegneri che sanno come son fatte quelle stive, perché le hanno progettate? A proposito, grazie dei "complimenti"...ma in questa discussione preferisco parlare di geometria e non di aeroelasticità applicata (al nulla)... Le effettive difficoltà tecniche dicharate apertamente sono nell'integrazione di missili a guida IR, che necessitano dell'esposizione del sensore del missile all'esterno e del lancio da rotaia. Entrambe le cose sono di difficile attuazione, perché le due stazioni sui portelli della stiva sono pensate per un eiettore (per AIM-120) e non per una rotaia, mentre quelle in stiva (usate per armi di caduta) costringerebbero all'utilizzo di un meccanismo a trapezio troppo complesso e problematico da un punto di vista meccanico e aerodinamico. Ergo, i missili IR con tutta probabilità finiranno alle stazioni subalari esterne, opportunamente progettate per avere bassa traccia radar e consentire un utilizzo migliore di tali missili, anche rispetto alla più volte criticata installazione sul Raptor. Questo non comporta però alcun problema intrinseco di applicazione di un eiettore per AIM-120 alle stazioni 4 e 8 (richiesto da specifica) e una eventuale integrazione di ulteriori 2 eiettori come spiral upgrade. D'altra parte lo stesso F-22 era equipaggiabile solo con 4 AIM-120A/B in stiva ed è passato a 6 con il più compatto AIM-120C. Sarà che a quelli del "geniale" studio "The joint strike fighter" (quelli dei 2 missili) piace tanto la versione STOVL che ha le stive non solo più corte...ma anche meno profonde e non pensate per i missili AA che ai Marines fregano relativamente (o ci dimentichiamo chi ha voluto l'integrazione dell'AMRAAM sull'Harrier?)... PS: Lo sforzo di rendere piu leggibili i post è evidente, ma lo stile non si cambia così facilmente...

L'affermazione si riferisce alle doti cinematiche delle due piattaforme e in particolare alla possibilità di sganciare le SDB a velocità supersonica, cosa peraltro possibile a entrambi gli aerei (visto l'armamento interno in configurazione a bassa resistenza), ma che l'F-22 può fare in regime military senza sfruttare i postbruciatori nemmeno per attraversare il transitorio transonico. Qui entrano in gioco vari fattori, come la quota e la velocità di sgancio e le capacità plananti dell'ordigno utilizzato, nel caso delle SDB in ogni caso notevoli. Bisogna ricordare che Air Power Austalia critica in toto l'F-35, anche come piattaforma aria-suolo, mettendo nuovamente sul tavolo le doti cinematiche e stealth dell'F-22, ma glissa amabilmente sul fatto che quest'ultimo non è stato concepito per l'aria-suolo, ma solo adattato fino a dove il progetto originario poteva portarlo senza stravolgimenti...e la cosa si vede.

No, Legolas, in un certo senso hai ragione anche tu, perchè facilitare la manutenzione del rivestimento stealth di un aereo, non significa solo incrementarne la disponibilità operativa e abbattere i costi (cose già di per se importanti), ma anche rendere la stealthness medimente più efficace nel corso di operazioni che progressivamente la deteriorano, non essendo essa costante e sempre uguale al massimo ottenibile...Anche in questo l'F-35 è un ulteriore passo avanti, persino rispetto all'F-22. Aperto OT Sage, capisco che ognuno ha il suo stile (io per es scrivo troppo...ed effettivamente con "tono sanguigno"), ma ti consiglio vivamente di scrivere in modo più leggibile, evitando simili post, fatti di paroloni non proprio indispensabili e decine di righe appiccicate e senza manco un punto in mezzo... Sarebbe apprezzato da chi legge...In effetti il "riassunto" in neretto o i post a puntate partoriti (...) a distanza di parecche ore non sono soluzioni adatte a una discussione che deve essere fluida e non ingessata perchè uno ci impiega 2 giorni a completare ciò che vuole dire... Chiuso OT Suvvia, Air Power Autralia è già stato citato più volte, anche da me... Le cose lì scritte sono trite e ritrite in questa e altre discussioni, come anche le questioni di bilancio e tutto ciò che ha portato l'Italia e l'Europa a incasinarsi l'esistenza fra "eurocanards" e F-35... Comunque...può essere effettivamente interessante chiedersi su cosa sia opportuno basarsi per giudicare obiettivamente un nuovo aereo...Un aereo che non è manco entrato in servizio!!! Sulle argomentazioni di chi fa del suo sito lo spot per un aereo da 160 milioni di dollari? Uno che calca la mano e dice che un aereo è tutto sbagliato, quando altri si limiterebbero a dire che i cacciabombardieri medi non si confrontano con i supercaccia... Oppure sulle opinioni di qualche esimio esponente della fighter mafia che non ha mai nemmeno poggiato il suo aureo fondoschiena sul Martin Baker dell'F-35? Uno che bovinamente prende il peso totale del velivolo e lo divide per la spinta del motore o per la superficie alare (sentenziando, anche lui con sconcertante faziosità, che è come un F-105...), senza avere la decenza di dire cosa effettivamente ci sia in quel peso... Oppure è meglio basarsi sulle impressioni e l'esperienza di chi sul Lightning II ci ha volato e ha all'attivo più di 5000 ore di volo su oltre 50 aerei diversi, ma che è necessariamente anche lui di parte? Ci sono tante strade...ma la propria esperienza, il senso critico e una buona dose di cautela sono raccomandabili... Perchè mai allora lo sport preferito di certi signori (anche Australiani) è accostare l'F-35 all'F-105 e magari brillantemente concludere che l'aereo ne ha la stessa manovrabilità? Il peso a vuoto è lo stesso (12-13 tonnellate), il carico alare al peso totale è lo stesso e così anche il rapporto spinta/peso; ergo l'aereo è un ferro da stiro... Conosciamo la manfrina... Ma...A nessuno viene però qualche piccolo dubbio?... Tralasciamo pure i 40 anni di progresso aeronautico fra i due aerei e tutto ciò che comportano in termini di aerodinamica, propulsione, strutture, sistemi di comando di volo e compagnia cantante e diciamo pure che F-35 e F-105 hanno peso a vuoto, carico alare e rapporto spinta/peso grosso modo simili ma... L'F-35 ha (almeno) 6 tonnellate di spinta in più, è intrinsecamente instabile (il piano di coda è portante), ha 7 metri quadri di superficie alare in più e doti portanti della fusoliera che altri aerei si scordano... Bene, sarà mica che qualcuno s'è pure "dimenticato" di precisare che nel suo conto bovino ha infilato 4 tonnellate in più di carburante dentro l'F-35? E' come dire che un centometrista corre più lento di un impiegato di banca...dimenticandosi di dire che al centometrista han messo 30 chili di zaino sulla schiena... Sarebbe come se nel Flanker avessero infilato 12 tonnellate di carburante all'interno...L'hanno fatto? Non direi... E i superlativi 12 missili aria-aria li hanno infilati dentro? Non direi nemmeno questo...e nemmeno s'è visto l'aerodinamicissimo pod ventrale con 6-8 missili aria-aria in posizione conformal che quelli di Air Power Australia si sono letteralmente inventati per rendere il Flanker ancor più minaccioso... Tutto questo con buona pace dei dati "inoppugnabilmente documentati", della supercrociera del Flanker, della traccia radar...e delle sue leggiadre 30 tonnellate, che rendono certi rapporti mica tanto migliori...ma tutto della serie "oddio-quanto-son-cazzuti-i-Flanker-compriamoci-l'F-22"... L'F-35 però, quello si, ha e avrà solo 2 missili, giusto? Peccato che il testo da te citato non sia la specifica ma uno studio (volto a sponsorizzare un JSF STOVL e semi-stealth per tutti!!!) e che sia un tantino "datato" risalendo all'aprile 1996 e non al 2004 ( !!! ) quando naturalmente l'F-35 era ancora di là da venire... E poi non parla solo di 2 missili, ma di 2/4 (raccomandati in effetti solo con armamento AG) o di 4/6 (in configurazione AA)... http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/docs/96-207.htm Fatta questa doverosa precisazione, confido anch'io nell'onestà intellettuale dell'interlocutore, perchè la faziosità di certe sparate da quelli che sono riconosciuti come seri analisti è infatti semplicemente sconfortante... Da un lato mostrano un immobilismo mentale che stride con lo spirito audace e controcorrente che portò all'F-16, dall'altro una visione a senso unico per non dire "F-22-centrica". L'F-35 è talmente orrendo ai loro occhi che è meglio l'F-16 o è meglio tenere insieme gli F-111 con la gomma da masticare (purchè si compri l'F-22...). Ma non è questo il punto, come da più parti è stato fatto notare: qui si continua testardamente a non capire cosa sia l'F-35...e cosa sia in grado di fare. Continuare a fare il conto dei missili o dei moduli TR di un cacciabombardiere medio, raffrontandolo a quello di un caccia pesante non porta da nessuna parte. Come da nessuna parte portano assurdi confronti fra aerei diversi, sia per classe di peso che soprattutto per filosofia d'impiego. E su questo punto, nonostante la discussione a volte troppo accesa, eravamo tutti abbastanza concordi, anche senza gli ultimi interventi... Ora, si possono scrivere post chilometrici o creare un intero sito internet pieno di (lo ripeto) lapalissiane verità... ma continuare a insistere proponendo le tesi di Air Power Australia che di Australia parla e per l'Australia propone (F-22 e F-111??!!!), resta una sciocchezza... Chi in passato non si faceva bastare l'F-16, s'è comprato l'F-15 (magari 30 anni dopo il roll out...), ma come questo non rende inutile l'F-16, non rende nemmeno inutile, o sbagliato, o tagliato solo per gli americani, l'F-35. Al di là di questo gran parlare di costi, stealthness, radar, missili, contromisure, rapporti spinta/peso e carichi alari, se il J-S-Fighter non potesse fare più che dignitosamente il caccia, si può sapere perchè sarebbero stati così imbecilli da fargli una struttura capace di tirare 9g, infilargli nel sedere il motore da caccia più potente mai progettato, mettergli le estensioni al bordo d'attacco alare, divertirsi ad ottenere capacità di manovra anche a bassa velocità e post stallo? E' un valido caccia multiruolo, come e più di quanto lo son stati F-16 ed F-18, nati anche loro "all’interno dello scacchiere di difesa aerea statunitense" ma che poi sono finiti "sulle scacchiere" di mezzo mondo senza che nessuno avesse da lamentarsi delle pedine o pensasse: "oddio, gli americani ci tirano solo le bombe, io non posso mica usarli per l'aria-aria!!" E poi perchè pretendere (da specifica) 4 missili aria-aria in stiva (e proprio la geometria, non un manager Lockheed Martin o l'emotività, dice che ce ne starebbero 6...)? Perchè pensare a futuri missili polivalenti dopo l'AIM-120D (ci si sta pensando...ci si sta pensando...) che in quelle stive ci devono entrare e ci entreranno? Perchè curare la bassa osservabilità di ulteriori missili caricati esternamente? Eh si, contano anche quelli! come contanavano i 12 del Flanker che però gli conferiscono la traccia radar di una betoniera... Perchè sfruttare l'EOTS anche per l'aria-aria? Perchè dotarlo del radar migliore della sua categoria e di una situation awareness senza precedenti, eliminando il vecchio HUD e riempiendolo di telecamerine da tutte le parti? Perchè, nello scontro X-35 / X-32, scartare guardacaso l'aereo meno caccia fra i due? Perchè dunque sparare a zero in anticipo senza sapere cosa può fare l'aereo e come si evolverà in base alle esigenze future? Non è comunque un bombardiere che fa il caccia (quello al limite è il Tornado ADV), non è un caccia che fa il bombardiere (come si chiese all'F-104)... e non richiede necessariamente tutto il supporto esterno che anzi è in contrasto col requisito expeditionary richiesto da specifica. E' un caccia-bombardiere a cui è richiesto di fare particolarmente bene l''aria-suolo, con tutto quello che ciò comporta da un punto di vista progettuale, prestazionale, dei costi...perchè è questo che richiedono le moderne dottrine operative, indipendentemente dall'F-22, che tralaltro sgancia bombe anche lui... Se Winslow Wheeler e Pierre Sprey (che per la cronaca hanno criticato anche l'F-22 tirando fuori le stesse argomentazioni e gli stessi grafichetti...) o Carlo Kopp e Peter Goon non trovano adeguata spiegazione al fatto che all'USAF non è fregato una benemerita cippa di niente di metterci l'ugello orientable sull'F-35 e non sono in grado di leggere obiettivamente i valori di rapporto spinta/peso o di carico alare (per non dire il resto della scheda tecnica...) nemmeno con un paio di occhiali e una lampada tascabile, bene, è un problema loro... Per la cronaca, Pierre Sprey è uno dei padri dell'F-16, un aereo di grandissimo successo, ma anche un "semplice" monomotore pensato 30 anni fa, che ora se ne va in giro con 2 serbatoi subalari, 1 pod per contromisure, 2 pod di navigazione e attacco, 2 (due) bombe, 4 missili aria-aria, dispenser di chaff/flare aggiuntivi montati sui piloni e magari 2 serbatoi conformi e una bella gobba di elettronica sulla schiena... Un fardello sotto le ali e la pancia che lo ha condizionato pesantemente in tutte le recenti operazioni e che rende le prestazioni sulla scheda tecnica impressionanti solo per chi non vede oltre il proprio naso. Un fardello col suo seguito (per l'F-16) immancabile di aerocisterne, aerei SEAD e da guerra elettronica. Il tutto alla faccia dell' "incommensurabilmente più cost-effective"... Chi ha pensato e progettato l'F-35 ha ritenuto che questo non fosse più accettabile...e son gli stessi che hanno creato l'indispensabile (per gli australiani poi...) F-22. Se questo è invece un prezzo giusto da pagare per avere rapporto spinta/peso, carico alare e resistenza aerodinamica eccezionali in una configurazione scarica, ma operativamente inutile, è una cosa che almeno Sprey dovrebbe motivare in modo più convincente... Gli amici di Air Power Australia invece potrebbero spiegarci come dovrebbe essere fatto un caccia multiruolo se qualcuno non si può permettere il lusso di avere un mostro pesante trenta tonnellate... Se nel farlo vogliono pure contare i moduli TR dell'antenna radar si accomodino...ma l'aereo deve essere "piccolo", anche perchè alla fine gli aerei si pagano... a chili. Se loro pensano che solo un F-22 si possa contrapporre a chi ha SU-30 o SU-35, bene, convincano gli americani a venderglielo, convincano il loro governo a comprarselo, dimostrino che gli australiani lo possono gestire. Liberissimi di farlo ma, visto che li si cita di continuo, ci facciano la grazia di dirci come gli altri dovrebbero sostituire migliaia di F-16, F-18, Tornado, Harrier, Amx, Jaguar, A-10, Mirage, ecc, ecc, ecc...che per decenni se ne son fregati delle mirabolanti capacità di Mig e Sukhoi, semplicemente perchè qualcuno sapeva come usarli in un contesto moderno (che si evolve anche "con" e "per" l'F-35) e non in scontri in cui si fa la conta del numero di missili. Si "scornino" pure con Sprey a cui l'F-22 non piace proprio, e non si curino di altri detrattori dell'F-35 che con ammirevole "agilità" di pensiero magari citano gli uni e gli altri... Nel frattempo il mondo va avanti... http://www.lockheedmartin.com/news/press_r...OL-rollout.html

Francamente di questo disfattismo da F-35 non se ne può più... Vogliamo fare aerei da guerra o pensiamo che le battaglie le si vinca montando radar sempre più potenti sui SU-27 (aeroplani pensati 30 anni fa) e armati di missiloni da 400 km di portata? Le guerre si vincono anche con aerei più piccoli e meno potenti, ma disponibili in gran numero, molto completi e versatili. Aerei che però DEVONO avere tutto ciò che finora la tecnologia aeronautica ha reso disponibile, stealthness inclusa, anche se non è quella dell'F-22 e soprattutto se non è costosa come in passato, altrimenti facciamo tutti SU-35 su licenza e non se ne parli più! Sono gli aerei in generale che costano una botta! E a pesare sul costo son soprattutto i radar, i missili, le contromisure... tutte cose simpatiche che dovrebbero "annullare" i vantaggi degli stealth...Non si annulla niente, al limite si riduce...in ogni caso si spende... Le analisi di Air Power Australia sono dettagliate, ma non sono automaticamente condivisibili nelle conclusioni, proprio perché sono una poco obiettiva forzatura volta ad perorare la causa F-22 in Australia. Tutte le critiche applicabili all'F-35 infatti sono in gran parte applicabili anche all'F-22. Pesante, complesso, costoso...Con qualche aggravante: non è "spendibile", non ha una stiva adatta all'aria suolo, non da al pilota la stessa consapevolezza della situazione, non ha sistemi passivi IR e non è in grado di usare munizionamento laser guidato, non ha paragonabili doti di rapporto carico bellico/autonomia. La supercrociera o gli ugelli orientabili non sono tutto...nemmeno in combattimento aria-aria, senza contare che Air Power Australia basa le sue posizioni su dati non ancora ufficiali (manovrabilità, accelerazione e velocità dell'F-35), o completamente falsati (il rapporto spinta/peso e il carico alare dell'F-35 sono modesti solo per chi si dimentica i 10000 litri di carburante interni...), o stupidamente limitativi (tipo il numero di missili previsti inizialmente, ma non definitivamente nella configurazione stealth), o del tutto falsi (come la dichiarata impossibilità a far crescere il motore per una presunta limitazione delle prese d'aria che sta solo nella testa di chi se l'è inventata). Il tutto passando in secondo piano aspetti relativi all'interfaccia uomo macchina e agli indubbi passi avanti in termini di elettronica, software, affidabilità, manutenibilità e disponibilità operativa di una macchina avanzata, anche se di classe inferiore, senza contare la rivoluzione nel concetto stesso di guerra aerea che l'F-35 causa e a cui i russi cercano di rispondere. Solo il Su-27 darà tutto quello che promette (qualcuno ha detto a quelli di Air Power Australia che la supercrociera con 12 missili se la possono anche scordare?...), e l'F-35 ha tutti i difetti del mondo che guardacaso però spariscono o non sono così determinanti quando si parla di F-22... Attenzione quindi a usare quelle analisi a sostegno delle proprie posizioni...sono armi a doppio taglio... Nessuno ha la palla di vetro, ma quando gli americani pensarono l'F-35 avevano ben in mente quello che poteva fare un caccia da Air Dominance come l'F-22 e quello che poteva fere il SU-27 e sapevano in che contesto andava collocato un "piccolo" caccia polivalente come l'F-35 di qui a 30 anni. Conoscevano anche le potenzialità di sviluppo dei radar Russi, compreso quello montato sul Mig-31, che già da qualche lustro è un potente apparato a scansione elettronica... Né la potenza dei radar russi, né la portata dei loro missili (nominali!), entrambe notevoli e spesso superiori a quelle americane, ha mai rappresentato un ostacolo a procedere su quella strada. Probabilmente mai aereo è stato progettato avendo ben a mente le esigenze future in rapporto alle capacità tecnologiche e ai limiti di bilancio, quanto l'F-35. Trovo semplicemente inutile ostinarsi a criticare certe scelte americane dicendo che tanto ci sono o ci saranno delle contromisure ad esse. Da che mondo è mondo questo è sempre successo, sia con le idee rivoluzionarie che con quelle semplicemente evolutive. L'F-35 sarà raggiunto e battuto? Lo sarà anche l'F-22 e anche il SU-35 con i suoi missiloni, il suo radarone e il suo ELS...E allora? Le recenti scelte americane sono però quelle che più di altre consentono un decisivo balzo in avanti e che costringeranno gli altri, non solo a prendere delle adeguate e costose contromisure, ma anche ad andare sulla stessa costosissima strada. In ogni caso gli altri dovranno...inseguire. I russi mettono Irbis-E, Zhuk ASE e R-172 sul SU-27 e derivati?..Bene, allora che lo stanno sviluppando a fare un caccia di quinta generazione se riescono a controbilanciare F-22, F-35 e B-2 togliendo la ruggine dai velivoli di quarta? C'erano F-15 ed F-16 e qualcuno aveva solo questi ultimi?... Bene, in futuro ci saranno F-22 e F-35 e qualcuno avrà solo questi ultimi, senza la pretesa che siano invincibili o invulnerabili, ma semplicemente la miglior scelta possibile per molti...anche a dispetto delle manie di grandezza di certi Australiani che giudicano aerei manco entrati in servizio... Attenzione poi a tirar acqua al proprio mulino sfruttando Air Power Australia...Quelli sponsorizzano l'F-22 (in Australia, non dimentichiamocelo...) e per far questo gettano una buona dose di letame anche sull'Eurofighter...e sbattono in faccia al mondo lo spauracchio Flanker... E' però altamente stupido ostinarsi a confrontare l'F-35 con caccia di classe di peso superiore. Simili velivoli possono essere superati solo da una tecnologia più avanzata e l'F-35 ci riesce molto bene, ma è ovvio che le sue dimensioni penalizzano intrinsecamente la potenza del suo radar o il rapporto carico bellico/prestazioni. In questo non può essere competitivo con un caccia di classe superiore a parità di tecnologia utilizzata...La cosa è lapalissiana... Dire che però che l'F-35 è una ciofeca incapace di affrontare un tarocco di un "vecchio" supercaccia russo, equivale a dire che tutti, Italia inclusa, dovrebbero comprarsi l'F-22...come se da 30 anni a questa parte avrebbero dovuto comprarsi solo F-15 invece di 5000 (cinquemila) F-16 che per 10 anni manco il BVR sapevano fare... Il che è una boiata pazzesca... Cerchiamo di chiarire un concetto che molti non afferrano: Ci basta l'EF-2000 magari con AESA e ugelli orientabili? Bene, allora non diciamo che il SU-27 & co sono supermegafichi e solo l'F-22 li può battere... Vogliamo un EF-2000 di Quinta generazione? Bene, si fanno delle rinunce di prestazioni (da scheda tecnica) e si ottiene...l'F-35. Non si vogliono quelle rinunce? Bene, allora prepariamoci a comprare un F-22 vitaminizzato e a spenderci sopra qualche altro miliardo di dollari per fargli fare quello che ora non fa...E sono un po' di cosette... Se qualcuno non è d'accordo e pensa di poter far meglio dei progettisti Lockheed Martin, si metta davanti a una postazione Catia e si disegni il suo cacciabombardiere invincibile da acquistare a prezzo di saldo...

Prima di arrabbiarsi e di parlare di faziosità, forse bisognerebbe aver a disposizione un nome altrettanto adeguato (non dico bello...dico adeguato...). Saetta e Sagittario saranno anche nomi belli e pieni di storia e forse sono anche stati proposti...ma che c'azzeccano con gli altri requisiti? Mica è facile trovare un nome a un aereo...Non con quei requisiti almeno... Quando dicevo che sarebbe interessante vedere gli altri nomi (almeno quelli più votati) mi riferivo proprio a questo... Magari questi nomi validi e preferibili ci sono, magari qualcuno li ha anche proposti, ma forse sarebbe opportuno conoscerli... Quantomeno, IMHO, non mi pare che finora li si sia letti... Non si tratta semplicemente di trovare un nome bello...e non si tratta nemmeno di trovare un nome intonso... Quella frase infatti non la interpreterei in quei termini e, senza scomodare un professore di italiano, non trovo nemmeno che sia univocamente interpretabile in quel modo... Invece penso che lo spirito del requisito incriminato sia semplicemente quello di non utilizzare un nome rivendicato o rivendicabile da qualcun altro (come fosse un marchio o un nome registrato e depositato per un qualsivoglia prodotto che propone un concorrente). Beh, non mi pare che a distanza di 60 annni qualcuno possa rivendicare quel nome. Non accaniamoci su quel requisito come se avesse precluso chissà che nomi fantastici. Gli altri requisiti erano altrettanto difficili da soddisfare e probabilmente sono responsabili del maggior numero di...depennamenti.

Se il peso cala, serve meno portanza per tenere per aria l'aereo e di conseguenza aumenta quella che possiamo sfruttare per manovrare, prima che insorga lo stallo. D'altra parte la velocità di stallo cala al calare del peso. Anche per raggiungere i fattori di carico limite basta meno portanza e di conseguenza minore velocità. E tutta la curva che delimita l'inviluppo di volo nelle velocità minime che tende a spostarsi a sinistra verso velocità minori.

Sono ingegnere...

Sinceramente simili indicazioni nelle schede non è che siano molto frequenti... Sia il fattore di carico a contingenza che quello a robustezza sono dei limiti strutturali. Il primo è l'effettivo limite di utilizzo della struttura, perchè standone al di sotto non si hanno danni alla stessa, mentre il secondo è un limite di sicurezza, andando oltre il quale si rischia la pelle...Tra i due valori l'integrità strutturale non è garantita, ma non è nemmeno che si abbiano con certezza dei danni: di sicuro sono necessarie delle verifiche alla cellula se si supera il fattore di carico di contingenza e in ogni caso il rapporto tra i due valori deve essere 1,5 per dare un sufficiente margine tra semplici danni e...accartocciamento. Se 7,5 è il fattore di carico a contingenza (quello utilizzabile in pratica operativamente e che per certi caccia è anche 9) quello di sicurezza automaticamente è 1,5 volte più grande e quindi arriva a 11.25 e non certo solo a 9. Ci sono però aerei che possono superare il fattore di carico a contingenza senza subire grossi danni. Tempo fa per es lessi che l'F-18 poteva superare i suoi 7,5g e arrivare ai fatidici 9 facendo qualche intervento strutturale, probabilmente proprio ad alcuni componenti specifici che altrimenti subirebbero danni e non all'intera struttura che rimarrebbe del tutto integra (salvo ovviamente ridurne la vita a fatica). Quanto al limite del tuo aereo non so a che si riferisca. Ogni aereo ha due limiti strutturali e quel 3,8 non so quale dei due possa essere, anche se a dire il vero è parecchio vicino a quel famoso 3,75 (anzi ne sembra proprio l'approssimazione per eccesso) a cui corrisponde il limite a contingenza di 2,5 che è abitualmente utilizzato in aviazione generale e che è il minimo richiesto. C'è comunque da dire che aerei che fanno ampio uso di materiali compositi hanno tendenzialmente un comportamento elasto-fragile e può essere che sopra il limite a contingenza e sotto il limite di robustezza ancora non si abbiano deformazioni permanenti di rilievo. In ogni caso spero che non ti venga in mente di superare 3.8g per scoprire a quale dei due valori si riferisca questo numero...

Sostanzialmente il tuo istruttore ti ha detto di stare sotto la velocità che nel diagramma dell'inviluppo di volo è indicata con Va. Al di sotto di tale velocità non è possibile oltrepassare i limiti strutturali del velivolo, proprio perché il limite non lo impone la struttura, ma l'aerodinamica. L'aereo cioè potrà raggiungere fattori di carico che al massimo sono quelli corrispondenti al coefficiente di portanza massimo. Oltre c'è lo stallo. Se la velocità però oltrepassa Va, una cabrata un po' troppo "allegra" potrebbe portare il velivolo a raggiungere i suoi limiti strutturali senza stallare. Le raffiche che il velivolo deve sopportare per normativa sono invece ben inferiori, perché comunque l'aereo deve volare e non può avere la struttura di un carro armato per resistere a tutto quello che succede per aria. In effetti le turbolenze possono essere pericolose e ci sono posti in cui è meglio non infilarsi con un aereo (come in un cumulonembo) proprio perché le correnti sono tali da fare a pezzi qualsiasi struttura, specie se si è ben sopra la Va... Il velivolo però non deve sopportare anche quelle. Ecco perché il diagramma dell'inviluppo di volo alla fine corrisponde a quello di manovra e non a quello di raffica ed è limitato superiormente da una retta orizzontale che poi corrisponde al fattore di carico massimo sopportabile dal velivolo. Che succede andando oltre? Diciamo che l'istruttore si incazzerà perché oltre quella linea orizzontale le deformazioni del velivolo passano dal campo elastico a quello plastico. Il velivolo cioè supera il fattore di carico di contingenza. La portanza è così superiore al peso del velivolo che l'ala ne avrà una deformazione permanente, cioè subirà dei danni, ma sarà ancora in grado di portarti a casa. Che succede andando ben oltre questo limite (tipicamente 2,5g per un velivolo civile)? Succede che il velivolo andando a valori 1,5 volte superiori (tipicamente 3,75g) raggiunge i carichi di robustezza e si rischia la pelle... Il velivolo semplicemente non è più in grado di equilibrare le forze che agiscono su di esso, nemmeno deformandosi in modo permanente. Tipicamente per un'ala di un velivolo in cabrata ad alto g (condizione dimensionante per un'ala) questo significa che i pannelli e i correnti del dorso alare (sottoposti a taglio e soprattutto compressione) si instabilizzano e si accartocciano...Solitamente questo avviene prima che quelli del ventre (sottoposti a trazione) cedano e si spezzino o si distacchino nei punti di fissaggio (viti, rivetti, incollaggi ecc...) Oltre quel limite insomma si ha "semplicemente" il collasso della struttura a causa di rotture o instabilità. Il modo in cui tutto ciò avviene dipende tipicamente dai materiali utilizzati e dal tipo di struttura. Finché si sta sotto i carichi di contingenza non succede nulla, sopra questi e sotto i carichi di robustezza invece più che crepe o rotture parziali soprattutto avremo deformazioni permanenti (i pannelli si storcono, i correnti si stirano, le chiodature si danneggiano ecc...).

Entrambe... La fusoliera ricorda vagamente un osso e B-1 ---> Bone vuole appunto dire osso. Quale nomignolo migliore dunque.

And the winner is... http://complottismo.blogspot.com/2008/12/i...to-straker.html

Pensando? A me sembra che stiamo commentando l'esito del concorso... -------------- Mah, non per fare il bastian contrario (d’altra parte de gustibus... ) ma tutto sommato trovo il nome adeguato e azzeccato per il ruolo (almeno siamo in due...) Altri nomi che ho sentito non mi sembrano comunque bellissimi o particolarmente adatti (sempre de gustibus s’intende ). Ricordiamoci che e’ un addestratore avanzato e non un supercaccia massiccio e incazzato... Quanto al fatto che il nome sia gia’ stato utilizzato con conseguente possibile violazione del regolamento del concorso, non mi pare che a rigore sia cosi’. Qui si parla di denominazioni gia’ utilizzate, ma ancora oggi o in passato? Propenderei per la prima interpretazione, se non altro perche’non serviva chissa’ che sconfinata cultura aeronautica per scoprire che il nome non era nuovo e comunque non serviva essere dei geni per usare google e fare una verfica prima di scegliere. Probabilmente la commissione sapeva cosa stava facendo. Per quanto il Miles Master sia stato uno degli addestratori piu’ prodotti negli anni 40, non mi pare che ci siano rischi di confondere i due aerei, tra i quali ci sono 60 anni, con quello piu’ vecchio relegato nei musei. Quanto agli altri requisiti, direi che son rispettati nella sostanza, con un nome semplice che richiama le modalita’ di impiego ed e’ riconosciuto a livello internazionale. Sarebbe interessante vedere altri nomi proposti... Chissa’, magari rispetto agli altri era effettivamente piu’ adeguato o comunque piu’ rispondente ai requisiti.

E' un dettaglio dello spaccato AVIOGRAPHICA di un B-1B, pubblicato da Aerei nel 1987: faceva parte di in una scheda monografica sulle pagine centrali, assieme a un disegno di Michele Marsan.

La legenda non aiuta e sul disegno si legge male...ma nello spaccato è il numero 18 dietro la paratia tra piloti e operatori dei sistemi (in corrispondenza del numero 28 c'è invece un grande vano per l'avionica). In quest'altro spaccato la toilette è al numero 32: ora non resta che trovare la vasca con idromassaggio!

Kentar, come è stato detto uno stealth non è invisibile: semplicemente ha una traccia radar ridotta e di conseguenza lo si riesce a vedere a una distanza minore rispetto a quella di un velivolo "tradizionale". Quanto minore? Dipende da tante cose... Sicuramente dipende dalle capacità del radar che cerca di vederlo (potenza, frequenze utilizzate, software di gestione del radar ecc). ma dipende anche dalle posizioni relative di radar e velivolo stealth. E' ovvio che lo stealth non sia altrettanto furtivo in ogni direzione. Il massimo della stealthness si ottiene nel settore più importante, quello frontale, e se il radar nemico si trova su un piano diverso da quello dello stealth, questo tenderà a mostrare la superficie ventrale se visto da sotto (per es da un radar a terra) o dorsale se visto da sopra (per es da un awacs). E' certo che il risultato non sia altrettanto entusiasmante, ma è anche vero che un aereo stealth non è che sia concepito per operare sempre in condizioni favorevoli. Già il fatto che un aereo vola in alto e un radar da difesa aerea sta sotto in basso, deve far presupporre che i progettisti abbiano considerato che qualcuno sbirci sotto la pancia di uno stealth, come il fatto che gli awacs li utilizzino da molto tempo americani (e li utilizzino nelle esercitazioni in cui impiegano gli stealth...) deve far supporre che abbiano considerato che qualcuno possa anche dare una "sbirciata" dall'alto. E' ovvio che l'awacs ha un discreto vantaggio di posizione e di potenza del suo sensore, ma non è che l'awacs si trovi poi necessariamente così più in alto dello stealth e non è che riesca sempre a vedergli così bene il suo dorso: basta un po' di trigonometria per sapere che tanto più mi allontano tanto più in "diagonale" vedo il dorso dell'aereo. In ogni caso uno stealth lo vedo sempre e comunque dopo un aereo tradizionale e quindi sempre e comunque sarà avvantaggiato dalla sua furtività, indipendentemente dagli sviluppi della tecnologia radaristica. Qualcuno può tranquillamente obiettare che anche se uno stealth ha la traccia radar di un passerotto, se un radar vede un passerotto che vola a 1000km/h, ci vuol poco a catalogarlo come uno stealth... La realtà è però che i passerotti che volano a 1000km/h non è che li si riesca necessariamente a vedere a centinaia di chilometri di distanza...men che meno è così facile dirigergli contro un aereo (che a sua volta lo deve individuare) o direttamente un missile (che lo deve agganciare)... Le possibilità di individuare il bersaglio, agganciarlo e reagire si riducono drammaticamente e lo stealth ne risulta avvantaggiato e userà questo vantaggio per spianare tutti i radar che trova sulla sua strada e per trasformare in una discarica di rottami il piazzale su cui è parcheggiato l'awacs nemico. Sarà comunque il primo a vedere, il primo a sparare e il primo a colpire...e questo è sempre stato un vantaggio determinante in battaglia, anche quando non c'era la stealthness.

Buon compleanno!

Temo tu mi stia confondendo con qualcun altro e temo tu abbia messo il mio discorso...sui piedi sbagliati: il mio non voleva essere un accostamento del 104 all'EF-2000, ma semplicemente un esempio di scarsa lungimiranza e di pessima gestione delle risorse, delle quali ancora oggi paghiamo le conseguenze... .Little Bird, come avrai notato nel mio precedente intervento, non avevo quotato il tuo o quello di altri perchè era mia precisa intenzione fare un discorso generale senza riferirmi alle affermazioni di qualcuno in particolare...tantomeno era mia intenzione polemizzare. Quindi, ti prego, non ho voglia di ritornare per l'ennesima volta su un argomento che ritengo alquanto tedioso, specie se per commentare un intervento si dimentica qualche frase per strada: so quello che ho scritto, non lo riconosco un granchè nelle tue parole e sinceramente non ho molta voglia di spiegarlo per l'ennesima volta. Ti spiace quindi se ci fermiamo qui?

Archiviati la paternale e i consigli per gli acquisti natalizi ai quarantenni (...), direi di tornare in argomento... Sia chiaro, sostenibilità economica e aspetto tecnologico-industriale sono cose da valutare attentamente con il giusto peso, trovando anche un "decente" equilibrio nei bilanci... Certo, trovarlo in un'Italia sprecona e che fa scellerate politiche della difesa è un po' difficile e qualunque scelta rischia di non essere ottimale...al punto che certe volte vien da dire che è meglio chiudere baracca e burattini ed evitare di buttar nel cesso i soldi per pagar stipendi a chi non è messo nelle condizioni di fare il proprio lavoro. Nessuno sta qui a dire che assurdi sacrifici economici siano sempre ripagati, ma solo che soluzioni minimaliste sono spesso controproducenti e si risolvono con gran spreco di denaro pubblico, perché alla lunga non pagano in termini operativi, non pagano in termini industriali e nemmeno economici. Sostituire il 104 con...il 104, ha consentito alla difesa aerea italiana di tirare avanti per vent'anni, senza però dare il minimo contributo di know-how all'industria e alla lunga questa scelta "di cassa" e di apparente oculatezza economica e "pragmatismo operativo" si è pagata proprio in termini economici e operativi. In altre parole una difesa aerea poco credibile e un'industria nazionale ed europea incapace di fare il salto necessario per sfondare in campo internazionale. Non è il caso di continuare su questa strada... In campo elicotteristico potremmo dire che la scelta di progettare, sviluppare e acquistare una manciata di AW-101 economicamente è stata assurda, ma ora sappiamo che quell'elicottero è il migliore nella sua categoria e semplicemente, se qualcuno vuole un valido elicottero di quella classe, non può fare a meno di comprarlo, presidente degli Stati Uniti incluso... L'Agusta-Westland quell'elicottero lo ha a catalogo, l'Italia lo ha in linea e gli altri lo comprano. Se avessimo continuato a fare elicotteri su licenza sarebbe andata meglio? Sicuramente avremmo speso meno all'inizio, ma ci saremmo trovati con le pezze al culo poi...Sia le forze armate che l'industria elicotteristica, che oggi è tra le migliori perchè ha una valida, moderna e variegata offerta di prodotti. Ricordiamoci che niente è indispensabile, ma in quest'ottica minimalista non si esce dalle situazioni difficili: semplicemente si rimanda il problema a tempi migliori...che non verranno, perché non se ne creano i presupposti... Col senno del poi si potrebbe dire che partecipare al programma F-16 quando mezza Europa lo stava facendo, e rinunciare all'AMX e all'ennesimo tarocco del 104, avrebbe consentito ora di avere una difesa aerea su un valido caccia costruito su licenza (il Falcon) e una linea da interdizione su un valido bombardiere di concezione europea (il Tornado), con la possibilità di sostituire entrambi con un velivolo multiruolo di concezione europea, con un 0,5 in più sul numero della generazione che lo identifica...e con piloti ancor piu entusiasti... Con un minimo di oculatezza e con meno stupidi nazionalismi a quest'ora non si parlerebbe di F-35 e nemmeno di EF-2000 o di Rafale e si avrebbe un'industria nazionale ed europea al passo coi tempi e in grado di competere nel mercato internazionale in maniera molto più efficace e...remunerativa, in particolare per uno Stato che con le tasse ci compra anche gli aerei e ci addestra i piloti. Quando si fanno acquisti di velivoli che resteranno in linea per 30 anni, magari è il caso di vedere anche dietro il proprio naso... Industria, tecnologia, bilanci e capacità operative sono cose inscindibili e il cui mix, oculato, equivale ad un futuro senza troppe toppe al culo. Comunque, come giustamente dice Little Bird, ai posteri l'ardua sentenza, che qua possiamo anche arrivare a pagina 150, ma tanto solo tra qualche annetto avremo la conferma di quante cazzate o verità sono state scritte qui.

Forse sarebbe il caso di precisare che "stealth" non ha mai voluto dire "invisibile" (nè ha avuto la pretesa), ma al limite "furtivo". Sul fatto che gli stealth siano facimente individuabili dai radar (o peggio agganciati dal sistema di guida di un missile), questa si è una leggenda metropolitana e non so quanto sia il caso di tornarci sopra per l'ennesima volta, visto che se n'è abbondantemente parlato (fornendo fonti e link nelle varie discussioni sul forum relative a tali velivoli). Comunque per apprezzarne i vantaggi non serve bombardare la Russia o la Cina, ma bastano l'Irak o la Serbia... In ogni caso in guerra le missioni sono molto diverse fra loro e si usa di tutto per svolgerle, dalle armi a braccio lungo a quelle col braccino più corto (indispensabili per certe missioni) che costringono ad avvicinarsi molto a potenziali minacce. Aprire una stiva bombe per pochi istanti non equivale comunque automaticamente a fornire una soluzione di tiro valida per un bersaglio aereo. Penso sia sufficiente fornire un minimo di fonti per una qualsiasi delle affermazioni che hai fatto...E' una questione di correttezza che distingue un informazione da una chiacchiera da bar...

La suite da autodifesa dell'F-35 (e l'intero velivolo) è commisurata al fatto che l'aereo sia uno stealth: le due cose vanno di pari passo e sono inscindibili, con il comune vincolo progettuale legato all'impostazione di bassa ossevabilità elettromagnetica del velivolo e nel contempo la presenza di alcune peculiarità, come il probabile ruolo "attivo" svolto dal radar e la presenza all'atto pratico di una sofisticata centrale ESM. Anche in questo l'aereo è diverso dal normale è non può essere giudicato secondo i medesimi parametri di valutazione. In ogni caso la guerra elettronica è un campo dove la riservatezza è massima e le informazioni poche... Non mi pare ci siano gli elementi per affermare ora e con certezza chi avrà cosa in termini di elettronica e soprattutto di software...anche perchè, come naturale, le varie capacità saranno implementate progressivamente o per block produttivi che dir si voglia. E' quantomeno azzardato quindi affermare che gli aerei italiani o di altri paesi europei saranno di serie B... Senza dichiarazioni ufficiali in proposito da parte dei diretti interessati restano chiacchiere basate su supposizioni.

In effetti nell'F-35 si è sempre cercato di manterere al massimo le comunanze fra le versioni e di limitare per quanto possibile il proliferare di mille sottovarianti. Anche le tre versioni A, B e C sono concepite per avere la massima comunanza di componenti e per essere integrate con gli stessi armamenti indipendentemente dai requisiti dell'utente finale. D'altra parte l'estrema integrazione fra i vari sistemi di bordo, la stretta correlazione con la stealthness e il lungo lavoro di studio, sperimentazione e certificazione di qualunque sistema di bordo, di fatto rende molto difficile avere qualche modifica specifica richiesta dal cliente o imposta allo stesso per ragioni più o meno "protezionistiche". Una opzione di downgrade del velivolo di cui si è parlato con chiarezza e senza tante ciarle da bar, prevede per es la rinuncia al sistema EOTS sotto il muso, ma è un'opzione, una rinuncia per ridurre il costo d'acquisto, non un'imposizione protezionistica statunitense. L'EOTS in effetti deriva l'elettronica dal pod Sniper XL della stessa Lockheed Martin e non è che abbia chissà che tecnologie ultrasegrete. Chi vi rinuncia perde una capacità del velivolo, ma non rinuncia alla stealthness, tanto che non è prevista l'eliminazione della carenatura sotto il muso, nemmeno togliendo il sistema, proprio perchè l'eliminazione del sistema, non deve causare alcuna ulteriore differenziazione e alcun intervento volto a garantire la stealthness anche con una geometria diversa del muso. Il muso resta lo stesso proprio perchè si vuole che la stealthness resti la stessa, anche per chi non vuole il pacchetto avionico completo. E' proprio il modo in cui è concepito il progetto a contrastare una differenziazione, foss'anche finalizzata a un decadimento delle capacità del velivolo. Anzi, il principale problema di chi non si è impegnato di più nella fase di sviluppo, non è tanto quello di avere la versione per i poveri, ma di non avere voce in capitolo nelle decisioni relative alla definizione del prodotto, quello stesso prodotto che i partner di primo livello ovviamente hanno l'interesse e il peso politico di pilotare secondo i propri requisiti... Ed è questo a cui rischia di rinunciare l'Italia non acquistando un velivolo di preserie, dopo i miliardi spesi nel progetto. La classica imbecillata italica: pensare all'immediato e dimostrare miopia nei programmi a lungo termine, pur avendoci speso importanti risorse...e avendo acquisito un discreto know-how, cose che sono entrambe da far fruttare... Il software invece è un altro paio di maniche, ma soprattutto per l'aspetto del codice sorgente, senza il quale l'evoluzione di una macchina secondo gli specifici requisiti di un cliente è di fatto blindata, specie in un velivolo dove l'elettronica la fa da padrona e gestisce praticamente tutto... D'altra parte recentemente ci sono state lunghe controversie anche per fornire il codice sorgente del software di aerei molto meno avanzati dell'F-35, come per es gli F-16.

Forse devo cominciare a rispondere anch'io con messaggi di due righe in SMS style, considerato che più scrivo per spiegarmi meglio e aiutare gli altri e più la gente s'incazza... Quanto all'avercela con te per qualche motivo, ti confermo che il mio modo di scrivere e di rispondere già ha fatto incazzare altre persone permalose e di conseguenza, fra i vari post, ho dimenticato di aver già avuto problemi con te riguardo al mio tono... Io scrivo così, perchè sono così: mi piace aiutare gli altri, ma nel farlo sono delicato come un elefante in un negozio di porcellane... Il giorno in cui capirò che questo da particolarmente fastidio agli altri utenti nel forum, sarà l'ultimo in cui scriverò qui... Francamente dopo le risposte mie e di Gianni, vedere riproporre le stessa domanda sulla classificazione, mi ha spinto a non rispondere inizialmente... Se alla fine ti ho risposto non è stato certo per trattarti come uno stupido, ma per risponderti nonostante tutto, visto che nessun altro lo faceva... Rollo, non mi pare d'aver detto che sei un lavativo, o che scopiazzi o che nella ricerca scrivi quello che leggi in un forum... Ho solo detto che il lavoro di ricerca comincia proprio nel trovare il materiale adeguato per farla e che cercare aiuto in un forum per cose apparentemente banali non è proprio il modo migliore di procedere! Ho cercato di spiegartelo con i miei modi un po' rudi (e comunque fornendoti anche diverse risposte), ma il succo del discorso era che il cuore del lavoro di ricerca sta proprio nella raccolta di materiale e, da come hai posto le domande inizialmente, l'impressione (sbagliata finchè ti pare ma impressione resta...) era che questa ricerca non l'avessi fatta...Di qui il mio scarso tatto nel rispondere. Comunque, lasciamo perdere questa stupida polemica sulle intenzioni. Le suddivisioni che hai indicato vanno bene, in particolare la seconda, ma come vedi le categorie non sono certo 4 o 5 come avevi chiesto e in ogni caso ci sono sovrapposizioni e distinguo da fare che dipendono anche dal lavoro che stai facendo. Cioè sei tu stesso che puoi fare delle categorie in base al lavoro che intendi fare e in questo senso l'aiuto che possiamo darti è necessariamente monco o quantomento vago... Caccia, attacco, ricognizione, addestramento e bombardamento, sono per esempio campi in cui sono stati utilizzati sia motori comuni o strettamente derivati che motori completamente diversi. Che so, la famiglia F-404-F414 è figlia dell'esperienza maturata da GE con J-79 del Phantom, ma è finita sul cacciabombardiere bimotore F-18 (anche ricognitore con pod SHARP e rifornitore con pod Buddy-Buddy), sull'aereo da guerra elettronica EF-18F, sull'addestratore avanzato coreano T-50 e, nelle versioni senza postbruciatore, sul defunto A-12 imbarcato da attacco al suolo (e sull'altrettanto defunto A-6F), sul bombardiere stealth F-117, sul piccolo A-4 e persino sul drone della Boeing X-45. I motori a basso rapporto di diluizione come l'F-404 sono per i velivoli da combattimento il miglior compromesso perchè rispondono alle esigenze più pressanti. Hanno sezioni frontali ridotte per avere bassa resistenza aerodinamica alle alte velocità transoniche e supersoniche richieste, e (molto utile al giorno d'oggi) essere facilmente occultabili dentro la fusoliera (visto che i radar nemici vanno a nozze con le palette ben in vista), devono però avere consumi decenti e una traccia infrarossa meno marcata possibile (l'avere il doppio flusso serve anche a queste due cose), devono rispondere prontamente alla manetta (più alto è il rapporto di diluizione più il motore è "pigro" ergo il BPR resta basso) e devono avere rapporti spinta/peso che oggi arrivano a 10 a 1, per garantire all'aereo agilità, velocità e accelerazione. Negli aerei da combattimento, si può spingere al limite le prestazioni e la complessità del postbruciatore, proprio per massimizzare l'efficienza laddove se ne prevede l'uso frequente, e questo soprattutto nei caccia, ma meno nei bombardieri (ecco perchè il Tornado ha un semplice ugello di scarico solo convergente). A tutto ciò si deve aggiungere l'adattabilità a condizioni molto variabili di velocità, temperatura e densita in cui si trovano ad operare, per cui sono necessariamente motori molto "elastici" nel campo di impiego (generalmente ampio) e non ottimizzati per il volo di crociera a velocità e quota specifiche come quelli degli aerei civili, che in effetti raggiungono valori di efficienza nei consumi semplicemente inarrivabili per motori di aerei da combattimento. Se vuoi seguire l'evoluzione dei motori per arrivare a trattare in dettaglio il postbruciatore e l'ugello convergente/divergente dei jet supersonici, puoi per es partire da aerei come il ME-262 che ha fatto il cacciabombardiere in diverse versioni nella Seconda Guerra Mondiale e, passando attraverso vari motori e la "battaglia" fra compressore centrifigo e assiale degli anni 50, arrivare fino all'F-18 (che è il cacciabombardiere multiruolo per antonomasia), seguendo in particolare l'evoluzione del suo motore. L'F-404, consacra il turbofan a basso BPR come ideale nella propulsione degli aerei da combattimento e accompagna il progresso aeronautico nelle prime esperienze di incremento della manovrabilità tramite spinta vettorabile dell' X-31, nella sperimentazione della frecca inversa del X-29, portandolo infine agli estremi della tecnologia dei materiali, della termodinamica e dell'aerodinamica con il derivato F-414 su cui si trovano sviluppi presenti sui più recenti propulsori come l'EJ-200, l'F-119 e l'ultimissimo F-135. Puoi altresì seguire lo sviluppo dell'F-101 del bombardiere supersonico B-1 da cui si è derivato l'F-110 per l'F-16 e l'F-15 (anche con vettoramento della spinta sullo sperimentale F-16 VISTA) e da cui, togliendogli il postbruciatore, si è ottenuto il motore per un ancor più moderno bombardiere, tornato subsonico, ma diventato stealth (parlo del B-2). Questo motore è anche finito nella fusoliera di un un immortale come l'U-2, per ringiovanire uno dei più famosi ricognitori della storia che è sulla cresta dell'onda da decenni. E mica è finita per questo motore, perchè gli sostituisci la parte a bassa pressione, ci metti un grosso ventolone e ottieni uno dei migliori motori civili della storia recente, il CFM-56, usato anche sulle aerocisterne KC-135. Avrai di che sbizzarrirti con ugelli convergenti-divergenti, materiali, temperature, pressioni, consumi, affidabilità, evoluzione di requisiti. Sperando naturalmente di non averti offeso anche stavolta...

Beh, c'è da dire che l'F-35 non utilizza tutti i costosi e delicati rivestimenti del B-2 o le soluzioni più raffinate, estreme e magari "riservate" dell'F-22. Come in tutte le cose se le si spinge oltre un certo limite i costi e i problemi crescono esponenzialmente... Nell'F-35 si è cercato di tenere quel limite inferiore, ma a valori accettabili, senza arrivare a spendere uno sproposito. Grazie anche ai passi avanti della tecnologia che ha reso certi risultati più facilmente raggiungibili, l'aereo sfrutta le soluzioni stealth più "sostenibili", sia da un punto di vista del costo, che dei materiali e della manutenzione degli stessi. In particolare molti materiali utilizzati per la struttura e il rivestimento, non è che abbiano chissà che segreto (la stealthness è in gran parte legata alla forma del velivolo più che ai materiali e al rivestimento degli stessi), mentre le vernici RAM utilizzate sono state introdotte anche su moltissimi aerei tradizionali (compresi i nostri F-16), aerei che non si esita ad impiegare in un ambiente "abrasivo" come quello desertico o "aggressivo"come quello marino tipico delle operazioni imbarcate. E' comunque previsto di poter monitorare costantemente il livello di stealthness del velivolo e ripristinarlo quando raggiunge valori non adeguati a causa dell'usura. Insomma, almeno nelle intenzioni dei progettisti e nelle specifiche, è un aereo molto meno delicato di quanto sembri, senza contare che certi teatri, come quello afghano, sono si molto penalizzanti per il mantenimento della stealthness, ma sono anche quelli in cui la sealthness serve di meno, e per i quali è accettabile un suo un deterioramento. Non dimentichiamo poi che la stealthness è prioritaria nelle missioni "da primo giorno", poi, col progressivo smantellamento della difesa aerea avversaria, è previsto un utilizzo più convenzionale della macchina, con impiego anche dei piloni esterni per incrementare il carico bellico. A quel punto, dopo giorni di operazioni, se la stealthness si è deteriorata per l'usura delle superfici, è un problema di minore entità... Sbaglio o queste cose le si era già scritte da qualche parte?

Rollo, non tornare di nuovo su queste benedette categorie: come ti è stato già spiegato le distinzioni sono molto sfumate e aleatorie...specie ai giorni nostri... Vuoi 3/4 categorie di aerei militari? Non serve mica andare tanto lontano... Guarda anche come Fabio ha suddiviso le sezioni del forum... Alla fine la minestra è sempre quella... Addestratori Caccia Bombardieri & attacco al suolo Altri aerei (trasporto, awacs, aerocisterne, ricognitori...beh, praticamente il resto del mondo). Non sono tutti, i confini sono sfumati, i ruoli si sovrappongono e i motori per ogni categoria non sono sempre quelli o sono comuni ad aerei di diverse categorie... Come suddivisione non è un granchè, ma semplificare a tutti i costi ha il suo prezzo... Penso che il punto fondamentale sia di crearsi un minimo di infarinatura generale, per capire come muoversi... Ogni appassionato ci arriva per gradi e in svariati modi, ma spesso in tanti anni e senza usare un Bignami per fare un corso accelerato. Quello che possiamo fare è darti qualche dritta, ma andare oltre non so quanto sia opportuno o giusto, visto che il lavoro di ricerca comincia proprio nel procurarsi il materiale per farla... Di libri o enciclopedie sulla storia dell'aviazione ce ne sono a pacchi. Andare in biblioteca e cercare dei libri di carattere aeronautico può essere un buon inizio. Magari potresti imbatterti in opere come questa... http://guide.supereva.it/storia_aeronautic...12/189263.shtml Con la storia di tutti gli aerei gli aerei più importanti, schede tecniche con qualche dato di base e ,nelle ultime pagine di ogni volume, alcuni dei motori più importanti di quel periodo storico...Il tutto senza dettagli astrusi per i profani. Questa per esempio uscì qualche annetto fa...Per dire ci trovi il Tornado, ma di certo non l'F-35 o l'Eurofighter... Di sicuro non trovi grafici o il perchè e percome delle velocità di efflusso negli ugelli di scarico... Per andar oltre e approfondire, il dettaglio lo scegli tu e saprai tu se ti basta un testo da istituto tecnico aeronautico o un testo universitario come quello che ti ho fornito. Buona ricerca