Flaggy

http://www.flightglobal.com/news/articles/picture-chinooks-rotor-blade-twist-revealed-in-windtunnel-test-376575/ E' allo studio un nuovo rotore in grado di garantire quasi una tonnellata di carico in più e compensare l'incremento di peso che contraddistingue qualsiasi velivolo durante la sua vita. Disponibile in produzione o come retrofit tra qualche anno, questo miglioramento dimostra come un velivolo dalle grandi potenzialità possa essere mantenuto valido a lungo, anche se fa letteralmente cadere le braccia leggere cose di questo tipo... Non bisogna in effetti sopravvalutare la bontà di un progetto: dopo svariate decine di anni dalla sua concezione è il caso di cominciare a pensare che mancano idee, determinazione e risorse per avere qualcosa di meglio, con costi e in tempi ragionevoli. La crisi del mondo occidentale è anche qui.

Ecco appunto, sarebbe stato un tantino costoso e, considerato che la ragion d’essere del blocco della produzione è stata essenzialmente economica, non è che tenere in piedi tutta la baracca e continuare a spendere per uno stabilimento che non produce avrebbe avuto molto senso. A quel punto sarebbe stato meglio costruire qualche aereo in più e poi sbaraccare tutto definitivamente. Qui non si tratta di un blocco di produzione e relativa cassa integrazione per qualche mese. I macchinari e le strutture (sparpagliate in diversi stabilimenti di diverse aziende) andrebbero manutenute e non possono essere lasciate li a prender polvere o peggio a danneggiare altre produzioni. In questi casi il personale va a far altro (non necessariamente nella stessa azienda), le attrezzature specifiche si smontano e si custodiscono, mentre quelle non specifiche si riutilizzano altrove.

BAE Systems anni fa si era liberata della sua (grossa) quota nel consorzio Airbus (in pratica le ali degli airbus erano di competenza BAE) per concentrarsi nelle attività militari. E ora? Nuovo cambio di rotta e colosso aerospaziale all'orizzonte? http://www.flightglobal.com/news/articles/bae-systems-eads-in-merger-talks-to-create-100bn-turnover-business-376423/

Altra notizia collegata. http://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-grumman-to-pitch-new-aesa-radar-to-export-customers-376369/ E' noto che un approccio modulare allavionica consenta di creare nuovi apparati a partire da elementi già realizzati sfruttando al massimo gli investimenti. In questo caso in tempi piuttosto rapidi Northrop Grumman ha unito lantenna AESA dellAPG-81 alla componentistica del suo SABR (un radar pensato specificatamente come retrofit per lF-16 e che già attingeva a piene mani dal progetto APG-81) ottenendo a basso costo il SABR REP, un possibile retrofit per F-15, F-16 ed F-18. Si guarda soprattutto al mercato export anche perché per F-15 ed F-18 statunitensi ormai la partita è chiusa a favore di Raytheon. Per gli F-16 invece il SABR standard (se vincerà sul rivale Raytheon) è preferibile perchè pensato specificatamente per l'aereo cui non sono richieste modifiche alla struttura, mantenendo inoltre requisiti di potenza elettrica, raffreddamento e peso compatibili con gli attuali velivoli. Tutti fattori indispensabili a contenere i costi per l'estensione della vita utile di 300 F-16 che affiancheranno gli F-35 durante la ormai lunga transizione al nuovo modello. Al contrario il radar non è proponibile come un opzione a basso costo per lF-35 perché in questo caso è previsto che gran parte dei dati venga elaborato direttamente dai processori di bordo dellaereo cui è delegato il compito di fonderli con quelli provenienti da altri sensori e piattaforme e presentarli al pilota in modo chiaro e completo.

Gli entusiasmi nati all'indomani della gara svizzera e di quella indiana si stanno un po'ridimensionando e il clima di sfiducia che ha sempre accompagnato questo aereo fatica a svanire. E' un dato di fatto che il Rafale finora non sia mai stato esportato e quindi "temo" che i francesi abbiano letteralmente fatto carte false per vincere in India. A questo si aggiunge la malcelata insoddisfazione della marina francese che ha già perso 4 aerei. Decisamente il Rafale non è nato sotto una buona stella.

Un aggiornamento dello stato dei test. Sono imminenti quelli ad elevato angolo di incidenza (50°) e a ottobre ci saranno lanci di GBU-31 e di AIM-120. http://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-high-aoa-flights-and-weapons-separation-tests-imminent-at-edwards-afb-375964/ Intanto il peso della variante B è tenuto monitorato e il margine disponibile per il peso in atterraggio verticale col bring back richiesto a specifica (2 bombe da 1000 libbre, 2 amraam e riserve di carburante) nelle peggiori condizioni è aumentato nell’ultimo anno. http://www.dodbuzz.com/2012/08/23/amos-steps-back-f-35-scrutiny/ In effetti Lockheed Martin nei mesi scorsi aveva già dichiarato di non ritenere necessario ricorrere a una taratura leggermente più spinta del motore offerta da Pratt & Whitney

http://www.aviogroup.com/files/catalog/pdf/tp400_d6_eng49.pdf In effetti in questo documento di fonte AVIO si parla di un freno optional nella configurazione TCS NEB, ma mi pare di capire che al momento tale configurazione non sia stata adottata... Intanto recenti problemi alla trasmissione porteranno a un ritardo di qualche mese delle prime consegne allaeronautica francese (si passa dal primo al secondo quarto del 2013). Se non altro il problema che aveva impedito lesibizione a Farnborough è stato individuato e, al di là della cattiva pubblicità derivatane, non è particolarmente serio. Sono si stati trovati dei frammenti metallici nel sistema lubrificante del motore, ma non appartengono a nessun componente destinato alla trasmissione della potenza, ma a una copertura che isola tali elementi e che sarà sostituita su tutti i motori prodotti. http://www.flightglobal.com/news/articles/first-a400m-delivery-suffers-fresh-slip-376002/

L’avionica è stata già più volte aggiornata. Semplicemente il velivolo è arrivato al capolinea, perché le cellule sono provate e richiedono troppa manutenzione e perché le aggiunte avioniche (mai perfettamente integrate con quanto c’è già a bordo dopo 30 anni) non possono compensare la senescenza concettuale di un mezzo nato per fare interdizione a bassa quota, laddove oggi si punta sensor fusion e sulla bassa osservabilità. I britannici si standardizzeranno su una linea molto più contratta di F-35 ed EF-2000: temo non ci sarà spazio per rimpiangere il Tornado.

Vero: ha seminato due P-51 che l’avevano sorpreso in un volo di prova sul finire del ‘44.

Il primo di Singapore. http://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-alenia-aermacchi-rolls-out-first-m-346-for-singapore-375218/

...Avevo appena finito di dire che il velivolo deve diventare un successo commerciale per poter mantenere le linee aperte oltre la data prevista per gli ordini finora siglati...Sarebbe un'idiozia impegnarsi in un simile progetto senza ambire a una bella fetta del mercato di sostituzione del C-130, visto che i concorrenti non sono certo molti...Per ottenere un simile risultato non serve rimanere in produzione per più di 50 anni come il C-130...Basta molto meno. Le compensazioni industriali non sono affatto improbabili: oggi è ordinaria amministrazione che un paese ottenga in appalto la costruzione di componentistica di velivoli in produzione da parecchio tempo. Poco importa che siano già prodotti altrove, anche da parecchi anni e a minor costo. Spendere nel proprio paese, conservare il know how e dar lavoro all'industria nazionale risponde a logiche diverse dalla mera convenienza economica. Appunto, quelli non sono progetti, ma studi concettuali piuttosto ambiziosi (tra l’altro li avevamo anche commentati nell'apposita discussione) lontani anni luce da un requisito formalizzato e tanto più da un programma finanziato. Simili studi sono il minimo che ci si possa aspettare per costruttori aerospaziali del calibro di quelli statunitensi, ma da un punto di vista concreto, visto che risorse per sostituire il C-130 non ce ne sono, è al momento calma piatta e, anche partendo domani, prima di parecchi anni un sostituto a stelle e stisce del C-130 non si vedrebbe manco col binocolo. Di fatto un open rotor è un turbofan non intubato o propfan che dir si voglia. Quando si parla di propfan o di turboeliche veloci il limite è un po' labile... Nella sostanza le pale sono più lunghe di quelle di un turbofan tradizionale e non le si può più contenere in una carenatura, ma il diametro resta contenuto e i profili molto avanzati rispetto alle trurboeliche per consentire elevate velocità di rotazione e quindi elevate velocità di crociera. L'ultra fan invece non varca il limite del trurbofan tradizionale, ma ne spinge all'estremo il concetto aumentando a dismisura il rapporto di diluizione, mantenendo la carenatura che consente di controllare il flusso d'estremità (limitando lo scorrimento radiale) che altrimenti causa una perdita di efficienza e tanto rumore. Ovviamente la massiccia carenatura di per se causa resistenza. Sono entrambi concetti che si pongono al confine fra turboelica e turbofan cercando di massimizzarne i pregi e ridurne i difetti. Al momento sembra favorito il secondo se non altro per mero calcolo visto che il propfan richiede ancora molti sforzi progettuali per superarne i limiti (primo fra tutti il rumore) che ne avevano decretato l'insuccesso una ventina d'anni fa. Ad avvicinarsi dal basso al concetto del propfan sono le turboeliche veloci come quelle dell'A-400M, che non raggiungono le velocità di rotazione (e quindi le prestazioni velocistiche) del propfan, ma comunque garantiscono bassissimi consumi e rumore contenuto per via dei diametri molto grandi e delle pale a scimitarra.

Non è un'idea folle... Prima o poi gli Hercules andranno sostituiti (non integrati, per evitare una linea troppo variegata), ma penso se ne riparlerà dopo il 2030..visto che l'aereo è in servizio dal 2000 e che in questi casi gli aerei restano in servizio minimo 30 anni... Per quella data non è che il mondo sarà pieno di cargo, con una discreta implicazione dell'industria nazionale. Visto che oltre oceano c'è calma piatta per un sostituto del C-130, non è poi così impossibile che si finisca con l'acquistare il prodotto europeo (e un po' italiano considerato chi fa i riduttori dei motori...). E' comunque decisamente presto per parlarne anche perchè per acquistare l'aereo tra una ventina d'anni è necessario che il velivolo diventi un successo commerciale, acquisti vari clienti e soprattutto resti in produzione e magari ci sia la possibilità di qualche compensazione industriale.

La variante C è necessariamente a uno stadio di sviluppo inferiore rispetto alla A e B e di conseguenza sono stati ordinati solo pochi pezzi per i test. Di fare ordini massicci non se ne parla proprio per ora, tanto più che come noto l’aereo deve ancora superare i test di appontaggio che ha fallito l’anno scorso per i noti guai al gancio. Al momento sono finanziati solo i primi lotti della LRIP e, per quanto riguarda USN e USMC, essenzialmente sono F-35B per i Marines che proseguono dritti per la loro strada e che dovrebbero avere ormai una dozzina di velivoli consegnati ai reparti. Sono gli Harrier gli aerei dei Marines strutturalmente e operativamente messi peggio, mentre per gli Hornet c’è più tempo e forse le idee non proprio chiarissime visto che in passato si è lasciata la porta aperta a un possibile mix di B e C, visto che i Marines operano con gli F-18C/D anche dalle CVN e la Navy non vuole degli STOVL sulle proprie portaerei. Per quanto riguarda un sostituto per il Super Hornet (che non è in servizio presso i Marines ma solo nella Navy) è impossibile che sia già stato ordinato (anche nelle più blande sfumature di questo verbo): è ormai noto che per sostituire un aereo ancora relativamente giovane ci sarà con un cacciabombardiere di sesta generazione (di cui si comincia oggi a parlare) o una versione evoluta dell’F-35, ma penso se ne parlerà seriamente solo tra cinque-dieci anni. Il primo è ancor meno di un aereo di carta (e si sa che con gli aerei di carta si finisce inevitabilmente alle calende greche...) mentre il secondo non ha nemmeno cominciato il suo compito di sostituire gli Hornet di prima generazione che nella variante attualmente in produzione è un velivolo valido, che soddisfa il cliente e con ancora un buon potenziale di sviluppo.

Il motivo per cui i valori dei costi di gestione che si leggono in giro sono così diversi fra loro non è dovuto solo al fatto che l’aereo non è in servizio e quindi i dati sono necessariamente stimati, ma anche che il nuovo sistema logistico che si vuole introdurre con l’aereo si basa sull’autodiagnostica e la conseguente gestione computerizzata di pezzi, uomini e tipologia di intervento manutentivo. In sostanza è molto difficile far riferimento a quanto succede con i velivoli di precedente generazione. In ogni caso i velivoli della teen serie non sono certo tutti a basso impatto logistico, visto che anche l’F-14 vi apparteneva di pieno diritto... Comunque, se può essere di interesse, il confronto con velivoli "coevi" nella gara vinta in Giappone contro F-18E ed EF-2000 ha affrontato anche l’aspetto logistico. http://www.flightglobal.com/news/articles/in-focus-tokyo-casts-wary-eye-on-chinese-airpower-developments-375007/ In sostanza l'aereo costa più dell'F-18E e beve più di un EF-2000, ma l'impatto logistico dei tre velivoli è stato giudicato dai giapponesi come equivalente. Le considerazioni andranno comunque riviste con i dati reali dell’esperienza sul campo.

Bisogna sempre far attenzione a mettere un motore ultrapotente su un velivolo nato per essere subsonico, perchè l'essere supersonico non è solo una questione di motore, ma anche di aerodinamica. L'aerodinamica del Master è compatibile con un volo solo blandamente supersonico (in leggera picchiata), poi, raggiunto il mach limite, subentrano problemi, inoltre il postbruciatore causa consumi maggiori anche quando non è in funzione, pesa (alterando la distribuzione dei pesi) e costa in termini di acquisto e manutenzione. Sostanzialmente in un velivolo che ha un rapporto spinta/peso quasi unitario senza manco avere l'AB e che fa dell'economicità d'uso il suo punto forte rispetto ad addestratori avanzati come il T-50 che consumano secchiate di carburante, non credo che l'introduzione del postbruciatore porti un valore aggiunto (in particolare in termini di velocità massima) tale da giustificarlo.

Per la stessa identica classe di spinta non è che ci sia moltissimo in occidente, ma l’idea è sempre quella di utilizzare motori più potenti e quindi oggi in occidente ci sarebbe la famiglia dell’F-124 offerto con postbruciatore (noto come F-125) e senza postbruciatore (siamo a circa 2800kg X 2 di spinta nell’applicazione sul nostro M346). In realtà non è un motore modernissimo (risale alla fine degli anni settanta), ma ha subito vari aggiornamenti nel corso degli anni. http://en.wikipedia.org/wiki/Honeywell_F124 Con un’analoga potenza (tanto che i due motori sono concorrenti) ma una decina d’anni in più sul groppone ci sarebbe poi l’Adour. http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Turbomeca_Adour In virtù del fatto che è più moderno, il primo dovrebbe essere preferito a una versione aggiornata del secondo nel programma di rimotorizzazione dei Jaguar indiani.

Non avevi pensato nemmeno al fatto che ogni singolo armamento in stiva va comunque omologato e che ci sono dei test di rilascio per verificare le interazioni aerodinamiche con fra armamento e gli elementi della stiva, senza contare il fatto che le stive non contengono mai tutto l'armamento aria-suolo che è più voluminoso e che trova spazio anche fuori. Tralasciamo poi che stive=stealthness e quindi un ulteriore sforzo progettuale che ci si è risparmiati con l'EF-2000. Insomma, la fai troppo facile...

Adesso passiamo dalle esercitazioni al bombardamento dell'Iran?!!! Simone, è un aereo in piena fase di sviluppo, che finora ha sganciato bombe da fermo in un pozzetto...Per tutto il resto dovranno passare anni. Vediamo di tornare con i piedi per terra.

Impossibile! Gli aerei sono in distribuzione ai reparti dove si stanno cominciando ad addestrare degli istruttori che a loro volta dovranno preparare dei piloti operativi. Le esercitazioni si svolgono con aerei in servizio e piloti in grado di usare operativamente i loro mezzi, non con istruttori su velivoli in fase di sviluppo.

Si conferma quello che c'è scritto sopra. Si tratta più che altro di qualche equipaggiamento nazionale (radio e data link), mentre altri componenti israeliani non sono custom ma fanno parte della dotazione standard di tutti gli F-35. Gli aiuti americani dovrebbero essere circa la metà della cifra che hai scritto, mentre a spesa militare israeliana è ovviamente ben più alta. http://en.wikipedia.org/wiki/Israel_%E2%80%93_United_States_military_relations http://en.wikipedia.org/wiki/Israel_Defense_Forces Ma questa non è la sede adatta per discutere di come il Pentagono investa i suoi soldi, anche se il tornaconto strategico (Israele per gli americani deve restare lì dov'è), occupazionale (quei soldi si traducono in armi americane costruite da americani) ed economico (accordi bilaterali con le nazioni non apertamente contro Israele hanno garantito la fornitura di altro armamento americano) è evidentemente ritenuto più che sufficiente a giustificarlo.

La Gran Bretagna cambia ancora. Dopo i 48 B destinati alle 2 portaerei Stovl in costruzione, come noto si deciderà per ulteriori velivoli dopo il 2015...ma questi sarebbro F-35A, intesi come progressivo rimpiazzo dei EF-2000 (che là sono swing role) per il post 2030. Da un lato si abbandonano gli ormai lontani 132 B, che sinceramente avevano poco senso se usati dalla RAF a terra dove l’F-35A è sicuramente più performante ed economico e più adatto (dopo la rinuncia a tutti gli Harrier) a rappresentare il dopo Tornado, ma dall’altro la RAF del dopo 2030 passerebbe dalla monolinea su EF-2000 (a cui punta nel medio periodo) a quella su F-35A (nel lungo periodo), con la possibilità di andare oltre i 132 aerei preventivati all’inizio del programma che non contemplava certo il rimpiazzo del caccia Europeo. Questo un estratto di un più esteso articolo di Jane’s. http://www.janes.com/products/janes/defence-security-report.aspx?ID=1065969970 Beh, ho come l’impressione che ci sarà spazio per ulteriori cambi di rotta di qui al 2030, quando di acqua sotto i ponti ne sarà passata parecchia, facendo evolvere non solo l’F-35, ma soprattutto i requisiti e le esigenze operative... Anche questo ci ricorda che i propositi iniziali quasi mai vengono mantenuti e non si può mai dire con certezza quale sarà il futuro di un velivolo, specie per un paese come la Gran Bretagna. Intanto Israele ha già le idee più chiare e assieme all’ordine per i 19 aerei, mantiene le 75 opzioni in cambio di un contributo nelle ECM di bordo (cui beneficeranno i vari partner) oltre alle note personalizzazioni su radio, data link e altri sistemi e al noto contributo nella progettazione del casco. Anche in Israele si monteranno dei set alari come già successo per gli F-16 dei quali il paese ha acquistato negli anni centinaia di esemplari che prima o poi andranno rimpiazzati. http://uk.news.yahoo.com/exclusive-u-lockheed-reach-deal-israeli-f-35s-194340517--sector.html http://www.flightglobal.com/news/articles/israel-wins-f-35-equipment-battle-with-usa-374839/

Si, appunto hai sostenuto che con gli ugelli orientabili e l'EF-2000 navale si fanno faville e si fa a meno dell'F-35...ed è una sciocchezza su cui eviterei di infierire. No, significa che oltre alla discussione non hai letto manco il regolamento... Per un nuovo utente che irrompe in una discussione pieno di certezze che ha dimostrato di non poter sostenere non è il massimo prendere in giro gli altri per vedere se s'incazzano, sempre che questo non sia il suo scopo, nel qual caso non ci si mette molto a capirlo... No, il discorso è invece molto breve: dovresti leggere con maggiore attenzione e capire l'articolo 11 della Costituzione evitando di arrampicarti sugli specchi. Il resto sono tutti discorsi campati in aria di cui non è che si sentisse il bisogno. Proprio sicuro che non fosse scritto supersonici? I profili supercritici li hanno inventati dopo l'F-104 a cui non servivano di certo visto che i profili supercritici si mettono sugli aerei subsonici...

Perchè non è il raggio d'azione (che poi quello nelle tabelle lascia il tempo che trova...), ma il raggio di virata.

E io te l'ho confermato dicendo che la tua proposta di usare l'EF-2000 navalizzato è irrealizzabile perchè il Cavour è troppo piccolo, perchè il concetto STOBAR richiede portaerei se vogliamo ancor più grandi delle più piccole CATOBAR realizzabili (la de Gaulle) e perchè l'aereo e tutto fuorchè ordinabile come hai scritto tu visto che è completamente da sviluppare oltre che ben poco propenso ad essere adattato a questo utilizzo. Appunto, ci sono cosucce un po' più utili degli ugelli orientabili... Ci vuole qualcosa di più per farmi perdere la calma... L'articolo 11 non dice quello che tu credi dica: suvvia, smettila di insistere con questa argomentazione che non fa dei nostri militari degli assassini e che comunque non c'entra un tubo con l'F-35... E se poi non capisci perchè l'Italia possegga bombe e bombardieri, io non capisco che ci fai in un forum militare a discutere di armi e del modo di usarle. Sostenere che bisogna avere uno strumento bellico azzoppato su assetti basilari è come discutere di calcio senza capire a che serve un attaccante. Ma poi dopo tutto questo gran parlare di articolo 11 e di "volemose bene", gli EF-2000 swing role che proponi dove li mettiamo? Ma che pensi che abbiano attaccati sotto le ali? Fiori di campo? Ammazzano la gente anche quelli: piantiamola con la fesseria del superbombardiere. L'F-35 è solo il sostituto dell'F-16 e dell'F-18 e di tanti altri aerei. Piaccia o no gli aerei moderni ora si fanno così. E' come fai a dire di "averne uscite" di nuove se non hai letto la discussione? Vale la pena continuare o è meglio discutere d'altro, magari proprio di calcio?

Con tempo che ormai non c'è, soldi che non ci sono e possibilità tecnica di utilizzo sul Cavour e volontà politica inesistenti. Discutiamo dei risvolti tecnici e della validità dell'aereo o di quella di una portaerei tascabile così configurata? Qui l'abbiamo già fatto e temo tu abbia trascurato entrambi gli aspetti. Temo tu sia rimasto un po' indietro in termini di evoluzione del combattimento aereo moderno: in dogfignt gli attuali EF-2000 hanno "tirato giù" recentemente degli F-22 dotati di TVN. Il poststallo è un pericoloso giochetto in cui un pilota è opportuno non ci si infili perchè significa avere energia di manovra praticamente nulla (con o senza ugelli orientabili che permettono solo di orientare il muso) il che significa con le armi ultramanovrabili e i sensori moderni essere praticamente morti. I soldi e il peso dei TVN possono essere usati in altri modi più utili e con una maggiore affidabilità. Insomma, tali ugelli non sono inutili, ma nemmeno indispensabili in uno scenario moderno. Gli ugelli orientabili sull'EF-2000 erano più che altro un aiuto a incrementaere il basso AOA massimo di questo aereo e conseguentemente la manovrabilità alle bassissime velocità e a trarre benefici di autonomia grazie al controllo indipendente dell'area di gola che comportava la soluzione scelta, ma aerei come l'F-35 arrivano anche a 55° senza usarli. La sciocchezza sta nel ritenere l'F-35 brutto, cattivo e incompatibile con l'articolo 11 che non dice certo che l'italia non può sganciar bombe. Le bombe poi le sganciano tutti, AMX, Tornado e EF-2000 inclusi e se devo scegliere un mezzo che comunque può ammazzare qualcuno, ne preferisco uno moderno, preciso e che utilizza armamento e sensori in grado di fare meno danni collaterali possibili e di far finire prima possibile una guerra. E perchè, trasformare l'F-111 in un incrociatore lanciamissili non è un delirio?... Ne ha dette tante Kopp...Tutte commentate, fidati. Perdonami, ma mi sa che la tua conoscenza dei fatti non ti consenta di sostenere le tue opinioni in modo così fermo come il tuo primo messaggio preannunciava, non dopo 169 pagine di discussione in cui è stato detto di tutto e in cui è obiettivamente ormai difficile dire qualcosa di nuovo. Tralaltro è utile ricordare che la discussione era stata chiusa proprio per le conseguenze di una certa “stanchezza” dovuta a mancanza di argomentazioni nuove. Riproporre argomentazioni discusse nel 2008 non è il modo migliore di capire il segnale dato dai moderatori oltre che un po’ frustrante per chi propone argomenti nuovi di discussione sulla base delle nuove informazioni che provengono da varie fonti. PS l'MB-339 non è un aereo da CAS, ed è fuori produzione da un pezzo, come l'AMX (entrambi poi sono vecchi e da sostituire), mentre con il 346 non vai molto lontano...