Flaggy

Si, è lecito, ma sinceramente il rischio di parlare di aria fritta su questo argomento è elevato. Di fatto non esistono documenti ufficiali che supportino l'esistenza di versioni degradate, ma solo di un'elevata richiesta di protezione delle tecnologie sensibili da parte americana, il che non è una novità (basta vedere che certi "prodotti" manco sono esportabili). Solo quando si scriveranno nero su bianco certi "dettagli" o ci saranno velivoli USA e alleati a confronto si protranno fare delle considerazioni più sensate. Fino ad allora, lanciarsi affermazioni sulla base del nulla, come succede spesso in questa discussione, lascia il tempo che trova e infatti chi mesi fa ha parlato di versioni degradate non s'è manco preso la briga di postare qualcosa come ho fatto io... Dire che spendere soldi per proteggere le tecnologie equivalga a degradare l'F-35 è un po' come affermare che il carico alare del velivolo è troppo elevato senza capire un tubo di aerodinamica o dire che il rapporto spinta/peso è basso non sapendo nemmeno cos'è la fuel fraction...

L'ove possibile non và inteso come un "non ti do questo gadget sennò capisci come è fatto", ma come un "te lo do in un modo in cui tu non lo possa riprodurre". Questo necessariamente determina delle differenze nell'accessibilità al sistema, ma non per forza alla sua funzionalità o alle sue prestazioni. Qui comunque si parla essenzialmente di software e non di hardware che necessariamente deve essere in comune, perchè altrimenti due contratti da qualche centinaio di milioni di dollari non penso basterebbero per rendere esportabile un progetto che ne vale miliardi. La posizione ufficiale è quindi una netta smentita all'esistenza di versioni degradate del velivolo ventilate da qualcuno alla luce del programma Delta SDD e questa frase ne spiega gli intenti. Lo scopo è si quello di proteggere le tecnologie critiche, ma con l'intento di renderle esportabili (e quindi non duplicabili).

A me pare che nei messaggi precedenti e nei link alle altre discussioni la risposta a simili considerazioni ci fosse... A parte la semplice obiezione che inglesi, tedeschi e mezzo mondo l'AMX (o simili) non ce l'hanno e nonostante questo certe missioni le fanno comunque senza concedersi il lusso della doppia linea d'attacco all'italiana, si è anche detto che le missioni CAS si stanno evolvendo in una direzione che predilige l'utilizzo di un tipo differente di velivoli (F-35, droni armati o elicotteri a seconda delle esigenze). Ritagliare le specifiche di un velivolo su una determinata missione (quelle svolta ora dagli AMX in Afghanistan che manco le bombe si son portati dietro) è tanto sbagliato quanto non utilizzare l'aereo più adatto quando ormai lo si ha in linea. E' ovvio che per una determinata missione sia meglio avere un aereo ottimizzato per essa, ma questo non è nè possibile, nè auspicabile in un'ottica di razionalizzazione delle risorse e di flessibilità operativa dei mezzi a disposizione. Se poi il mezzo di cui si discute è l'M346, allora questo non risponde nemmeno ai requisiti delle missioni CAS tipo e quindi il discorso è ancor più difficile da sostenere...

L'AMX verrà sostituito ancor prima del Tornado...e sempre con l'F-35 che tra le sue specifiche ha proprio anche...il supporto aereo ravvicinato, quello più impegnativo, e non certo quello che può essere svolto più proficuamente da un drone armato o da un velivolo COIN. Quanto alle capacità CAS del 346...Beh è un po' troppo leggero per svolgere sia le attuali che le future missioni di questo tipo che sono un ventaglio di missioni molto più ampio di quanto si creda. Non ha le protezioni balistiche necessarie, non ha sufficiente persistenza sul campo di battaglia ed è privo di sensori ed ECM richiesti per un ambiente ad alta densità di minacce come quello di un campo di battaglia moderno. E' un aereo troppo piccolo per integrare efficacemente tutto quello che diventerà necessario per questo ruolo. Fare CAS non significa mitragliare 4 insurgents con un RPG, ma entrare in un sistema complesso di gestione delle informazioni, identificare mezzi e nemici al suolo, evitarne i sistemi contraerei e supportare le truppe con potenza e precisione, mantenendo nel contempo un'elevata persistenza in zona in ogni condizione atmosferica. L'M346K? E mica è pensato per fare tutto questo... La doppia linea da attacco al suolo dell'AMI si esaurirà certamente con l'accoppiata Tornado-Ghibli per sostituire i quali 110 F-35 paiono pure troppi. L'Italia si limiterà quindi ad acquisire degli addestratori avanzati, utilizzabili per far altro solo in caso di emergenza, ma così come sono e senza un radar o altro a renderli più...cattivi.

Ecco l'articolo cui facevo riferimento in relazione alla presunta "versione export" e ai due contratti di 602 e 134 milioni di dollari per proteggere le tecnologie sensibili. http://www.defense-aerospace.com/article-view/feature/106186/%3Cb%3Eupdated:%3C%C2%A7b%3E-jsf-export-variant.html

Si, ce lo potevamo sviluppare da soli... No, non sarebbe venuto fuori meglio... No, non ce l'avrebbero comprato nemmeno loro, perchè l'avrebbero pagato di più senza manco dar lavoro alle aziende nazionali. No, non abbiamo ceduto chissà che tecnologie, perchè in quell'aereo non ci sono e l'Embraer sapeva benissimo come fare l'ala di un aereo tattico visto che non è un'azienda di perecottari (e con questa sono 3 volte che lo scrivo). Dunque?

Alle solite cose... Motore vecchio (non mi riferisco ai problemi di “messa a punto”che furono una spiacevole sorpresa, ma proprio alla scelta di mettere un motore vecchio su un aereo nuovo). Qualche fragilità strutturale di troppo su un aereo che per concezione avrebbe dovuto essere rustico e robusto (mi vengono in mente i problemi aeroelastici causati dal pod Orpheus). E poi, opinione mia, optronica e radar (solo telemetrico) erano inadeguati e adatti solo a un ruolo diurno che è eccessivamente limitante, visto che si stavano affacciando nuove esigenze. Per dire, un sensore laser passivo (come sull’A-10) e un flir avrebbero migliorato molto precisione e flessibilità, anche senza impegnarsi con un radar un po’ più serio (e costoso) del dispositivo solo telemetrico installato. Il fatto che l'aereo verrà ritirato dal servizio prima del Tornado, nonostante sia più giovane, sono indice di una concezione poco lungimirante e invecchiata precocemente.

Ci furono contatti con la SAAB...ma non è certo colpa della Embraer se a nessuno fregava un tubo di produrre un successore del G-91. Vedo che continui a insistere sulla sciocchezza dell' "azienda molto arretrata dal punto di vista tecnologico"...Son passati un po' di anni da quando l'Embraer produceva su licenza i nostri MB-326: ora non ha certo bisogno che noi italiani gli insegnamo a costruire una cellula avanzata, sprattutto se a reazione. Discorso campato in aria. Stiamo parlando di AMX: europei e americani non erano interessati a sviluppare un velivolo del genere. Quanto ai russi, beh, a quel tempo erano il nemico e quando han smesso di esserlo han dimostrato di fare gli aerei militari in modo troppo diverso e incompatibile coi nostri standard, basta vedere cosa è successo con lo Yak-130... Cerchiamo di non arrampicarci sugli specchi. Ai tempi della definizione della specifica si valutarono i partner interessati ad un aereo di quel tipo, che per l'Italia avrebbe rappresentato il basso di gamma, senza la particolare pretesa che altri lo scegliessero per un ruolo diverso da quello per cui era stato concepito. Il mercato dei paesi emergenti era ovviamente quello guardato con maggiore attenzione e non c'è nulla di male in questo, se non l'incapacità di raggiungere questo obiettivo. Il Brasile aveva capacità industriali più che adeguate a sviluppare un velivolo del genere e voleva un velivolo del genere. Dall'altro lato l'Italia non aveva la capacità di sviluppare da sola niente più di un AMX e nemmeno c'era un requisito insoddisfatto per qualcosa che fosse molto più di un AMX, altrimenti avrebbe comprato altri 50 Tornado...di cui fabbricavamo...le ali. L'insuccesso commerciale del Ghibli non deriva dalla scelta del partner, ma dalle specifiche e dalle discutibili scelte tecniche fatte per soddisfarle.

Prego?? L'Embraer ha 17000 dipendenti ed è tra le quattro più grandi industrie aeronautiche al mondo... E' tra i leader mondiali nella produzione di aerei di linea e i suoi ottimi regonal jet sono apprezzatissimi e offerti anche in versioni militari (come l'EMB-145 AEW&C). Ha esportato ovunque gli addestratori della famiglia Tucano e sforna più aerei di quanti se ne facciano in Italia. Oggi è impegnata nello sviluppo un cargo militare di nuova generazione che si propone di entrare nel mercato del vecchio C-130 e che sta già riscuotendo un notevole interesse. Non è certo un'industria da terzo mondo.

I codici sorgenti sono utili a chi vuole accedere alla programmazione del software di bordo. Non averli non significa necessariemante che l'aereo non abbia certe capacità, ma "solo" (si fa per dire) che l'utente finale non ne ha il controllo. Questo però ovviamente non da la certezza all'utente che tutte le funzionalità dell'avionica siano implementate e nemmeno di poterle personalizzare, visto e considerato che queste sono legate massicciamente proprio al software che le controlla. Ciò che però finora è stato ribadito è che gli aerei avranno tutti le stesse capacità e quantomeno non c'è da dubitare che questo sia sostanzialmente vero da un punto di vista dell'hardware, mentre per gli F-16 italiani era sostanzialmente l'hardware ad essere obsoleto, ma più che altro perché che gli aerei italiani, per necessità di budget, erano perlopiù dei vecchi block 15 dismessi da anni. Per quanto riguarda l'accessibilità ai sistemi e il software la cosa è già più...nebulosa.

Non la trovo più nemmeno io anche se mi pareva d'aver postato un link in proposito... Comunque pare che tutto nasca dall'interpretazione un po'allegra della notizia (vera!) secondo cui diversi milioni di dollari sono stati messi a contratto per trovare vari modi di impedire che le tecnologie più sensibili dell'F-35 fossero accessibili a tutti... Sono si stati investiti soldi per proteggere tali tecnologie, ma questo non vuol dire necessariamente sviluppare delle versioni downgrade: significa più semplicemente non rendere "duplicabile" una tecnologia, per esempio non fornendo i codici sorgenti o non rendendo manutenibile o accessibile da terzi un determinato sistema o software. La verniciatura per dire, avverrà solo in pochissimi centri selezionati e sotto controllo molto stretto. A quanto pare a Cameri l'area assegnata alla verniciatura stealth sarà controllata da personale americano.

Prendo atto del fatto che secondo te l'opinione pubblica occidentale è così ottusa da fregarsene di 7 milioni e mezzo di Israeliani e il mondo arabo così idiota da mettersi contro tutto l'occidente e rischiare di veder trasformare le proprie città in immensi parcheggi attaccando un paese dotato di armi nucleari. Certo, se è possibile che 1000 carri Egiziani facciano fuori qualche migliaio di Merkava con la stella di David, tutto è possibile...

Perchè, Kuwait, Kossovo, Irak e Afganistan non sono guerre vere in cui diversi paesi europei hanno messo a disposizione uomini e mezzi, subendo anche perdite? Forse che l'opinione pubblica è più attenta ai pozzi di petrolio del Kuwait che a un nuovo Olocausto in Israele? Non penso che l'opinione pubblica europea sia così sensibile all'oro nero e così ottusa da fregarsene della sorte di 7 milioni e mezzo di Israeliani..

Ci sono generali israeliani le cui tattiche di combattimento vengono studiate nelle accademie militari...Israele ha dimostrato di sapersi difendere anche senza ricorrere all'arma...definitiva. Non è certo una questione di numeri, e fosse anche, Israele ha molti più carri dell'Egitto...e parecchie centinaia sono Merkava IV... Questa ricostruzione mi pare un tantino fantasiosa... Israele non gode di incondizionato appoggio internazionale, ma mai in Europa e men che meno negli Stati Uniti si permetterebbe ad alcuno di cancellare dalle carte geografiche l'unica democrazia in Medio Oriente... Di Olocausto in Europa già ce n'è stato uno e basta e avanza.

Nei prossimi 5 anni si produrranno 124 F-35 in meno del previsto, riducendo il quantitativo annuale. Degli 11.5 miliardi ottenuti, 6.9 finiranno col finanziare altre priorità, mentre 4.6 saranno investiti per prolungare la fase di sviluppo: 10 mesi in più per F-35A e C e 20 in più per il B, il cui programma di sviluppo sarà svincolato da quello delle altre due versioni. Per quanto riguarda i problemi da risolvere con questi soldi, sono quelli noti (più varie ed eventuali che dovessero emergere). Mio Link Qui ci sono le soluzioni decise per risolvere i problemi. Mio Link I problemi di surriscaldamento dei componenti STOVL sono legati all'aumento di prestazioni che si è avuto dal motore, ma che non era inizialmente stato considerato (come si diceva ugelli, ventola e trasmissione limitano le capacità che stà esprimendo il motore). La frizione dell'albero che alimenta il lift fan si surriscalda anche quando dovrebbe staccare a causa delle dilatazioni termiche che mantengono i dischi in contatto. Un sistema di raffreddamento passivo e un nuovo giunto dovrebbero evitare il problema sugli aerei futuri, mentre sugli attuali si procederà a introdurre degli opportuni distanziali. Gli attuatori dei portelli dei getti di controllo subalari si surriscaldavano a causa di perdite dalle guarnizioni che non garantivano la tenuta nel tempo, e qui si è intervenuti sull'isolamento. Le cernire delle prese d'aria ausiliarie dietro il lift fan saranno irrobustite e il software che gestisce l'angolo di apertura del portello del lift fan al variare della velocità è stato riprogrammato per ridurre il carico sulle suddette cernere. La famosa ordinata di fusoliera verrà inspessita sugli aerei di serie e "per tirare avanti" si aggiungeranno su quelli prodotti dei rinforzi in 2 punti in cui lo sforzo si concentra. I problemi al casco visore sono legati soprattutto all'utilizzo di notte: si interverrà sulle ottiche, sui proiettori del display e sulle camere per migliorare la risoluzione. Sono tutti problemi risolvibili e s'è fatto molto di più per arrivare dove si è adesso. Intanto, guerra di cifre: chi fa la manutenzione non è un dettaglio di poco conto... Mio Link

Non credo si tratti di infastidire nessuno: la discussione è interessante. Chiariamo il punto. Su wiki c'è scritto questo. Questa frase dice esattamente quello che dicevo io. Non è che i prototipi siano stati fatti con un'ala a delta per risparmiare (salvo poi accorgersi che l'ala "posticcia" rischiava di far precipitare l'F-32B): è tutto il progetto che fin dall'inizio è stato impostato così per risparmiare sui costi di produzione delle migliaia di aerei che sarebbero seguiti ai prototipi (e anche perchè l'ala a delta garantiva volume per il carburante, semplicità costruttiva e vantaggi per la stealthness). 8 mesi dopo l'inizio della costruzione dei prototipi si cambiò rotta per rispondere ai requisiti sempre più stringenti della specifica, ma ormai era troppo tardi per aggiornarli alla nuova configurazione... Semplicemente si accettò il fatto che i dimostratori non rappresentassero la configurazione definitiva...e la cosa fu fatta ben sapendo che questo avrebbe messo in cattiva luce il prodotto Boeing... La mia quindi non è un'opinione, ma la semplice descrizione dei fatti.

La storia è un po' diversa. La configurazione a delta del dimostratore X-32B era in realtà quella prevista fin dall'inizio. Il passaggio alla velatura con ala a fraccia e piani di coda tradizionali (quella che tu chiami ala + semi-ali) era invece la soluzione definitiva da adottare ormai solo in caso di produzione di serie e legata alla richiesta della US-Navy di una maggiore controllabilità a bassa velocità per la variante CTOBAR (l'eventuale futuro F-32C). L'F-32B quindi non c'entra (anche se non è dato sapere se la nuova velatura l'avrebbe aiutato) e non c'entra nemmeno il tentativo di risparmiare soldi: semplicemente ormai era troppo tardi per adeguare il dimostratore alla nuova configurazione prima dell'inizio del confronto con l'X-35. Nessuno svarione da parte di Boeing quindi, se non una soffertissima e ormai tardiva decisione di cambiare il progetto e la speranza mal posta che il cliente accogliesse comunque con favore un dimostratore che dimostrava...di avere l'ala sbagliata. Per evitare la reingestione di gas combusti il sitema Boeing comunque pervedeva un getto d'aria spillata dal compressore giusto dietro la presa d'aria a creare una sorta di muro d'aria. In effetti il calo di potenza, che sorprese spiacevolmente i progettisti, si verificò a diversi metri da terra, quando il muro d'aria fu letteralmente aggirato dai gas combusti e il motore tornò a funzionare correttamente solo poco prima che il velivolo toccasse il suolo. Qui sotto l'X-32B durante un atterraggio verticale, con ala a delta e senza qualche pezzo... Questa la configurazione finale prevista. Oltre a tutto questo c'è da dire che il sistema direct lift, crea qualche problema di temperatura in più sul ponte delle navi, anche sul Cavour, quindi. La nostra nave, benchè progettata avendo in mente questi problemi, dovrà già dimostrare di aver un ponte che regga il getto di scarico dell'F-35B, raffreddato per via della potenza prelevata dalla turbina e dirottata al lift fan (che di suo ha poi un getto freddo). L'F-32B invece aveva una spinta complessiva inferiore, ma praticamente tutta scaricata su due soli ugelli che avrebbero agito come due lance termiche. Già l'Harrier è un problema, ma quello ha 4 ugelli e 10 tonnellate di spinta e non 2 con 18 tonnellate....

Cloyce, è a malapena uno dei secondari...e ti abbiamo anche spiegato perchè... Cloyce, l'F-15, ha un muso "circolare" non perchè sia un vantaggio strutturale, ma aerodinamico. La stealthness se vogliamo si paga con l'aerodinamica: e quindi indirettamente col peso ma non nel modo diretto che hai suggerito tu. Oggi comunque la stealthness ha fatto innumerevoli passi avanti e non fa più a pugni con l'aerodinamica come un tempo. Certe forme, anche se non sono l'ottimo, non si possono certo definire un disastro. I progettisti semplicemente fanno la scelta migliore per lo scopo che si prefiggono. La sezione romboidale è un problema strutturale e comporta pesi maggiri solo in caso di sezioni pressurizzate (e infatti gli aerei civili hanno sezioni pressochè cicolari o anche alobi), non per la sollecitazioni che proponi tu, e non a caso ci sono aerei con fusoliera a sezione quadrata come il Tornado... Non mescolare tutto nello stesso calderone, fai solo confusione.

No, Cloyce, tu hai scritto questo: E questo, al di là dei giri di parole, non è vero, per i motivi che ti sono stati spiegati anche da Robby. E lo è ancor meno se aggiungi dei disegni con delle cricche che partono da spigoli che nessun velivolo stealth ha dove non deve averli. Questo discorso è un fuorviante... I materiali metallici possono comportarsi ancor peggio a compressione se è per quello! A compressione il problema non è tanto la resistenza del materiale, ma l'instabilità! Un materiale metallico per resistere all'istabilità deve avere uno spessore molto superiore a quello necessario per evitare di superare i suoi limiti meccanici! Per i compositi questo non succede, perchè gli spessori sono maggiori e la matrice in cui sono inserite le fibre (di carbonio ma anche altro) regge molto bene a compressione grazie all'elevata resistenza a instabilità garantita dal suo spessore. Ecco perchè i pannelli del rivestimento (necessariamente sottili) coviene spesso farli in composito e facendolo si risparmia peso perchè la maggioranza del peso strutturale è dovuto proprio ai pannelli. Hai un'idea un po' stana di come son fatte le strutture aeronautiche. Gli elementi strutturali sono pannelli, ordinate e correnti e lavorano in modo analogo in tutti gli aerei. E' l'entità dei carichi ad essere diversa, non il modo in cui lavorano i tre elementi di una struttura che son quelli per tutti i velivoli! Semplicemente in un velivolo militare si dovranno valutare parecchie condizioni di carico dimensionanti. E' tutto sicuramente più complicato, ma non è che in uno stealth lo sia di più perchè c'ha gli spigoli: lo è di più perchè è pieno di portelli e buchi. Il composito poi non è che necessariamente abbia un'unica direzione delle fibre, ma anche parecchie direzioni (metto il materiale dove serve!!!), ed è così anche nei velivoli civili in cui i pannelli in composito sono fatti con fibre intrecciate a mo di tessuto e immerse in una matrice polimerica, esattamente come nei velivoli militari. Poi tutto questo c'entra ben poco col discorso sulle ordinate di fusoliera da cui tutto è partito: negli F-35 e negli F-22 queste sono dei blocchi monolitici di lega di alluninio o di titanio, proprio perchè, con quegli spessori elevati, non c'è convenienza tecnologica e vantaggi di peso a usare i compositi. Quindi, ancora una volta, non è vero che gli spigoli complichino le cose, visto che qui i compositi nemmeno sono usati! Uno spigolo poi non crea necessariamente una concentrazione di sforzo (dipende anche da dove è messo e da come è fatto) e non c'è comunque nessun problema a realizzarlo senza incrementare il peso significativamente il peso, come lo si è fatto per tanti anni sui velivoli tradizionali per ragioni legate magari all'aerodinamica. Anche i cinesi avranno le loro gatte da pelare con il J-20. Integrare antenne, antennine e stive in una struttura stealth non è facile ed è sicuramente ben più difficile che aggiungere un portello cargo ad un aereo civile. Le tolleranze necessarie per stive e portelli vari richiedono capacità tecnologiche di prim'ordine, pena la creazione di gap fra i pannelli che sono un invito a nozze per i radar. Non basta fare una forma che sia grossolaneamente stealth: bisogna avere una cura maniacale per tutti i dettagli inculsi in quella forma.

Cloyce, la struttura è intrinsecamente esterna, proprio perché le parti strutturali più resistenti sono e devono essere concentrate all’esterno, visto che così garantiscono il massimo momento d’inerzia. Avevo capito a cosa ti riferivi e non è un caso se ti avevo postato le immagini delle ordinate di fusoliera di F-35 ed F-22: tu hai parlato di spigoli in fusoliera e ti ho mostrato come tali spigoli in realtà non ci siano proprio all’esterno e su degli elementi strutturali che hanno la forma esterna della sezione di fusoliera, le ordinate appunto. Su quelle ordinate sono fissati direttamente i pannelli del rivestimento, anch’essi parte integrante della struttura e che ne seguono fedelmente il contorno, raccordi inclusi. L’appesantimento strutturale degli stealth non si può quindi assolutamente far risalire alla spiegazione che hai fornito tu. D’altra parte, il fatto stesso che su velivoli convenzionali si possano trovare una miriade di spigoli vivi, ben più che su un aereo stealth, dovrebbe far capire che la spiegazione del peso sia altrove. Gli stealth poi non è che ricerchino spasmodicamente gli spigoli vivi dopo l’F-117, aereo spigoloso per necessità vista la limitazione dei computer usati all’epoca per progettarlo e che dovevano calcolarne la traccia radar. Anche in quel caso però, a soffrirne non fu la struttura, ma l'aerodinamica... Ora gli stealth presentano molte linee raccordate, anche molte più di certi velivoli tradizionali (per es proprio l’F-15) e quello che cercano maggiormente sono invece le superfici piane! Come ho detto non si deve confondere la presenza di tante superfici piane con l’abbondanza di spigoli (che di fatto non c’è e non causa alcun problema strutturale). Tralaltro, degli spigoli "mal fatti", come quelli dei velivoli tradizionali, sono anche fonte di riflessione radar. Sul discorso raggi d’azione. E’ una questione molto, molto delicata, perché i dati in tabella difficilmente sono equiparabili. Comunque, l’F-35 ha una sezione frontale imponente, anche maggiore dell’F-15, ma ha anche 2000 litri in più di carburante. L’Eagle in configurazione pulita o leggera è ovviamente avvantaggiato, ma il suo vantaggio viene mangiato considerevolmente con l’applicazione esterna degli armamenti e di questo se ne sono accorti gli utilizzatori, che han cominciato a riempire gli aerei tradizionali di serbatoi conformi. Fra i teen fighter ha cominciato proprio l’F-15, seguito a ruota dell'F-16 e adesso anche dall’F-18E! I missili causano comunque una certa restristenza e con soli 4 amraam per es un F-15 al massimo fa mach 1.8 (perdendo molto in velocità massima), mentre l’f-35 manco se ne accorge e mantiene il suo mach 1.66 di progetto.

Il motivo principale per cui uno stealth pesa di più di un velivolo standard è la presenza delle stive (ogni apertura strutturalmente pesa perchè costringe a irrobustire e irrigidire tutta la struttura circostante) e la necessità di includere all'interno tutto il carburante, i sensori e l'armamento necessario alla missione, limitando il trasporto esterno di serbatoi armi o pod alle missioni in cui non è richiesta una stealthness particolarmente spinta. Evitare spigoli vivi sulle parti strutturali e relativi coefficienti di intaglio è una cosa che si fa in ogni caso e a ben vedere in certi elementi si evita anche la soluzione 3, quella con materiale superfluo che però consente uno spigolo qualora fosse necessario sul rivestimento (capita anche su un velivolo convenzionale). L'appesantimento del velivolo non è quindi legato tanto agli irrobustimenti richiesti dagli spigoli in se, ma dalla necessità di coniugare aerodinamica struttura e stealthness. La forma e l'architettura stessa del velivolo consente minore libertà ai progettisti di posizionare gli elementi strutturali e di conseguenza il peso aumenta. Basti pensare che nell'F-35B si è ridotta la dimensione delle stive proprio per ridurre le dimensioni dell'apertura ventrale che come tale comportava un aumento del peso strutturale. Questa per esempio è la famosa ordinata di fusoliera 496 dell'F-35B, quella che si è criccata proprio per una concentrazione di sforzo all'attacco del carrello. L'attacco del carrello però non ha a che fare con la stealthness (anche se ovviamente un coefficiente di intaglio c'ha messo lo zampino...), e non a caso l'ordinata strutturalmente evita come la peste gli spigoli vivi, come si addice a un elemento strutturale di questo tipo. Qui si vedono anche le altre. http://www.alcoa.com/forged_products/en/pdf/JSF_Bulkhead_Fact_Sheets.pdf Stessa cosa per l'F-22. La spigolosità esterna (più che altro a ben vedere una planarità delle superfici) non pregiudica la continuità dell'elemento strutturale posto tra una semiala è l'altra. E' invece ben evidente la discontinuità e quindi l'appesantimento strutturale determinato dalle 4 stive. Comunque tutto ciò ha dei risvolti positivi: ogni aumento di carico bellico (purchè in stiva) si traduce infatti solo in un aumento di peso, ma non in un aumento della resistenza aerodinamica di forma che penalizza di più i velivoli con carichi esterni. L'F-35 infatti non subisce apprezzabili penalizzazioni di prestazioni anche con le stive riempite con 2 Aim-120 e due bombe da una tonnellata.

Come dicevo il problema di vibrazioni al motore (che nasceva a bassa quota ed alta velocità) è stato già risolto e la soluzione è stata provata sia su un F-35A che su un B ed è in fase di implementazione sugli altri velivololi. Elencare i problemi che ha avuto o sta avendo l'F-35, senza indicare tutto il lavoro fatto per risolverli, può fornire una sbagliata visione di cosa sia un programma di sviluppo...e un po' di malizia nel farlo a volte è riscontrabile... L'articolo che segue è molto interessante perchè sottolinea come la competizione fra i due motori rivali (F-135 ed F-136) sia un incentivo alla rapida soluzione dei problemi oltre che al miglioramento di prestazioni. http://www.dodbuzz.com/2011/01/19/f135-beset-by-screech-fix-found/#ixzz1BWorciOE Al di là del fatto che questi velivoli siano definiti di preserie, sono comunque degli aerei di sviluppo, un po' come i 7 Development Aircraft dell'EF-2000 e servono a testare tutti i sistemi di bordo e le perstazioni del velivolo, introducendo le correzioni in corso d'opera. L'F-35B ha indubbiamente messo in crisi il sistema, di fatto costringendo a posticiparne la produzione (togliendo pezzi alla LRP4): le modifiche richieste (in particolare la sostituzione dell'ordinata di fusoliera o di alcuni componenti che si sono dimostrati troppo fragili), non sono infatti applicabili come retrofit ad esemplari già costruiti, ma sono necessarie per continuare col programma di test (e in effetti il B è l'unico che ha fatto meno voli di quelli previsti, mentre gli altri sono ne han fatti di più). Meglio quindi poter rivedere tutto l'insieme e la strigliata di Gates è volta proprio a dare un segnale preciso in questa direzione.

Il lavoro da fare è ancora molto e comunque fra un prototipo e un aereo di serie c'è un abisso... http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?channel=awst&id=news/awst/2011/01/17/AW_01_17_2011_p20-281824.xml&headline=Stealthy%20Chinese%20J-20%20Vulnerable&next=0

La realtà è spesso diversa dalle voci che girano... L'X-32 fu proprio sconfitto sulla base di valutazioni che riguardarono anche il sistema STOVL: di fatto l'aereo si dimostò incapace di eseguire decolli e atterraggi in configurazione definitiva (gli tolsero qualche pezzo per alleggerirlo e la presa d'aria mobile fu rimossa perchè il sistema non era stato ancora messo a punto) e quindi non fu in grado di replicare la stessa prestazione dell'X-35 (decollo corto, spunto supersonico e atterraggio verticale nella stessa missione). Oltretutto in atterraggio il motore mostrò la tendenza a reingerire i gas di scarico, tanto che fu registrata una pericolosa perdita di potenza durante le prove. D'altra parte anche X-32 si discostava sotto diversi punti di vista dall'Harrier e la necessità di dotare il velivolo di un lungo condotto di scarico terminante con un mai troppo leggero ugello con postbruciatore a sezione quadrata, in parte riduceva i vantaggi del concetto direct lift. Fu quindi evidente che l'aumento di peso derivante dalla necessità di avere un velivolo ad alte prestazioni, stealth (la stiva interna strutturalmente è pesante) e con sensori e avionica interna piuttosto completa, avrebbe rischiato di compromettere le capacità del sistema di svolgere la missione. Si ritenne quindi che l'aumento di spinta offerto dal lift-fan, che aveva dimostrato la sua efficacia sull'X-35, fosse più promettente nonostante pesi, ingombri e potenziale inaffidabilità (...). Quanto all'Harrier temo sia arrivato progettualmente al capolinea. Gli interventi di potenziamento del motore (è escuso di progettarne uno nuovo) o dell'avionica ci consegnerebbero un velivolo comunque troppo costoso rispetto alle capacità che sarebbe in grado di esprimere. Ora gli aerei si devono fare in modo diverso da 50 anni fa (l'età concettuale dell'Harrier). Penso che il massimo che si potrebbe realisticamente attuare sarebbe un'estensione della vita utile, sostituendo qualche componente obsoleto con qualcuno più moderno e possibilmente...leggero. Ma son comunque discorsi prematuri perchè il Cavour aspetta ancora i suoi 22 F-35B...

La grande esposizione mediatica di questo programma e la grande trasparenza nelle problematiche non deve far dimenticare che comunque molti dei problemi sono...ordinaria amministrazione. Un aereo moderno è quanto di più complesso si possa progettare e quindi non solo sono molte le cose da testare, ma anche quelle da correggere: non si può infatti pensare che per il Rafale, l'EF-2000 e il Raptor si siano impiegati 10 anni solo a controllare se tutto era ok: anche lì ci son stati problemi da risolvere, solo che erano altri tempi e altri progetti. Il nuovo problema di cui si è venuti a conoscenza, quello nel sistema di generazione di gas ineti per i serbatoi, da come viene descritto pare una difficoltà del sistema a ridurre la concentrazione di ossigeno all'interno degli spazi vuoti in tutte le configurazioni dell'inviluppo di volo in combattimento (throughout the combat flight envelopes evaluated). Questo sistema, presente sui velivoli da combattimento, serve a limitare il rischio di esplosione dei serbatoi quando vengono colpiti o quando c'è un guasto (anni fa un Jumbo è esploso in aria per una scintilla di troppo in una sonda di livello del carburante...). Visto l'impiego del velivolo e considerato che le elevate temperature in climi caldi e il carburante usato come refrigerante possono favorire la formazione di pericolosi vapori nei serbatoi, è meglio porre la massima attenzione su questo sistema. Quelli nell'articolo comunque sono problemi solo in parte nuovi (in particolare quello del casco visore e del sistema di generazione di gas inerti per i serbatoi) e per alcuni di essi s'è già trovata soluzione. Per esempio alla fine dell'anno si sono fatti interventi per eliminare i problemi in transonico di instabilità direzionale e di rollio, lavorando sulla programmazione del fly-by-wire per correggere posizione e velocità di rotazione delle superfici mobili al bordo d'attacco e d'uscita ed eliminare il problema che è causato da una asimmetria nelle onde d'urto che si formano sull'ala. Tali interventi pensati per la variante A, verranno estesi sia sul B (che ha la stessa ala) che sul C (sebbene questo, vista l'esperienza dell'F-18E, sia stato precauzionalmente dotato di piccoli spoiler sul dorso alare che però si spera di poter eliminare). Anche il problema al motore non è che sia così infrequente o di difficile soluzione: inserendo il postbruciatore la turbolenza prodotta nel flusso supersonico è tale da introdurre delle dannose vibrazioni nell'ugello che impediscono di raggiungere la massima potenza. Queste turbolenze non possono essere predette a livello di simulazioni e la soluzione va trovata con aggiustamenti al software di gestione dell'immissione di carburante e eventualmente con la modifica degli stabilizzatori di fiamma del postbruciatore. Ma a quanto pare questi interventi sono già stati fatti sui motori di nuova produzione e si richiede un'implementazione su quelli montati sugli attuali velivoli di preserie già costruiti. http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=defense&id=news/awst/2011/01/03/AW_01_03_2011_p22-279507.xml&headline=null&next=10