Flaggy

Senti, modificare un elicottero da combattimento al giorno d’oggi costa badilate di soldi e qualsiasi scelta tecnica, ha vantaggi e svantaggi. Per avere i vantaggi però si accettano comunque gli svantaggi e comunque si pagano le suddette badilate di soldi. Ho parlato di piccoli interventi per integrare i nuovi sensori al meglio in relazione ad esigenze strutturali, aerodinamiche e di impronta radar: non ho detto che hanno preparato l’elicottero per una sfilata di moda. Se si decide per una certa soluzione, costosa e magari non l’apoteosi dell'estetica, ci sono sempre delle ragioni: io te le ho esposte, se vuoi continuare a dire che i britannici dovevano tenersi l'elicottero vecchio perchè questo è brutto, temo non abbia ulteriore voglia di convincerti che stai trascurando qualche dettaglio, ma puoi sempre scrivere al ministero della difesa britannico e sconsigliargli l’acquisto del Wildcat.

Ti sembra perfetto quel muso? E sulla base di cosa? Hai visto i dati della galleria del vento e hai fatto un confronto fra le due configurazioni dell'elettronica installata. Non banalizziamo. Il muso si disegna in base a quello che devi metterci dentro. Stabilito ciò, cerchi di armonizzarlo il più possibile con il resto del velivolo sulla base dell’aerodinamica (che su un elicottero non vuol dire necessariamente velocità ma primariamente migliore interazione possibille con il rotore principale) e del contenimento della traccia radar (che crea più spigoli che armoniose superfici senza soluzione di continuità). Se sul muso ci devo mettere un radar e una grossa “palla”di un moderno sensore elettrottico lo faccio nel modo migliore e non mi tengo il vecchio elicottero solo perché è più bello. In ogni caso non mi pare che altri Super Linx abbiano chissà che muso filante... http://www.airplane-pictures.net/images/uploaded-images/2010-9/22/103179.jpg

Ammetto di non essere particolarmente portato per le infinite discussioni che si avvitano su se stesse, ma forse sarebbe più produttivo lasciassi da parte l’araldica e leggessi con più attenzione ciò che scrivo, piuttosto che cercare di smentirmi con un’intervista che è già stata postata e che ho già commentato... Questo programma ci consente di rimanere in un settore (quello dei velivoli da combattimento) in cui non abbiamo mai prodotto delle eccellenze e da cui alla lunga saremmo altrimenti usciti con una bella pedata nel sedere, mentre migliaia di persone sarebbero comunque state di troppo (pensare non siano diverse migliaia è ancora più ridicolo che pensare siano 10000 in più con l’F-35). Allo stato attuale contribuire al progetto di un velivolo di 5°generazione è un alternativa tutt’altro che deprecabile alla morte per inedia, che sarebbe stata tanto probabile, considerati i tagli ai bilanci della difesa, quanto non di certo il passo avanti che si auspicano gli ex dirigenti di Alenia che ora parlano di passo indietro in relazione al programma F-35. Si vede l’oggi, riempiendosi a bocca di analisi su esigenze e scenari plausibili o presunti tali e ci si fodera gli occhi di prosciutto di fronte all’inadeguatezza futura e alla volatilità della situazione strategica di qui a 30 anni. I dietrologi e i cagadubbi sono bravi a sparare a zero, immaginando i più nascosti (?) risvolti di una scelta che criticano per partito preso, ma il problema è che sprecano quasi tutte le loro risorse in argomentazioni spesso sterili ed opinabili e non si dimostrano altrettanto bravi a vedere le conseguenze delle alternative che altrettanto spesso non sono manco capaci di mettere sul piatto. Abbiamo sbagliato a produrre 3 caccia praticamente uguali, abbiamo sbagliato a produrli troppo tardi e a quel costo e ora ci lamentiamo se lasciamo l’iniziativa a chi sta dall’altra parte dell’oceano? E quale sarebbe la geniale proposta degli ex dirigenti Alenia per evitare tutto questo? Produrre altri EF-2000 con gli ugelli orientabili che manco i paesi del consorzio vogliono più? A me sembrano più le baggianate di un sindacalista che si fa endovenose di ammortizzatori sociali che le parole di manager che sa, o che dovrebbe sapere, che per produrre e far soldi e know how bisogna avere un prodotto che il mercato vuole, non l’ennesimo anacronismo che troppo spesso è stato rifilato alle forze armate per sovvenzionare l’industria e che si cerca di spacciare per il non plus ultra scrivendo amenità su missili, stealthness e sensori IR nel giornale aziendale. Non ci consegnano mica un kit di montaggio di un ultraleggero...L’F-35 non è un mero assemblaggio e nemmeno il mero assemblaggio si da in mano a 4 fessi senza esperienza. Che le anemiche percentuali dell'F-35 non siano il 20% e passa dell'EF-2000 è la scoperta dell'acqua calda, ma ugualmente ci sono di mezzo centinaia di progettisti, esperti di ingegneria di processo e qualità, tecnici specializzati in aerostrutture, impiantistica, elettronica e gestione dei materiali, prima di arrivare alla donna delle pulizie. Chi non ci arriva e pensa a 700 operai con la quinta elementare non ha proprio chiarissimo in mente come si fanno gli aerei nel ventunesimo secolo. Invece di frignare perché non ci fanno mettere le mani sull’F-35 e lanciarsi in inutili what if sugli EF-2000 con le stive e 2 derive (sigh!), cominciamo a fare come i norvegesi che stanno sviluppando l’unico antinave che entra in quelle stive e spingiamo assieme ai britannici per metterci l’unico aria-aria a lungo-raggio veramente innovativo e che facciamo noi (quel Meteor di cui si è pensata una versione per velivoli stealth). E, per dirla tutta, non è che nemmeno l’Iris-T sarebbe tecnicamente poi così difficile integrarlo, visto che è nato per avere interfacce compatibili con quelle del Sidewinder. Mi sembra invece che qua si vada a vela e si accusino gli americani se non soffia il vento... Stupidi loro che proteggono industrie e know how o noi che "scopriamo" dopo 10 anni cosa vuol dire partner di secondo livello? Qua si parla di programmi da miliardi di dollari e gli errori strategici si pagano per vent’anni e a cambiar rotta al mutar del vento volano i miliardi e ci si fa ancora più male. Lavoro nell’industria da parecchio tempo e penso di capire quale universo di risorse umane e tecnologie ruoti attorno al progetto di un velivolo, quindi, permettimi, i discorsi della serie “te l'avevo detto” mi fanno un po’sorridere visto che dico ben altro da anni.

Le modifiche che interessano un mezzo possono essere molto ampie e riguardare vari aspetti del progetto, anche quelli meno evidenti, ma non per questo meno importanti. Quello da te postato è un Super Linx 300 che ha introdotto dei motori più potenti ed affidabili. Prendere questo elicottero e mettergli un nuovo trave di coda, in aggiunta con altri inevitabili interventi (soprattutto su avionica e impianti che sono soggetti a rapida obsolescenza a quindi sono i primi a non essere più “al top”) è di fatto un già un AW159 Wildcat Linx (o Future Linx che dir si voglia). In sostanza mettere una nuova parte posteriore della fusoliera all’elicottero della foto è un intervento piuttosto pesante e nient’affatto di compromesso e può trovare giustificazione solo se abbinato a tutta una serie di altre modifiche (sensoristica, contromisure, strumentazione ecc) che consentono effettivamente di compiere un deciso progresso e, in questo specifico caso, far anche convergere in una piattaforma con elevate comunanze le esigenze di Royal Navy e British Army (cosa che adesso non succede con gli attuali modelli per i quali ci si sta limitando alla rimotorizzazione). Anzi, è proprio l’elicottero della foto la famosa via di mezzo, perché è stato ottenuto con interventi più mirati e non generalizzati all’intera cellula. Il Wildcat comunque non direi che adotti un trave di coda nuovo perché sia più robusto. Direi che la modifica è dettata più da ragioni aerodinamiche (gli impennaggi sono completamente diversi) e di generale riduzione della traccia radar, con qualche piccolo intervento di questo tipo anche nel muso dove sono stati alloggiati i nuovi sensori.

Molto interessante il trave di coda... La carenatura superiore della trasmissione di coda sembra marcatamente asimmetrica. Sebbene non ci sia nessuna soffiante intubata sembra però sfruttare un principio analogo a quello NOTAR. Il flusso d’aria generato dal rotore principale investendo il trave stesso produce una portanza che contribuisce alla coppia di reazione e riduce così il carico sul rotore anticoppia. In ogni caso adotta una soluzione molto più pulita rispetto al 139 che sul lato sinistro del trave di coda ha invece una vistosa aletta. Anche tutto il gruppo motore-trasmissione è decisamente più raccordato con la fusoliera. L’aerodinamica è molto curata, a tutto vantaggio di efficienza e prestazioni: penso possa diventare il punto di riferimento per la categoria...

Ha una pulizia delle linee eccezionale e se quello che diceva Marcel Dassault vale anche per gli elicotteri... In ogni caso Agusta Westland offre una gamma completa e moderna che sotto l’eleganza delle macchine nasconde cura per i dettagli, prestazioni al vertice e tecnologia. Queste sono le eccellenze della nostra industria aerospaziale.

Delle sharklets di Airbus avevo infatti parlato nel messaggio sopra, come del risparmio di carburante del 3.5%, percentualmente inferiore a quello dichiarato da Boeing per la sua soluzione. Sono comunque estremizzazioni e affinamenti di quanto già visto, con o senza raccordo con l’ala o uscita dal piano verticale: l'idea è comunque e sempre quella di ridurre i vortici di estremità (e per questo le dimensioni non gli faranno mai assumere il "ruolo" di derive, semmai l'aspetto). In questo senso la soluzione Boeing, lavorando sopra e sotto l'ala riprende la precedente Airbus e quella Airbus riprende...la precedente Boeing: sul 737 sono anni che si vedono appendici che costituiscono una "estensione dell'ala che si incurva verso l'alto". Non è infatti un caso se la soluzione Airbus, con le estremità incurvate e visibilmente arrotondate, è pure al centro di una controversia legale con la Partner Aviation che gestisce una joint venture con Boeing per questa soluzione aerodinamica e ne rivendica il brevetto, che però Airbus non riconosce, depositando nel contempo richiesta di brevetto per le sharklet. Al di là di tali giochetti in tribunale quella Airbus resta una soluzione che lascia un certo senso di dèjà vu ed è per questo che Boeing sottolinea le novità della sua scelta sicuramente più esotica. http://online.wsj.com/article/SB10001424052970204778604577239583270202816.html

Di parte è un eufemismo... Beh, non che mi aspettassi un articolo di diverso tenore da un giornale di sinistra come “Left”, che in passato ha avuto fra i suoi direttori gente come Giulietto Chiesa e Andrea Purgatori, il primo distintosi poi per essere uno più faziosi giornalisti e ridicoli complottisti nostrani e il secondo per aver condotto una "donchisciottesca" e trentennale crociata contro l’Aeronautica Militare sul caso Ustica. Certo, quando si deve valutare e capire tutti i risvolti di una importante questione come il “progetto F35” è certamente opportuno sentire tutte le campane. La cosa disarmante è che in Italia i giornalisti hanno la pretesa di informare l’opinione pubblica, ma non sono manco capaci di scrivere giusta la denominazione di un aereo... E infatti l’articolo, più che altro è la solita collezione di dietrologia e dubito che l’autore, a parte sparare cifre a caso, ne capisca di aerei e dintorni... Certamente in una rivista del genere leggeremo che gli aerei da attacco sono brutti e cattivi ("ma a cosa serve all'Italia un aereo da attacco?") di scandali in Canada, dell’Olanda che posticipa le consegne di 4 anni (e non che il suo primo F-35 ha appena fatto il roll out), della Norvegia che posticipa le consegne dei velivoli di serie al 2016 (in realtà è il 2017), ma magari non che ha anticipato l’acquisto di 4 aerei per usarne due nel 2015 per addestramento e deciso comunque di acquistarne 52 (fonte RID). Leggiamo anche che la Turchia fa i capricci con i prepotenti americani e mette tutto in forse, non certo che comunque ordinerà 2 aerei quest’anno e che il prossimo non deciderà “se” prendere gli altri, ma “quanti” prenderne. O che dire di Taiwan che comincia a pensare che gli F-16 con l'AESA costino troppo per quello che danno e guarda all'F-35. In un articolo del genere troveremo i dubbi dell'Australia, ma le parole "Giappone" ed "Israele" non sono nemmeno nominate. Ma certo queste cose per saperle bisognerà sentire l’altra campana perché in Italia, che qualcuno scriva tutto e non solo quello che gli fa comodo, è chieder troppo...

Offesa? Ti risulta che abbia cambiato idea? Spiacente, non è successo.

Ma fermiamoci anche a questo, ma guardiamo il futuro però, e non indietro che non serve a nulla. Le sparate dell'italietta le conosciamo tutti: in un paese che s'incazza se mandi a casa 100 operai di un'industria tessile e se ne frega se la difesa perde 43000 dipendenti, per essere ascoltato e per fare qualcosa di sensato devi sparar cazzate. Togliamo anche quelle ricadute e quei 10000 posti... Ebbene? Che resta? Le ricadute (che ci sono già state) dell'EF-2000 o qualche migliaio di dipendenti che lavorano sull'Eurofighter che saranno comunque e a prescindere in mezzo a una strada se non gli si dà qualcosa da produrre? Meglio la cassa integrazione o è meglio produrre qualche pezzo di F-35?

Sinceramente mi par proprio la scoperta dell’acqua calda. Il punto è: quali sono o meglio, visto che siamo fuori tempo massimo, quali erano le alternative? Da un punto di vista del know how, un’industria la tieni in piedi alimentandola con nuovi progetti e questo non è l’EF-2000, visto che sta ormai entrando nella fase di maturità (concettuale più che anagrafica) e qualche decina di EF-2000 in più o in meno prodotti per le necessità nazionali non avrebbe dato chissà che valore aggiunto a un ufficio tecnico. Quelli attuali vanno comunque mantenuti e aggiornati e per un ingegnere non cambia molto sviluppare gli upgrade per 96 o per 160 caccia. Anche per la produzione non sarebbe poi stato meglio, nel momento in cui la produzione dell’EF-2000 si traduce nella vendita dei pochi esemplari in più a fronte di una certa mancanza di competitività sul mercato estero, per via di costi comunque troppo alti e di una certa senescenza concettuale. Il problema sta quindi alla base e se, da un punto di vista industriale, l’alternativa all’F-35 è l’EF-2000 è perdente a priori perché porta a prescindere alla condanna a morte di un settore: è impossibile tenerlo in piedi e pretendere autonomia se non si investe e non si crea qualcosa di nuovo. Si sarebbe dovuto sviluppare qualcosa di europeo, ma i ritardi dei tre eurocanard, la mutata situazione strategica e le divisioni fra gli stati membri, la mancanza di convinzione e la miopia strategica di un’intera classe dirigente hanno di fatto reso impossibile ogni sviluppo in questo senso. EF-2000 e Rafale sono arrivati 10 anni in ritardo e con un aereo di troppo: quelle attuali sono solo inutili lagne sul latte versato. Di fatto ci siamo fregati con le nostre stesse mani ben prima che l'F-35 fosse nei pensieri dei suoi progettisti. Oggi, indipendentemente da considerazioni relative alle generazioni e alle amenità scritte da molti su prestazioni, missili, stealthness, sensori IR e (in)capacità networkcentriche degli europei, ci sono troppi aerei per un mercato che non li può assorbire tutti e se noi europei non siamo più capaci di metterci d’accordo per fare qualcosa in tempi e costi decenti è evidente che le alternative per industria e forze armate comincino a scarseggiare. Abbiamo scelto l’EF-2000, ma l’abbiamo prodotto il remake di un vecchio film, pagandolo troppo. Abbiamo scelto l’F-35, ma il nostro è un cameo. L’F-35 è quindi solo e semplicemente lo specchio delle nostre incapacità di vedere oltre il nostro stesso naso: incapaci di fare una scelta europea e incapaci di contare di più in una scelta altrui, incapaci quindi di scegliere una strada e di perseguirla con decisione per avere il massimo vantaggio... Ora il dado è tratto e se il mercato è sempre più ristretto e gli attori troppi, per cui ciascuno possa dire la sua su ogni tipologia di prodotto, allora ci si può concentrare in altri settori e attendere tempi migliori (comunque lunghissimi). Siamo apprezzati produttori di aerostrutture in ambito civile, missilistica e aerospazio ci vedono presenti, costruiamo gioielli meccanici che finiscono nei motori e nelle trasmissioni e abbiamo comunque dei prodotti di eccellenza nel campo dell’ala rotante, dell’addestramento e del trasporto tattico, campi nei quali magari altri sono costretti ad inseguire e a sguinzagliare le lobbies per proteggere la loro di industria nazionale che però continua a perder colpi e li perde per lo stesso motivo: senza convinzione e prodotti nuovi e competitivi non si campa a lungo, specie in un mondo di squali.

Airbus è da tempo che adotta delle estremità alari analoghe. Diciamo Boeing ha risposto estremizzandone di molto il concetto. Tutto sommanto però non mi pare una soluzione veramente rivoluzionaria anche se sicuramente d'effetto. Specifichiamo che questa frase nel comunicato Boeing va inserita nel giusto contesto: non è che Airbus starà a guardare che il Boeing 737 Max consumi il 18% in meno rispetto agli A320. Anche Airbus esce con l’A-320 Neo ed è questo l’aereo con cui le percentuali andranno confrontate. Le wiglet qui tornano ad essere più convenzionali anche se sicuramente molto affinate tanto da meritarsi un nome specifico (Sharklet). Alla fine, anche se la soluzione Boeing è ben bilanciata e magari per questo più leggera, non penso ci siano differenze abissali nella resa delle due soluzioni (in effetti con le sharklet Aibus dichiara un -3.5% nei consumi), soprattutto perchè la resistenza e i consumi dipendono da tanti fattori, a cominciare dai motori, che sul 320 possono avere un rapporto di diluizione maggiore perchè l’aereo europeo non deve “bisticciare” con le distanze dal suolo come fa da anni quello americano.

Aereo dal fattore di carico un po’ misterioso...In una scheda ho trovato persino scritto “unknown” mentre da una rapida occhiata nella monografia comparsa su RID del novembre 2009 non ho trovato il dato. Qui ci sono pagine e pagine su questo aereo...La scheda si legge a malapena ma non mi pare riporti il dato. http://www.scribd.com/doc/78712393/Naval-Fighters-16-Vought-F-8-Crusader-Part-1 Solitamente comunque è la struttura (in special modo quella alare) a determinare il limite in base alle specifiche, non l’elettronica a bordo, a meno che non si tratti di pod applicati all’ala e che sollecitandola riducono il fattore di carico massimo. Nel link che ho proposto anche l’abortito (ma comunque sorprendente) Crusader III si dice che abbia dimostrato una “6g capability” ed era in grado di tirare una virata continua a 5,5g a mach 2.2. Non mi stupirei se il valore 6.5 fosse in effetti esteso anche alla versione da caccia. Una ulteriore variabile è però introdotta dal passaggio da Crusader I a Crusader II in cui sono stati fatti interventi di irrobustimento della cellula anche se in questo casi si tende a favorire la durata a fatica di alcuni componenti particolarmante sollecitati, più che il valore di fattore di carico massimo.

Il destino degli Harrier non è legato tanto a quello del Garibaldi, ma degli F-35B che verranno sfornati dalla FACO di Cameri tra gli ultimi, onde consentire a questa versione di raggiungere una certa maturità e stabilità del progetto che solo da poco è uscito da un periodo da sorvegliato speciale negli USA per svariati problemi tecnici. Con l’ingresso in servizio del Cavour, gli Harrier passano alla nuova ammiraglia e il Garibaldi diventerà portaelicotteri. La transizione è in atto. Quando poi gli F-35B entreranno in servizio gli Harrier saranno messi a terra definitivamente. Se ne riparlerà dopo il 2015 e presumibilmente fino al 2018 ci saranno ancora AV-8B Plus sul Cavour.

Ma, sbaglio o solo nella pagina precedente si è adeguatamente spiegato che certi dati sono teorici e altri reali, senza contare che si è anche detto che una ventina di F-35 (tra addestramento, manutenzione e scorte) è più o meno quello che bisogna acquistare per poterne imbarcare una dozzina sul Cavour? Di più non ha senso mettercene sopra e di sicuro non ne avanza nessuno per il Garibaldi sul quale e stato detto in tutte le salse che gli aerei non ci stanno visto che a malapena ci stanno i più piccoli Harrier. Se ci si riferisce a questa immagine... http://digilander.libero.it/en_mezzi_militari/html/imagenavi/cav-12F-8H.gif Tra hangar e ponte ci sono una ventina di aeromobili. A poppa comunque c'è qualche F-35 di troppo e dietro quello pronto al decollo è meglio non ci sia niente che non si voglia scaraventare in mare... Ecco quindi che a prua ci sarebbe già meno spazio e in effetti quel sito,ben noto e più che affidabile, al di là delle immagini dice che sul ponte si parcheggiano 10/12 velivoli. La nave non ne sostiene molti di più, lo spazio che resta libero non consente di fare miracoli e i soldi che non ci sono non permettono nemmeno di pensarci.

Direi che si vuole rimediare ad alcune "follie" che avrebbero portato alla rinuncia a programmi e mezzi nuovi di pacca...e che aveva dato origine a pesanti e più che giustificate critiche. Passare come risparmio intelligente la messa a terra dei C-27 per sostituirli con i C-130 e degli RQ-4 block 30 per sostituirli con gli U-2 è un tantino opinabile.

La risposta è assolutamente no. Il Raptor è adatto solo a portare JDAM a guida GPS-inerziale. Non è previsto un pod laser che sull'F-22 dovrebbe giocoforza finire su un pilone subalare peggiorando la stealthness. In ogni caso l'aereo nell'aria suolo non si spinge molto oltre ciò che è possibile fare con l'hardware attuale, agendo solo a livello software per l'integrazione di armamenti aria-suolo (come detto al momento solo bombe GPS al massimo di medio calibro).

Vedi di leggere quello che uno scrive e di capirlo. La mobilità e la discretezza sono necessarie alle richieste di rapido spostamento tipiche dell'Afganistan e di altri teatri di questo tipo, dove i mezzi vegono spostati frequentemente anche dove un carro magari non passa nemmeno e devono far fronte ad attacchi con JED e mine proprio nei lunghi spostamenti ai quali un carro è ben poco adatto ed "malvisto"dalla popolazione locale. E di mezzi fatti fuori lungo la strada e fuori dai centi urbani ce ne sono stati parecchi... Si, un carro va bene se devi combattere in ambiente urbano e magari non ti curi molto di "demolirlo", ma già di meno per presidiare un'ampia area "turbolenta" e spostarti da un centro all'altro quando serve e dove qualcuno si troverà comunque un posto comodo da cui spararti addosso un RPG dove fa più male e poi sparire nel nulla e dove comunque l'Ariete non sarà un Merkava da 65 tonnellate pensato anche per entrare a Gaza, indipendentemente dall'upgrade, dalle corazze addizionali e dai cavalli che si metteranno sotto il cofano al carro italiano. E' ovvio che la protezione di un carro sia maggiore, ma il suo valore aggiunto non è utile se non lo puoi dispiegare dove e quando serve, usarlo come sarebbe opportuno usarlo e se il tuo paese preferisce un basso profilo nell'uso della forza in un altro paese dove la "coesistenza"con gli stranieri è mal sopportata e dove una mina sotto i cingoli di un carro non è meno pericolosa di quella piazzata sotto un mezzo ruotato che è comunque progettato per sopportarla (Freccia e derivati). A me sembra piuttosto che intorno ai mezzi ruotati ad elevata protezione e di tutte le fatture e ruoli ci sia un discreto fermento legato anche alle esigenze nate in questi ultimi anni, mentre mettere i cannoni su ruote par proprio l'abbiano fatto in molti. Il fatto che l’abbiamo fatto noi tra i primi non significa sia necessariamente una fesseria...Come non lo è usare un 76 mm per tirare giù un aereo o un antinave, mentre gli altri usano missili o cannoni più piccoli. Cannoni dai 105 in su sono stati pensati per mezzi ruotati come il Piranha III, lo Striker, il Patria AMV, l’LCTS-90 e il BK-1990. Forse stiamo sbagliando, ma sicuramente siamo in buona compagnia a pensare alle scatole di latta e mi sembra anzi che la nostra non abbia nulla da invidiare a quelle degli altri... http://www.globalsecurity.org/military/systems/ground/images/stryker-MGSinSand.jpg http://www.army-technology.com/projects/piranha/images/piranha_13.jpg http://www.armyrecognition.com/images/stories/europe/belgium/weapons/cmi_defence_turret_ct-cv_105_120_mm/pictures1/ct-cv_weapon_system_armoured_vehicle_turret_105_120_mm_gun_cmi_Defence_cockerill_Belgium_Belgian_010.jpg http://www.mdc.idv.tw/mdc/army/pandur2-105.jpg http://images.wikia.com/battlefield/images/d/d0/Bk1990.jpg

Lo spreco sarebbe stato l’aggiornamento di un mezzo che si è dimostrato comunque più utilizzato degli Ariete nelle attuali missioni all’estero, ma ritenuto non aggiornabile in modo economico alle nuove esigenze della guerra asimmetrica che non è la Terza Guerra Mondiale ma richiede mobilità, protezione, semplicità di gestione e perché no, una certa dote di “discretezza”che a un cingolato da 50-60 tonnellate volente o nolente manca e a cui in ambiente urbano non farebbero comunque la “gentilezza”di sparare un RPG dove la corazza è più spessa. Con lo scafo nuovo la “scatoletta di sardine“ è stata ritenuta più adatta di un carro armato a compiere quelle missioni, proteggendo molto bene gli occupanti da minacce come le mine e JED senza essere “ingombrante”(in tutti i sensi) come un tank... Come detto da madmike i due mezzi non sono comparabili e svolgono funzioni diverse e che il carro le possa svolgere entrambe è da dimostrare forse più di quanto sia da dimostrare che il Centauro 2 possa svolgere bene la sua.

L'adozione del cannone da 120mm non avverrà più con upgrade delle attuali Centauro. Se non erro è stato appena finanziato un prototipo di una Centauro 2 su base Freccia. In sostanza si faranno dei mezzi completamente nuovi, con la nuova torretta installata su uno scafo più moderno.

La configurazione tuttala prescinde dal fatto che l’aereo sia piccolo, grande, monomotore, pilotato o altro. Tuttala significa quello che la parola suggerisce: l’aereo, aerodinamicamente e strutturalmente è essenzialmente costituito dalla sua ala. Che un motore, o l’abitacolo o altro possano essere troppo grossi per starvi dentro, non significa che l’aereo resti un tuttala. Semplicemente l'aereo diventa qualcos’altro. Un caccia a delta è un caccia con una fusoliera e un’ala a delta, non un tuttala in cui il motore non entra nell’ala, specie se a non entrarci è tre quarti dell'aereo... E io ho semplicemente sottolineato che il canard del Kfir non è retrattile, ma anche che in generale nemmeno un delta puro è un velivolo tuttala, non un monomotore come il Mirage e nemmeno a dire il vero un plurimotore con motori annegati nell’ala come il Vulcan...specie con i suoi 8 metri e mezzo di muso davanti all'ala... Il B-2 e il B-49 sono delle ali volanti. Nemmeno in questi l'ala contiene tutto, ma motori e abitatolo sono dei pod annegati nella superficie alare, non delle strutture ben distinte che ne escono visibilmente dall'ingombro. Non facciamo confusione. Non ho detto che un velivolo canard sia instabile, ho detto che il piano canard non ha un effetto stabilizzante e infatti su un velivolo stabile deve rispettare precise regole. Ovvio che il canard deve stallare prima per evitare disastri, ma un velivolo è stabile sull’asse di beccheggio se una perturbazione che tende a variarne l’incidenza innesca un momento che le si oppone, e questo anche senza arrivare allo stallo. In questo caso se aumenta l’incidenza di un velivolo canard l’aumento di portanza dell’ala deve produrre un momento picchiante maggiore di quello cabrante del canard, ma questo significa che il canard in se ha un effetto destabilizzante perché tende a far cabrare di più il velivolo. Il vantaggio essenziale di un canard su un velivolo da combattimento moderno non è più questo: anche un velivolo intrinsecamente instabile e con piani di coda tradizionali ha gli impennaggi orizzontali portanti (con il baricentro tra ala e coda) e quindi non ha alcun aggravio di resistenza, anzi, può muovere i piani di coda in modo differenziale con tutti i vantaggi in termini di manovre di rollio ad alta velocità o ad alta incidenza, cosa che il canard non fa per non far investire l’ala da flussi asimmetrici. In sostanza nel campo subsonico non ci sono vantaggi determinanti, mentre il canard ha effetti negativi sulla stealthness e sulla visibilità del pilota, specie se molto avanti. Il vantaggio è semmai nel volo supersonico, dove l’arretramento della portanza rende il piano di coda tradizionale deportante, mentre il canard resta portante e in più l’aereo diventa stabile anche se in subsonico non lo era, ma tutto ciò non ha impedito agli americani di scartare il canard sui caccia di quinta generazione nonostante l’avessero sperimentato. Nessuno ha parlato di regola, semplicemente ho detto come nel Kfir e nel SU-30 il canard non fosse una misura per ottenere la stabilità, ma per ottenere l’esatto contrario: evitare di avere un ferro da stiro con il muso pesante. Non confondiamo il fatto che un velivolo sia stabile, con il fatto che il canard lo stabilizzi. Il Viggen infatti era è un aereo stabile e il canard, anche se non è stato adottato per risolvere un problema di baricentro, comunque doveva portare a un velivolo stabile ed equilibrato nel suo complesso. Il fatto che l’ala stava dietro semplicemente sta a significare che l’effetto stabilizzante lo produceva lei. Anche in questo caso comunque il canard non è stato adottato per dare chissà che benefici in termini di autonomia o manovrabilità (non con i canard così arretrati) ma soprattutto per contenere la velocità di atterraggio e l'assetto cabrato altrimenti eccessivi su un delta e rendere possibili decolli e atterraggi in spazi più ridotti grazie anche all'inversore di spinta, ma per un uso piu "disinvolto" degli ipersostentatori di bordo d'attacco (assenti sul Viggen che comunque atterrava con gli elevoni alzati come l'EF-2000) si dovrà apettare un po'.

In quel caso il senso l'avrebbe perso... Non è un monumento a uno statista o a un grande condottiero che si mette nella piazza del paese. E’un cippo funerario, un ricordo di ciò che è avvenuto e lo si mette nel luogo in cui è avvenuto il fatto, non in piazza e tantomeno in qualsiasi altro luogo un po’più frequentato di quello dove ha ragione di trovarsi. E' un omaggio e un ricordo per coloro che hanno conosciuto quella persona ed è un segno per tutti quelli che passano di lì per fargli capire che quel luogo anonimo ha un significato particolare... Tu l'hai visto. Il suo scopo, quella deriva nel cemento l'ha più che assolto.

Mi pareva scontato. Tra l’altro quella sul monumento penso sia la deriva del suo aereo.

Caranti è stato un pilota della pattuglia acrobatica dei Lanceri Neri. Successivamente, presso il 21 gruppo è stato vittima di una collisione in volo pilotando il suo F-104. Qui è raccontata la storia di quell'incidente. http://www.circolodel53.it/Pdf/Notiziario_26/Per_pagina/Notiziario%20N.%2026%20web%203.pdf http://www.circolodel53.it/Pdf/Notiziario_26/Per_pagina/Notiziario%20N.%2026%20web%204.pdf http://www.circolodel53.it/Pdf/Notiziario_26/Per_pagina/Notiziario%20N.%2026%20web%205.pdf

In aeronautica catalogare non è mai facile, anche perché eccezioni e casi limite si sprecano. Comunque la definizione di tutt’ala (da wiki che poi la riprende dal Dictionary of Aeronautical Terms) sarebbe questa. In sostanza nemmeno una fusoliera ben definita ci può essere. Il vantaggio intrinseco del tuttala è infatti di carattere aerodinamico (nessuna fusoliera o impennaggi orizzontali a fare resistenza) e strutturale (il peso dell’aereo si distribuisce su tutta la superficie portante evitando che l’ala sia sottoposta a flessione a causa del peso concentrato in fusoliera). Gli aerei da caccia a delta non sono quindi dei tuttala, proprio perché la fusoliera non è una protuberanza ma è ben definita e contiene gran parte degli impianti, sostiene impennaggi verticali, prese d’aria e contiene il motore oltre ad essere strutturalmente ben distinta dall’ala. Tuttala monomotori d’altra parte si possono fare e oggi ci sono vari UAV di questo tipo (X-45, X-47, Neuron). Il caso del Draken è ovviamente molto al limite, in quanto il doppio delta fa si che l’ideale prosecuzione dell’ala finisca con l’includere praticamente l’intera fusoliera, che però è ben definita davanti alle prese d’aria e dietro il bordo d’uscita alare dove sostiene la deriva. I canard poi non sono mai stabilizzanti nel modo in cui si intende questo termine. Nel Kfir furono aggiunti infatti proprio per ridurre la scarsa reattività dell’aereo a seguito del cambio del motore e dello spostamento in avanti del baricentro rispetto all’originario Mirage III da cui derivava e che causava una eccessiva deportanza al bordo d’uscita alare (alzando gli elevoni) per compensare l’eccessiva tendenza a picchiare (con conseguente elevata resistenza e scarsa agilità). Cioè il canard era usato per bilanciare il velivolo esattamente come è stato fatto per il SU-30, che aveva il difetto di un muso molto pesante. Contrariamente a ciò che si pensa tale soluzione non fu in effetti adottata dai russi tanto per rendere l’aero più manovrabile, quanto per non fargli perdere le caratteristiche eccellenti dell’originario SU-27. Infatti il SU-35, risolto il problema del peso in avanti, ha rinunciato ai canard e si è fatto bastare i piani di coda ottenendo comunque equilibrio e manovrabilità e riducendo la resistenza perché togliendo i canard si riduce la superficie bagnata mentre piani di coda non sono comunque deportanti (l’aereo è intrinsecamente instabile). In ogni caso, su un aereo privo di piani di coda ma intrinsecamente stabile, la deportanza di coda deve essere sostituita da una deportanza dell’ala concentrata verso il bordo d’uscita: l’ala globalmente è potante, ma ciò non toglie che il bordo d’uscita di aereo come il Kfir o i Mirage di prima generazione fosse deportante. Comunque tali canard non erano retrattili, anzi non erano nemmeno mobili ma fissi. In ogni caso un delta canard difficilmente può essere definito tuttala, perché ha una fusoliera ben definita e delle ulteriori superfici portanti anteriori.