Flaggy

Articoli come questo sembrano sembrano un concentrato di spannometria applicata. Nessun numero, nessun dettaglio tecnico e nessuna distinzione fra le problematiche legate al V-22 e quelle all’F-35 che sono necessariamente diverse. D’altra parte si parla di modifiche al ponte da parecchi mesi e si tende spesso a buttare nello stesso calderone le modifiche atte ad accogliere la logistica il velivolo, quelle ai sistemi intorno al ponte (spostamento o protezione di antenne, zattere di salvataggio, stazioni di carburante ecc...) e le modifiche al ponte stesso, modifiche che riguarderanno comunque tutte le navi già costruite e di cui nei mesi scorsi è stato anche dato un valore indicativo (a metà 2012 si è parlato di 68 milioni a nave http://www.defensenews.com/article/20120618/DEFREG02/306180002/U-S-Amphib-Skirts-Major-Deployments-8-Years?odyssey=tab%7Ctopnews%7Ctext%7CFRONTPAGE ). Agli occhi dei più il getto caldo dell’F-135 appare come una sorta di cannello che sfascia il ponte e si tende a concentrare la propria attenzione su di questo, ma le misure attuate sulle piattaforme sono volte essenzialmente a garantire l’operatività dell’aereo, proteggendo i sistemi dal grande flusso espulso dall’ugello e realizzare le varie predisposizioni per il velivolo. Quanto al ponte in senso stretto l’opzione di limitarne l’uso non va interpretata con un grossolano e superficiale “facciamo volare meno gli aerei sennò il ponte si rovina”. Quello che è emerso dalle prove è infatti che il singolo appontaggio di un velivolo non ha nessuna particolare conseguenza sul ponte (specie laddove è stato applicato il thermion) e nessun danno progressivo che porta lo stesso a degradarsi. In sostanza il danno avviene a causa di una ripetuta sollecitazione, con ripetuti appontaggi sulla medesima piazzola (e nel medesimo punto considerata la notevole precisione consentita nella modalità STOVL dall’F-35B) senza dare il tempo di smaltire il calore accumulato. Questo effetto porta la temperatura degli elementi del ponte ad incrementarsi e la dilatazione conseguente sollecita in modo anomalo le strutture. Il problema non è quindi nel numero totale di appontaggi consentiti dal ponte, ma nella loro “frequenza”che può introdurre calore in eccesso e far nascere i eccessivi carichi strutturali con conseguenti cicli a fatica o anche deformazioni permanenti. Sono d’altra parte diversi anni che per operare con il V-22 si è posta più attenzione al tempo in cui il mezzo resta con i motori in moto sul ponte e si è deciso di inclinare le gondole motrici quando questo avviene. Ecco quindi che la soluzione più comoda ed economica per le navi già costruite, anche se non certo quella ottimale, può essere quella di imporre delle opportune procedure, come distanziare gli appontaggi, per esempio alternando l’utilizzo delle piazzole di appontaggio. E' auspicabile che nei prossimi mesi vengano forniti effettivamente dei numeri che consentano di quantificare tali vincoli, per capirne l’effettivo impatto sull’operatività della nave.

Diciamo che i missili è meglio che non te li lancino proprio addosso, soprattutto quelli di ultima generazione... Al di là del fatto che i tempi dei duelli aerei son finiti da un pezzo e se non hai un valido supporto sei spacciato a prescindere dall'aereo che ti ritrovi, comunque in combattimento aereo chi vede per primo e spara per primo è decisamente in vantaggio rispetto a chi gioca in difensiva per evitare i missili altrui. E' vero poi che i mezzi sovietici/russi sono a volte stati ingiustamente sottovalutati, ma le critiche sulla qualità costruttiva degli assemblaggi non erano certo prive di fondamento. Qui si parla prettamente di stealthness e la sparata russa è decisamente fuori luogo, considerate le qualità del velivolo. Quello non è un supercaccia stealth che gestisce e presenta al suo pilota una gran mole di informazioni tattiche proveniente da una rete molto complessa di piattaforme, ma un poderoso caccia da difesa aerea che contiene la traccia radar frontale e cerca di compensare la non eccelsa furtività e la minore sofisticazione del sistema di cui fa parte con le prestazioni e con armamenti e sensori a grande portata. Non è una scimmiottatura di un velivolo occidentale, come non lo era il SU-27, ma come il SU-27 da un punto di vista concettuale e tecnologico tende ad essere una risposta più che un vero game changer.

I valori di RCS dell'F-22 ovviamente sono classificati, oltre che dipendenti, come ovvio, dall'angolo rispetto al quale si vede il velivolo, ma quelli che gli vengono attribuiti (evidentemente non dagli ingegneri del T-50...) in condizioni ottimali hanno qualche "0" dopo la virgola. Queste sparate russe mi ricordano quelle sulla stupefacente stealthness del Silent Eagle (un po' allegramente equiparata a quella dell'F-35).. che sono state presto archiviate dopo aver provocato una discreta diffidenza generale. In sostanza non vedo soluzioni particolarmente avanzate applicate al velivolo russo, tali da consentigli di eguagliare e tanto meno superare quanto fatto in America e per esempio non è che sigillare i gap fra i pannelli sia chissà che innovazione per contenere la RCS, considerando che è responsabile di parte considerevole dei costi di manutenzione di B-2 ed F-22 ed è stata superata nei più recenti stealth (come l'F-35) dall'utilizzo di accoppiamenti di montaggio di livello superiore, ma che sono indubbiamente di difficile ottenimento da parte dell'industria russa, che non si è mai distinta per precisione di assemblaggio e raffinatezza costruttiva.

E con una RCS fra 0.1 e 1m2 pensano di far meglio di un F-22?! Buona fortuna... Ruotando all'indietro la palla di un sensore all'infrarosso, nascondendo le antenne, angolando opportunamente le superfici, usando materiali RAM, si ottengono apprezzabili miglioramenti, ma mi sembra si esalti un po' troppo il risultato di certi accorgimenti e si sottovaluti l'impatto sulla cellula delle (per ora solo ventilate) modifiche di cui ci sarebbe bisogno soprattutto la parte posteriore. Allo stato attuale è difficile dire cosa sarà implementato sul velivolo di serie e quindi quale sarà il risultato finale nel contenimento della RCS, ma per fare meglio dell'F-22 bisogna fare un velivolo con una impostazione stealth, non un velivolo relativamente convenzionale con tanti accorgimenti per contenere quanto di negativo deriva da una architettura più orientata alle prestazioni che alla furtività.

In configurazione stealth e per piccole correzioni pare usi un controllo differenziale dei motori. In ogni caso dispone di una sorta di aerofreni a spacco che si aprono alle estrmità alari. Aprendone solo uno si frena una semiala e si ottiene una rotazione attorno all'asse di imbardata... PS. Attenzione, anche questa domanda è già stata fatta e comunque con una ricerca su internet, almeno questa risposta si trova facilmente.

Cercherò di risponderti brevemente perché qui l’OT è clamoroso e solitamente non si cambiano i titoli alle discussioni, ma si spostano i messaggi. Senza contare che alcune delle domande che fai hanno sicuramente già trovato risposta in varie discussioni (usa la funzione cerca). Il fatto che non serva realizzare una forza con il rotore di coda in caso di autorotazione non significa che il pilota debba bisticciare con la pedaliera. Il rotore principale gira da solo e non serve equilibrare la coppia di reazione col rotore di coda. Quest’ultimo continua a girare (è d’altra parte interconnesso al rotore principale) anche se il suo passo viene azzerato dal pilota (e con essa la forza che produce) ma è comunque disponibile per piccole correzioni. Quanto agli elicotteri con più rotori, questi girano alla stessa velocità e anzi sono meccanicamente interconnessi. Gli elicotteri con rotori in tandem come il CH-47 controllano l’imbardata lavorando sul passo ciclico dei due rotori e facendo inclinare un rotore a destra e l’altro a sinistra. L’Osprey, che comunque in modalità elicottero sfrutta il piatto oscillante come un velivolo convenzionale, inclina un rotore in avanti e l’altro indietro. Un elicottero a rotori coassiali come il KA-50 aumenta il passo collettivo di un rotore e riduce quello dell’altro ottenendo (a parità di portanza complessiva) un disequilibrio delle due coppie e quindi un moto dell’elicottero attorno all’asse di imbardata. Un elicottero a rotori intersecantisi come il K-Max, è una via di mezzo fra Ka-50 e Osprey: lavora similmente agli elicotteri coassiali aumentando il passo di un rotore e riducendo quello dell’altro anche se, oltre a quest’ azione differenziale sul passo collettivo, viene dato anche un passo ciclico differenziale che fa inclinare un rotore in avanti e l’altro indietro.

Sbagliato... Allora, il motivo per cui il rotore anticoppia non c’è è lo stesso per cui il rotore gira da solo: se durante il volo non serve fornire coppia motrice per mantenere in rotazione il rotore, non ci sarà nemmeno una coppia uguale e contraria che tende a far ruotare l’autogiro dalla parte opposta e quindi nessuna necessità di un rotore anticoppia per contrastarla. Sono le forze che si sviluppano sul rotore a mantenerlo in moto, non il motore. Al decollo succede però una cosa un po’ diversa. E’ vero che l’autogiro sia in grado di decollare in spazi ridottissimi, ma non lo può fare se il rotore non ruota per generare portanza e quindi se non accumula una certa energia cinetica. Se questa energia la dovesse accumulare durante il rullaggio questo si allungherebbe in modo spropositato. Ecco allora che almeno in decollo il rotore viene attaccato al motore, mentre il pilota annulla il passo del rotore per portare al minimo la famosa coppia che essendo piccola può essere equilibrata dal carrello che ancora tocca il suolo. Quando la velocità di rotazione del rotore è sufficiente (come ordine di grandezza 1 giro al secondo), allora il pilota disconnette il rotore (azzerando la coppia), aumenta il passo per potersi sollevare da terra e fornisce tutta la potenza all’elica propulsiva, lasciando che il rotore venga tenuto in moto dal vento relativo determinato dalla velocità di rullaggio. In questa fase l’elica motrice ha il compito di equilibrare la resistenza prodotta dal rotore (inclinato all’indietro) e dall’intero velivolo. Per l’atterraggio non si deve connettere il rotore al motore, d’altra parte anche gli elicotteri, in caso di avaria, possono atterrare in autorotazione, senza motore e senza bisogno di sfruttare il rotore anticoppia (che hanno ma che non usano se sono in autorotazione). Quello che si fa è barattare la quota in cambio di energia: quota infatti significa energia potenziale. Scendendo si trasmette tale energia al rotore che grazie alla velocità di discesa viene mantenuto in moto. Grazie a questa energia anche l’autogiro riesce ad atterrare in spazi ridottissimi. In effetti una delle caratteristicvhe dell’autogiro e quella di non stallare tanto facilmente, perchè se il motore spinge in avanti il velivolo tramite l’elica propulsiva allora il rotore ruota, mentre se il motore ha una piantata l’autogiro tende a cadere, ma la velocità di discesa mantiene il rotore in rotazione e addolcisce la discesa stessa.

Per quanto concerne il fatto che il rotore sia mantenuto in rotazione senza ausilio di motore e cioè in autorotazione, ciò deriva dal fatto che il disco del rotore (al contrario di quel che succede nell’elicottero che avanza) è vistosamente inclinato all’indietro. Rispetto al piano del disco le pale possono quindi mantenere anche una piccola incidenza negativa, ma ugualmente vengono investite da un flusso d’aria che arriva da sotto il disco del rotore con una velocità che come sempre è la somma vettoriale della velocità di avanzamento e di quella di rotazione. Come sempre nasce una forza portante normale alla velocità relativa e una resistenza ad essa parallela, ma la risultante in questo caso è inclinata in avanti rispetto all’asse di rotazione e cioè trascina la pala mantenendola in rotazione. Per quanto riguarda lo sbattimento, questo in sostanza è un flappeggio esagerato. Il rotore ha una cerniera (di flappeggio appunto) che consente alle pale di alzarsi ed abassarsi per evitare che si instaurino forti e incontrollabili momenti di rollio per via del fatto che la pala avanzante tende a produrre una portanza superiore di quella retrocedente. infatti sulla pala avanzante le velocità di volo e di rotazione del rotore si sommano mentre su quella retrocedente si sottraggono. Se quindi il rotore ruota troppo lentamente rispetto alla velocità di avanzamento, tale differenza di velocità si accentua e le pale tendono nella rotazione ad abbassarsi ed alzarsi (sbattendo) con una violenza tale da introdurre pericolose vibrazioni. Il delfinaggio invece è un’oscillazione che solitamente è indotta dal pilota. Le manovre di rollio o di beccheggio vengono , nell’elicottero come nell’autogiro, ottenute inclinando il disco del rotore e ciò si fa modificando il passo ciclico. Agendo sulla barra, il pilota fa inclinare il piatto oscillante posto sulla testa del rotore, che a sua volta controlla l’incidenza delle pale. Il piatto oscillante consente a ciascuna pala di modificare la sua incidenza nel corso di una rotazione attorno all'albero. La distribuzione di portanza che ne nasce fa quindi inclinare il disco del rotore. Questo però non avviene istantaneamente, ma con un certo ritardo e quindi il pilota potrebbe eccedere nel comando e poi, una volta ottenuta una risposta ovviamente eccessiva, tendere a correggerla eccedendo in senso opposto. L’effetto è quindi un’oscillazione del rotore che può amplificarsi fino a sfasciare il mezzo.

Francamente non c'è nulla di incredibile in quella foto del B-52. Il B-52, o il B-2 come anche qualunque aereo di linea, sono velivoli con velocità di crociera transonica. Forse qualcuno pensa che le onde d’urto siano prerogativa dei velivoli supersonici, ma non è affatto così. Superato il numero di mach critico, cosa che avviene quando il velivolo vola a velocità ben inferiori a quella del suono (anche mach 0.7), comincia a formarsi una bolla supersonica che si richiude con un’onda d’urto normale, a valle della quale la velocità torna violentemente subsonica. Tali bolle si creano sul dorso e sul ventre alare (ma anche altrove) e vengono rese evidenti dalla nuvola di condensazione, la cui forma vagamente conica non è certo la visualizzazione di un cono di mach di un velivolo che viaggia in supersonico e non è nemmeno sintomo di superamento della velocità del suono da parte di questo, ma solo un effetto dell’aria che lo circonda e che espandendosi violentemente condensa dentro la bolla. In effetti il fenomeno si verifica proprio in condizioni transoniche, ma questo significa ugualmente che si può presentare in una zona molto ampia dell’inviluppo di volo. Che sia raro su grossi velivoli è dovuto più che altro al fatto che non è frequente vederli volare a tali velocità alle quote in cui il fenomeno si può verificare.

Ci sarebbe tutto un discorso dietro la ricambistica che è molto complesso per un velivolo sofisticato. Qualsiasi componente, per i più disparati motivi, nel corso degli anni può subire delle modifiche che come tali hanno un certo grado di intercambiabilità. In altre parole, se lo modifico, potrebbe essere che quel pezzo lo posso installare solo sulle macchine nuove, oppure sia su quelle nuove che su quelle vecchie (consentendone l’aggiornamento) e che a sua volta il vecchio componente (di cui esistono sicuramente stock a magazzino) possa essere impiegato ad esaurimento sulle macchine nuove oppure esclusivamente sulle vecchie, oppure addirittura vada assolutamente e immediatamente rottamato e sostituito con quello nuovo o peggio con un terzo pezzo ancora differente. Suonerà strano a dirsi, ma questo, col passare del tempo, comporta che ogni velivolo sia unico e differente da qualsiasi altro. L’incubo logistico avviene quando i pezzi vecchi e nuovi non sono intercambiabili e soprattutto, se i vecchi sono così insoddisfacenti da richiedere la sostituzione e la nascita di un ricambio specifico (costosissimo) per le macchine vecchie. Facciamo un esempio generico (manco poi tanto...). Supponiamo che una determinata cerniera di un portello abbia manifestato un’inaccettabile fragilità e che per sostituirla si sia deciso di adottare un componente più robusto ma con un fissaggio diverso alla struttura del velivolo, tale da distribuire in modo diverso i carichi su di essa (in soldoni con i buchi delle viti in un posto diverso). Sui velivoli nuovi avrò una nuova cerniera e un nuovo componente strutturale, ad esempio un'ordinata che come tale fa parte integrante della cellula. Bene, supponiamo che una vecchia cerniera su di un aereo dei primi lotti sia da sostituire…Con che la cambio? Mica con quella nuova, perché l’ordinata sotto è ancora quella vecchia ed è incompatibile…Cambio anche l’ordinata disfando mezzo aereo, oppure mi invento nell’ufficio R&D qualche rattoppo ai componenti vecchi accettando qualche chilo in più sulla cellula, qualche (costosissimo) pezzo in più nel magazzino ricambi, qualche pagina in più nei manuali di manutenzione, dopo averci speso su ovviamente “qualche” ora di test per verificare che funzioni? Si sceglie la seconda strada se fattibile, oppure gli aerei finiscono a terra o venduti (a chi se li piglia…) perché antieconomico aggiornarli o manutenerli. A volte ci si chiede come mai le forze aeree si vogliano sbarazzare degli aerei dei vecchi lotti e come mai sia così costoso o impossibile aggiornarli allo standard più recente. Bene, ci sono anche situazioni di questo tipo dietro al malcelato desiderio di sbarazzarsi dei velivoli tranche 1 dell’EF-2000…o dietro alla completa messa a terra di decine dei primi AMX…

I guai che hai elencato sono tutti oggetto di refitting e comunque sono quelli che dicevo impattano essenzialmente sulla manutenzione e non sui piloti e sul loro addestramento all'utilizzo della macchina. A questo si riferiva l'articolo che pareva sorvolare sulle differenze fra i velivoli che invece impatteranno sulla logistica. Facendo qualche esempio. Al pilota non interessa che un'ordinata abbia una durata inferiore e che necessiti di un rinforzo. Questo è un problema per chi quel rinforzo lo deve installare e per chi deve gestire le ispezioni e il calendario manutentivo del velivolo. Stessa cosa per gli spacer sull'albero del lift fan o per gli attuatori dei portelli e per le cerniere dei tanti portelli dello STOVL che non riguardano assolutamente il pilota o il modo in cui li deve utilizzare. Anche l'aumento di vulnerabilità al fuoco/fulmini è legato ad aspetti "puntuali" di hardware e le limitazioni sono legate molto alle validazioni che si stanno facendo più che alle modifiche che dovranno subire i velivoli e che presumibilmente ci saranno. Il buffeting è al momento un aspetto che non è stato affrontato con modifiche hardware ma solo di software del FBW e quindi non pone problemi di upgrade, come non li pone l'ampliamento dell'inviluppo di volo (quello consentito ai reparti è più ristretto di quello che si sta testando). Se proprio vogliamo trovarne una direi il famoso casco con il corollario di telecamerine del DAS. Attualmente è stato giudicato soddisfacente, ma la versione 2 sarà molto meglio e quindi sarà diverso l'impatto addestrativo anche se da un punto di vista funzionale non credo cambi molto. Nella sostanza penso che verranno attuate delle modifiche per uniformare i velivoli da un punto di vista dei requisiti e nei limiti del possibile della manutenzione fatta direttamente in reparto, ma questo non implica che il risultato porti a velivoli uguali, anzi per certo sappiamo che per alcune modifiche, come quelle struturali, sarà impossibile, perchè un conto è fare un pezzo con una geometria leggermente diversa sui nuovi velivoli e un conto è aggiungere un rinforzo strutturale al vecchio pezzo dei velivoli già prodotti. Il problema addestrativo attuale non è tanto la differenza fra le macchine, ma il fatto che le macchine, tutte quante, non sono operative e i sistemi a bordo non sono certificati per un utilizzo da specifica per i ritardi nei test e l'addestramento dei ploti è quindi incompleto a prescindere.

I velivoli dei diversi lotti produttivi si differenziano essenzialmente per dettagli che impattano prima di tutto sull’aspetto manutentivo, mentre qui ci si riferisce ai piloti e al loro addestramento. Comunque, se da un lato le conseguenze della concurrency sono delle fastidiose differenze fra i velivoli, dall’altro lato i contratti prevedono anche degli ingenti fondi per il ripristino dei primi velivoli, il che implica la rilavorazione di diversi di questi (molto si è già fatto) e ovviamente l’aggiornameto alle versioni più recenti del software, che col procedere della produzione tende a diventare l’aspetto principale che separa i velivoli più recenti dalla futura configurazione operativa, ma anche il più semplice da uniformare. Eventuali differenze di equipaggiamento (Israele a parte, si tratta più che altro di decidere se non montare alcuni sistemi per risparmiare) non è che al momento siano state richieste dagli attuali clienti che ricevono aerei di fatto identici a quelli americani (così è stato per i velivoli britannici e olandesi). In effetti la configurazione è talmente blindata che non c’è stata moltissima libertà di manovra in questo senso. Più che altro ci si è limitati a chiedere l’integrazione di armi non americane (ASRAAM per i britannici o missile antinave per i Norvegesi), mentre l’aereo resta quello (con le riserve già espresse su codici sorgente e funzionalità specifiche dell’avionica). Vedo più che altro problemi per i tecnici addetti alla manutenzione, perchè dubito che alcuni retrofit possano portare i velivoli esattamente allo standard di produzione. In realtà dubito che la situazione possa realmente migliorare in futuro con i lotti successivi, perchè un velivolo non viene modificato solo per rimediare agli effetti della concurrency, ma anche e soprattutto per rispondere alle nuove esigenze e agli sviluppi tecnologici che in 20/30 anni di produzione saranno inevitabili. Il velivolo è già ricco di suo e non subirà certo l’evoluzione (o dovremmo chiamarlo stravolgimento?) che ha caratterizzato l’F-16, che è nato come caccia leggero e si è sviluppato come un cacciabombardiere multiruolo sempre più pesante (e dotato a richiesta di "accessori"inizialmente assenti), ma sarà inevitabile che venga modificato e a quel punto non sarà scontato che i velivoli più vecchi possano essere aggiornati e tantomeno sarà scontato che i vari utenti scelgano gli stessi costosi pacchetti di upgrade che certamente riguarderanno i velivoli americani. L’addestramento dovrà necessariamente tenere conto delle differenze che si verranno a creare.

Una tale operazione è già stata fatta dallo Zimbawe che trasformò in turboelica alcuni dei suo SF.260W a pistoni. http://www.aeroflight.co.uk/waf/aa-africa/zim/af/types/sf260.htm La discriminate è rappresentata dal costo e dall’efficacia dell’operazione. Se ricostruire i velivoli è possibile con un buon risultato qualitativo e senza costare di più rispetto a una fabbricazione ex novo (da abbinarsi alla vendita dell’usato che non è certo decrepito) potrebbe anche essere fatto. Non credo comunque che Aermacchi pagherà per l'errore che è primariamente colpa di chi quell'aereo l'ha accettato con difetti che presumibilmente erano manifesti fin dall'inizio. Al limite Alenia Aermacchi ritira l'usato a prezzi scontati e poi si preoccupa di trovare un acquirente. Tanto poi il maggiore azionista Finmeccanica è il Ministero dell'Economia e quindi paga comunque pantalone... D'altra parte l’articolo di Aeronautica & Difesa non lascia intendere che i TP siano ottenuti per modifica dei vecchi EA, ma che si tratti effettivamente di macchine nuove.

Ti consiglierei di evitare di correggere gli altri, soprattutto dopo aver letto una pagina di Wikipedia italiana e capito fischi per fiaschi di ciò che ho scritto ("peso" era riferito alla potenza spesa in inefficienze di ciascuna soluzione). Piuttosto vatti a leggere qualche dispensa universitaria di progetto di elicotteri per capire dove va a finire il tuo 6%. Di pulito, in ciò che scrivi c'è come al solito ben poco, figuriamoci quando si parla di aerodinamica dell'elicottero, che è molto più rognosa di quella che può star dietro a un velivolo ad ala fissa (sulla quale hai comunque dimostrato di pasticciare parecchio).

Come al solito scrivi cose senza senso.

Ti riferisci al link in questo messaggio di Pinto nella sezione news? http://www.aereimilitari.org/forum/topic/17129-decapitato-il-vertice-finmeccanica-per-la-vendita-di-aw-101-allindia/page-2?do=findComment&comment=303112

Attualmente e temporaneamente, vista la messa a terra degli SF-260EA, ci si è rivolti ai vecchi S.208M. Temporaneamente perché secondo Aeronautica&Difesa l'AMI sarebbe molto interessata all'SF-260TP...cioè l'ennesima reinterpretazione dell'aereo appena dismesso, questa volta con turboelica Rolls Royce 250-B17F al posto del precedente Lycoming a pistoni. La rivista parla genericamente di problemi al motore dell’EA, ma sarebbe comunque un po' da chiarire questo passaggio, perché il motore a pistoni del recente SF-260EA era in pratica lo stesso del precedente (e molto utilizzato) SF-260AM, mentre comunque un motore a turbina su aerei piccoli non è che sia poi così vantaggioso in termini di consumi, specie se la turbina è sempre la stessa dei TP anni ottanta... In effetti la variante turboelica esiste da parecchi anni. Evidentemente un po' di potenza in più non è il solo benefit che si cerca, visto l’utilizzo di (comunque costosa) benzina avio per il motore a pistoni e qualche modifica non particolarmente felice nella gestione del motore devono aver reso meno interessante la variante a pistoni. Informazioni ufficiali poche, ma in rete si può leggere anche di un compressore del nuovo impianto di climatizzazione un po' troppo assetato di potenza per essere effettivamente usato su un velivolo che inevitabilmente si è appesantito nelle versioni più "accessoriate".

Quella pagina di wikipedia parla in generale di eliche controrotanti e non nello specifico di elicotteri con rotori controrotanti. In particolare il discorso sulla presunta maggiore efficienza della soluzione a rotori controrotanti non è vera, specialmente in hovering o a bassa velocità, perché in un elicottero, che il rotore inferiore si becchi il flusso disturbato da quello superiore ha un peso molto grande, con una conseguente inefficienza comparabile con la potenza da erogare al rotore anticoppia nel caso invece di rotore singolo. Le cose cambiano però a velocità più elevate, ragion per cui torna interessante la soluzione controrotante in mezzi molto veloci e in special modo con elica propulsiva (X-2 e soci). Il discorso sulla stabilità e sulla manovrabilità in generale non è poi vero. Alla fine moltissimo dipende da come le due soluzioni sono effettivamente applicate. Di vantaggi e svantaggi della soluzione a rotori sovrapposti comunque se n’è già parlato, in questa stessa discussione e in quelle specifiche sul Ka 50/52.

Non credo. Non si tratta di un elicottero HEW ma pur sempre dedicato al SAR. Viene chiaramente detto che il radar AESA è parte della suite elettronica per questa missione. Ormai mettere un un nuovo radar a bordo di un velivolo implica quasi automaticamente che questo sia un AESA per i vantaggi che ciò comporta in termini di prestazioni.

Se Cenciotti ha scritto che sono dei Pampa mi sa che ha preso un bel granchio... A parte che il fermo immagine da cliccare non sembra avere molto a che fare con gli aerei che si vedono nel video, se questi fossero 2 Pampa avrebbero l'ala in posizione più alta e il cono di scarico più corto e ben più avanti (in corrispondenza del bordo d’entrata della deriva e non di quello d’uscita). Comunque Casco Nero è molto meglio di Tom Cruise come avatar: è un classico per pochi intenditori. PS. Ah quello del fermo immagine iniziale è l'aereo che si vede a 1,49 minuti qui... http://www.youtube.com/watch?v=F_8rAgOeVxc

L’insuccesso del l’S.211 originario non lo attribuirei a presunti problemi o errori di progetto e tantomeno al fatto che non fu adottato dalla PAN 30 anni fa. Semmai il problema fu scegliere convintamente il rivale MB.339 e non pensarci proprio di adottarlo come addestratore basico per l’AMI: non avere un cliente nazionale conta negativamente molto più che non farci acrobazie!. A giocare a sfavore del piccolo monomotore SIAI fu quindi probabilmente il maggior peso e la maggiore esperienza di Aermacchi e la superiore classe di peso del 339 come addestratore, che di fatto gli consentiva di coprire una più ampia parte dell’iter addestrativo rispetto a un velivolo più leggero e di minori prestazioni. Francamente non che quella scelta fosse particolarmente valida, perchè il 339 era solo un 326 migliorato e non è che brillasse per innovazione. S.211 e MB.339 erano quindi coetanei solo per modo di dire. Con lo stesso vecchio Viper monoflusso sotto il cofano e la stessa ala dritta così demodè il 339 non poteva certo ambire ai successi del predecessore... E infatti il successo dell’Hawk ibritannico c’entra ben poco con i Red Arrows, ma è dovuto essenzialmente alla bontà della macchina e alla pochezza di concorrenti come l’MB.339. Chissà poi quanti Alpha Jet in più avranno esportato tedeschi e francesi grazie alla Patrouille de France... In effetti ho sempre visto il 339 come un segno del declino della nostra tradizione in campo addestrativo e il 346 ora è certamente una balla rivincita. Oggi, con il 346 a coprire la fascia più alta, si viene a creare un binomio ben bilanciato e il 345 forse acquiscise il suo perchè. Infatti il 345 non è un rivale o tantomeno si configura come un ostacolo al successo del 346, ma è anzi una parte della stessa proposta addestrativa di Alenia Aermacchi che si cerca di esportare, ma che credo possa ambire ad avere un certo seguito solo con un vigoroso upgrade del 345, altrimenti sarà un altro flop. Buffo comunque che nel tuo accorato sostenere il criticabile (e criticato) riequipaggiamento della PAN col 346, sembra quasi tu voglia far passare me come strenuo difensore del 345...e un rottamatore dei turboelica (che comunque non potranno mai rappresentare adeguatamente il comportamento in volo di un jet). A tal proposito ti invito a leggere anche i messaggi nella discussione sull’M311, giusto per non tirarla troppo per le lunghe qui... Quanto al resto, già qualche giorno fa si era detto che ciascuno era liberissimo di tenersi le sue idee, senza bisogno di ripetersi all'infinito nelle stesse argomentazioni.

Ma certo, un elicottero di quel tipo sull'Etna non è che abbia chissa che significato. Il punto è che servirebbe sul Cavour e comunque operativo e non solo parcheggiato sul ponte.

Appunto, l'auspicio è quindi che l'HEW venga messo al più presto sul Cavour e non sull'Etna...

L'M-345HET è solo l'ultima configurazione dell'M-311 che a sua volta è un'evoluzione del Siai Marchetti S.211. L'S.211 è un progetto della fine degli anni settanta...e consegnato negli anni ottanta ai (pochi) clienti. E' rimasto in servizio fino al 2008 nell'aeronautica di Singapore e qualcuno vola ancora nelle Filippine.

Dubito fortemente che la Marina rottami gli attuali 4 HEW, men che meno che si possa permettere di comprere altro. In un lontano futuro un convertiplano targato AW? Magari, sempre se il progetto, nato come civile a differenza di quello dell’Osprey, consentirà di superare i problemi di ingombro sul ponte con un qualche sistema di ripiegamento dell’ala e in generale avrà le potenzialità per una militarizzazione adeguata. Mi pare evidente comunque che Agusta-Westland stia usando l'AW609 per fare preziose esperienze in questo campo e che abbia tutte le capacità per tenersi al passo, per non dire essere uno dei pochi leader nel settore. Comunque, dopo mostruosi ritardi e alcuni dei 4 elicotteri che manco il radar a bordo avevano, con la recente integrazione di capacità ISAR credo che i velivoli possano cominciare ad essere utilizzati. Sinceramente non c’è di sicuro la trasparenza tipicamente aglosassone sulle problematiche tecniche affrontate in questi anni. Tenderei anzi ad usare aggettivi come "imbarazzato" (per non dire di peggio...) per descrivere il clima che ha accompagnato lo sviluppo un po'elefantiaco i questi 4 elicotteri, visto che ancora non si capisce chiaramente quale sia l'efficacia del sistema nel ruolo primario HEW, piuttosto che in quello AsuW, ma è probabile che molti dei problemi siano stati superati. Certo, piuttosto che sull’Etna, sarebbe preferibile vedere l’elicottero sul Cavour...