Flaggy

Anche giocare coi reverse in volo vuol dire qualcosa: rischiare di ammazzarsi! L'estrazione dei reverse del Tornado mi risulta subordinata alla compressione del carrello e se questo non tocca, non si aprono nemmeno le valve degli inversori di spinta. Per ovvie ragioni tale sicurezza dovrebbe essere inserita anche sugli altri velivoli, specie quelli civili che adottano massicciamente il reverse. D'altra parte il reverse su velivoli militari da combattimento è piuttosto raro. Anche i reverse sono meno efficaci di quel che si pensi a bassa velocità. La componente di spinta contraria nei motori a reazione è relativamente modesta: l'effetto è infatti anche quello di creare un getto laterale che aumenta considerevolmente la resistenza (una sorta di parafreno) portando la forza complessiva a superare agevolmente la metà della spinta massima. L'AB in appontaggio non è che venga inserito quando l'aereo "prende qualcosa". Il pilota lo attiva prima, solo che il naturale ritardo di risposta lo fa accendere quando l'aereo è praticamente sul ponte (quando cioè serve). Appena l'aereo prende qualcosa semmai il pilota lo spegne. Non ce ne sarebbe l'utilità: queste prove sono una verifica dei parametri del propulsore. Noti i paramentri di progetto a punto fisso, ci si propone di verificarli sul velivolo sottoposto a test.

Il Tu-160 non credo abbia molto da nascondere nelle prese d’aria. Non ha manco delle normali prese d’aria ad S che nel B-1 ci sono da decenni. Questo esemplare nel museo ukraino di Poltava non mostra la parte di condotto prossima ai motori (forse rimossi), ma non è che quel poco che si vede davanti (prese d’aria ausiliarie e rampe mobili per il volo supersonico) sia una genialata stealth... Puoi fare quello che ti pare dietro, ma se davanti c’è quella roba, probabilmente non vale manco la pena nasconderla con un telo (se questo non avesse ben altra utilità). In generale il Blackjack adotta solo qualche soluzione “geometrica” per limitare una traccia radar altrimenti colossale, ma ha tutti i limiti di un progetto datato e per nulla ottimizzato verso la riduzione sensibile della traccia. Nel corso degli anni può essere stato migliorato il coating e aggiunta qualche striscia di RAM per contenere l’eco radar nei punti più critici delle prese d’aria e in generale del velivolo, ma temo nulla di invasivo o radicalmente migliorativo. Non è un caso se il B-1B ha rinunciato a certi gadget del bisonico B-1A per diventare decisamente meno visibile ai radar. Sull'aereo americano tutti i bordi interni sono arrotondati, le linee pulite, ci sono delle paratie verticali che separano il condotto che alimenta ciascun motore in due S (con relativo omino che fatica a passarci) e l'aumento di portata d'aria è garantito da un labbro mobile che si allarga all'esterno, ma che in posizione chiusa ripristina perfettamente la forma ottimale. Siamo insomma su un altro pianeta...

Se ci pensi impegnare il cavo di emergenza può essere peggio che reggere alla forza dei motori. Anche a pieno AB un velivolo decolla in centinaia di metri, mentre l’arresto di emergenza, sebbene il velivolo possa essere già rallentato, richiede molta meno pista, quindi le forze in gioco possono essere ben maggiori. I freni non basterebbero di certo a domare i due EJ-200 e le ruote effettivamente struscerebbero, ma il gancio ce la fa a prescindere. Specificatamente per la foto in oggetto, deflettori (che l’EF-2000 però non ha) e aerofreni non giocano nessun ruolo, perché l’aereo è fermo e le forze aerodinamiche sono nulle. Ovviamente servono per atterrare, visto che riducono la velocità del velivolo. I diruttori, oltre che secondariamente da aerofreni, agiscono sul dorso alare rompendo il flusso e abbattendo la portanza. In tal modo si scarica tutto il peso sulle ruote e di conseguenza aumenta l’efficacia dei freni. Diciamo di no: lo scopo principale di questi test è provare proprio i motori e i sistemi ad essi associati e verificare che tutti i parametri siano entro i valori di progetto in tutta la gamma di regimi, dal minimo al full AB. Essendo l’aereo fermo, come detto, non ci sono sollecitazioni aerodinamiche se non quelle "interne" legate al flusso prodotto dai motori e non ci sono problemi di resistenza alle temperature da verificare in questa sede, perché la verifica della “compatibilità” fra cellula e motori si fa molto prima e in fase di progetto e sviluppo prodotto. Qui si stanno solo verificando alcuni sistemi di bordo prima della consegna. Diciamo che gli aerei che atterrano con l’AB inserito sono più che altro quelli imbarcati, che danno manetta e possono inserire l’AB poco prima di toccare il ponte per predisporsi all’eventuale riattaccata in caso di mancato aggancio del cavo. In caso contrario l’AB non viene inserito e il velivolo atterra con motore necessario a garantire la velocità prescritta di atterraggio (poco superiore a quella di stallo). Le complicazioni dei flap soffiati oggi sono decisamente passate di moda, un po’ perché gli ipersostentatori di oggi sono comunque molto efficaci, un po’ perché certi "missili con le ali" oggi non li si fa più e comunque si preferiscono generose superfici alari associate a velocità di stallo decenti e che consentono di svincolare il regime di funzionamento del motore dal loro controllo. Per atterrare comunque si usa tutto quello che si ha, aerofreni inclusi. Nel caso dell’EF-2000 si può vedere come spesso dopo il contatto del carrello principale, venga aperto proprio l’aerofreno dorsale e che poi (non appena il velivolo mette a terra anche il ruotino anteriore ed è sufficientemente rallentato) vengono ruotati verso il basso i canard, che offrono una superficie resistente ben maggiore e hanno anche il vantaggio di ridurre la residua portanza dell’ala disturbandone il flusso. Volendo c’è anche il parafreno. Comunque è pacifico, minore è la velocità maggiore deve essere la superficie che offre resistenza per avere un effetto apprezzabile, da cui l'utilizzo anche di canard e parafreno. In sostanza il gancio è l’ultima spiaggia, non è usato per atterrare su piste corte, ma solo in emergenza quando la pista che "rimane davanti all'aereo" diventa per qualche ragione "troppo corta" e comunque un velivolo come l’EF-2000 ha varie cartucce da sparare prima di ricorrervi. Tra queste misure è compreso anche un atterraggio con un angolo di discesa particolarmente elevato, con conseguente maggiore rischio di toccare in modo molto pesante. Il carrello è però più robusto di quel che si creda ed è fatto per resistere a carichi quantomeno una volta e mezza più elevati di quelli massimi previsti nel normale utilizzo.

Tirando il "freno a mano". Il gancio di emergenza è giù ed è ancorato a un tirante vincolato al suolo.

Credo si voglia un bombardiere di prestazioni più modeste (si fa per dire) da utilizzarsi in una più ampia gamma di missioni e in sostituzione dell'attuale, troppo variegata linea di bombardieri. Un eventuale ricognitore-bombariere, credo possa invece interessare di più come alternativa decisamente meno apocalittica ai missili strategici. La capacità di colpire, rapidamente, ovunque e senza possibilità di intercettazione da parte dell'avversario (e magari non necessariamente con armamento nucleare), aprirebbe nuove strade al concetto di deterrenza. Nel contempo il mezzo, non penso potrebbe ambire al carico utile, alla flessibilità e alla economicità di impiego (anche qui si fa per dire...) di un B-52 e quindi difficilmente potrebbe imporsi in numeri importanti come sostituto, sempre ammesso veda la luce, perchè i concetti molto avanzati spesso faticano a oltrepassare gli stadi preliminari di un progetto. Comunue è da anni che si parla di fantomatici velivoli con mirabolanti prestazioni che non sarebbero ricognitori come si credeva, ma bombardieri. Non mi sembra però che ora ci siano le condizioni economiche e il clima da terza guerra mondiale tale da favorirne lo sviluppo.

Un velivolo del genere avrebbe costi di sviluppo comunque elevati. Penso sia logico sfruttarne quindi appieno tutte le potezialità senza limitarle a un ruolo. Interessante l'aspetto propulsivo. Anche se l'SR-71 emergeva per la flessibilità del suo motore in grado di funzionare in modalità differenti a seconda della velocità, qui l'eccessivo intervallo di velocità impone la coesistenza di due sistemi propulsivi molto differenti. Da un lato il motore a turbina può essere relativamente convenzionale, dall'altro si può più liberamente spingere la progettazione dello statoreattore verso i limiti imposti da velocità come mach 6.

Beh, che Israele faccia da se è plausibile, ma non è così scontato come Lamia darebbe a intendere. No di certo se l'articolo di Flight cui fa riferimento è questo... http://www.flightglobal.com/news/articles/israel-could-maintain-f-35s-under-us-supervision-391946/ D'altra parte non è particolarmente limpido neppure sulla parte riguardante i ritorni industriali dove sintetizza l’audizione del generale con un: “Partecipare al programma non significa avere automaticamente ricadute economiche dalla produzione di questi aerei”. Di sicuro certi costosi “automatismi“ all’Europea qui non ci sono mai stati, ma il generale dice questo: “Partecipare al programma non significa avere delle sicure ricadute in termini di ritorni finanziari semplicemente per la costruzione della macchina…L’obiettivo che ci riproponiamo (..) è quello di attirare su Cameri, non solo l’assemblaggio di altre macchine che verranno acquisite in Europa,(…), ma soprattutto ottenere poi delle attività di mantenimento ed upgrading…” http://webtv.camera.it/archivio?id=4204&position=0 In sostanza dice solo che i ritorni cui si punta con la FACO non si fermano alla costruzione, ma abbracciano manutenzione e aggiornamento nel corso di svariati anni. Il peso di ciascuno di questi aspetti, questo si, è legato a quanti velivoli verranno effettivamente realizzati in base agli accordi con l'Olanda o altri paesi e alla effettiva e successiva manutenzione dei velivoli di stanza in Europa. Non ci sono insomma particolari novità, anzi tutto l'intervento del generale resta vago, sia per quanto riguarda gli aspetti tecnologici sensibili, sia per gli aspetti industriali che necessariamente sono legati a come il programma si evolverà in termini di accordi industriali e ordini. La ventilata possibilità che i velivoli britannici siano costruiti a Cameri è interessante, ma sinceramente mi pare solamente “un’ottimistica possibilità”, se non altro in considerazione del fatto che l’accordo per il quale si sta lavorando con l’Olanda prevede almeno la contropartita della manutenzione dei motori da farsi là, mentre non si capisce cosa otterrebbe in cambio la Gran Bretagna.

C'è stato anche il primo lancio live di un AIM-120 contro un drone. https://www.f35.com/news/detail/f-35a-lightning-ii-conducts-first-live-fire-weapons-test-with-aim-120-amraa

http://www.webalice.it/mau807/argomenti/atcas.htm Ah beh allora tranquillo, che c'è anche chi si è avvalso di esperti che non hanno valutato le chiacchiere da bar, ma gli aspetti tecnici ed è giunto a ben altre conclusioni assolvendo degli imputati di tradimento e depistaggio per non aver commesso il fatto. Nel farlo non ha tralasciato di demolire l'impianto accusatorio. Non non sono certo le opinioni mie o quelle di vorthex contro quelle di tutta la magistratura. Ma vediamolo che ci dice la sentenza penale definitiva nelle motivazioni: PS: io lavoro e in effetti comincio a non capire dove cavolo vuoi andare a parare tirandola per le lunghe in questo modo. Ti abbiamo già risposto, in modo anche esauriente e mi pare ci stiamo solo ripetendo da mesi. Mi pareva fossimo d'accordo sul fatto che ognuno si sarebbe tenuto le sue opinioni in mancanza di un qualche valore aggiunto apportato alla discussione...e invece niente. Siamo da capo a consumarci le dita sulla tastiera. Francamente non vedo nulla di nuovo qui, ma il solito loop di argomentazioni già presenti anche 5 anni fa.

No, evidentemente non capisci... se ti ostini a ritenere che quello che uno crede di vedere conti di più di quello che effettivamente c'era. I tracciati non sono stati falsificati! Capisci cosa questo comporti o no? Aggrapparsi ai tracciati mancanti non è un caso se sia l'unico modo di tenere in piedi il baraccone del megacomplotto, perchè, dall'analisi dei tracciati più importanti da tempo acquisiti, tecnicamente è appurato che chi ha fatto ipotesi nell'immediatezza dei fatti ha scambiato lucciole per lanterne!

Leggi quello che scrivo? Chi vedeva i radar in quel momento ha visto la stessa cosa che hanno visto i periti poi! Anzi molto meno perchè le spurie non le vedeva, altrimenti non avrebbe capito un tubo di quello che appariva sullo schermo! I tracciati sono stati analizzati dai periti sia in forma ripulita dalle spurie che in forma originale! Questo vale un po' di più dei "si dice" su cui si è costruito un teorema. Se tu sei convinto che un radar in posizione non ottimale (mai scritto che fossero fondamentali...) rispetto a quelli acquisiti abbia miracolosamente potuto vedere ciò che non hanno visto gli altri, ben libero di farlo. Ritorniamo al discorso di Vorthex: seguendo questo principio puoi anche vederci Dumbo in quei tracciati.

Ci mancavano i copia e incolla da Wikipedia.. Ti rendi conto che quelle registrazioni sono piene di ipotesi fatte al momento e di si dice? Gli stessi tracciati sono stati poi analizzati da periti che tutti quegli aerei non li hanno visti e tutti i periti sono concordi sul fatto che quei tracciati NON sono stati manipolati! Quelli mancanti non sono stati fatti sparire! E' una balla! Furono sovrascritti o andarono perduti perchè NON furono inizialmente richiesti dalla magistratura perchè non ritenuti importanti visto che non erano quelli che coprivano al meglio la rotta del DC-9. Sia dunque la magistratura a fare mea culpa se mancano! Gli altri (i più importanti!!) ci sono tutti e non vedono una beata mazza di battaglia aerea! La confusione e le ipotesi fatte al momento non contano nulla se non vengono suffragate da altre prove e guarda caso la sentenza penale questo ha concluso. Nessuno dei tracciati radar acquisiti vede nettamente aerei che sorpassano o fanno salti del canguro! Vedono il DC-9 senza niente altro attorno che esplode e precipita! Continuano a mancare le prove che concordemente dicano che l'aereo è stato abbattuto! Questo lo scriveva Gianni065 ancora nel 2008 e da allora non è cambiato nulla, nemmeno la voglia di rimestare le stesse cose e fare un casino!

Ma certo, erano tutti lì...con i loro sembra, pare, forse, si dice... Tanto di spurie sui radar ce n'erano a bizzeffe: se le perizie sui tracciati si facessero in questo modo tanto varrebbe metterci anche Dumbo, l'elefantino volante.

"Qualcosina" l'ho letta... Vedo che comunque continua a sfuggirti il nocciolo della questione: per condannare qualcuno per aver abbattuto il velivolo servono le prove. Quelle non ci sono... Qui, basandosi sull'istruttoria di Priore e senza trovare nuovi elementi, si è solo arrivati al complotto, ma di prove che ricostruiscano i fatti in modo univoco e plausibile non c'è nulla. Ogni ricostruzione fatta non regge da un punto di vista logico e tecnico e si ammette bellamente che la ricostruzione non c'è. Forse i magistrati non riusciranno mai a fare il semplice (si fa per dire...) passaggio, che se le prove non si trovano è perchè le cose "forse" non sono andate così... Il problema è che per trovare i colpevoli dovranno trovare quelle prove e non le "prove" del complotto, ma le prove tecniche che inchiodino mandanti ed esecutori. Ed è lì che casca l'asino, perchè tutte le volte in cui questo è stato fatto il missile si è vaporizzato. E' un dato di fatto che chiunque si presenti in tribunale con con quanto raccolto da Priore, accusando una forza aerea (gli Stati Uniti?), verrebbe letteralmente fatto a pezzi dai periti di parte. Vale la pena continuare a parlare di aria fritta? Ci teniamo le nostre opinioni? Amici come prima?

Tranquillo che le indagini le hanno condotte alla membro di segugio a prescindere dai presunti depistaggi se il risultato è questo. Se ci si inventano aerei di chissà chi, che decollano da non si sa dove, armati e pilotati da non si sa chi, per attaccare non si sa cosa, per non si sa per che motivo e sparano missili che abbattono non si sa come un DC9 e spariscono dai radar non si sa in che modo, per atterrare non si sa dove, il tutto nascosto ammazzando non si sa come due piloti della PAN, depistato da generali che sono stati assolti, per poi condannare due ministeri che non hanno impedito (non si sa come) il suddetto episodio, stiamo a posto. Se non fosse la realtà sembrerebbe una barzelletta e dubito che in un altro paese sarebbero arrivati a raccontarla. Temo sia proprio il megacomplottone il vero depistaggio che va avanti da 30 anni: richiede ben poche menti, non necessariamente guidate da "malizia", ed è così ben riuscito che ci credono quasi tutti! Il complotto perfetto, così perfetto che chi lo porta avanti manco se ne rende conto.

Veramente una delle due sentenze ha proprio assolto i presunti responsabili di questi depistaggi.

Sfortunatamente i giudici non capiscono una beata fava di fisica...Si affidano alle perizie! Involontariamente la frase sopra è quindi buffa, se non fosse per i disastrosi risvolti che ha avuto questa vicenda processuale. Non a caso altre sentenze definitive sono in aperto contrasto con questa. Nessuno comunque è tenuto a ripartire da un punto fermo che non condivide, perchè la verità processuale non è la Verità, tanto meno quando è diametralmente opposta in due distinte sentenze definitive!

Non è una vera testimonianza diretta...Il testimone riferisce parecchie cose che gli sono state dette e fa supposizioni, Ramstein in primis (...). I punti NON sono affatto stati spiegati e non ci sono prove per sostenerli. Si dice anzi che è secondario spiegare la dinamica dei fatti. Fossero spiegati avremmo nomi e cognomi e non supposizioni. Le migliaia di pagine includono anche sentenze basate su perizie che letteralmente deridono la ricostruzione del missile e guarda caso sono le sentenze che si basano di più sugli aspetti tecnici e molto meno sui si dice. Ti assicuro che condurre le indagini a senso unico e creare uno scenario fantasioso è una cosa molto più credibile del megacomplottone che ci vogliono propinare. Nelle pagine precedenti ne abbiamo abbondantemente parlato. In ogni caso la Verità non la stabiliscono i sondaggi di opinione e nemmeno il "punteggio" nel numero di sentenze. Fuori dai denti, per quanto conti il mio punto di vista, trovo il lavoro di Priore mal condotto (è un eufemismo) e di conseguenza non è che abbia una grande opinione delle sentenze su di esso basate. Questa e quella della Protopisani si basano su quell'istruttoria! Direi di no, ma a che pro continuare? Stiamo sempre a girare intorno alle stesse menate e siccome sono sempre le stesse non penso proprio che cambierò idea o mi avvicinerò in qualunque modo all'idea di un complottone, di qualunque provenienza sia (pro missile o pro bomba). D'altra parte perchè attribuire a malizia anche ciò che può essere attribuito a incompetenza e ignoranza che di sicuro non sono mancate in questa vicenda? Come ho già detto la Verità probabilmente è persa per sempre, e certamente è persa una verità unanimamente accettata. Troppe idiozie sono state dette e molte sono ancora lì a far solo casino e alimentare i sospetti. E secondo te perchè ritengo che Priore abbia fatto un pessimo lavoro?

L'ennesima testimonianza fatta di si dice e infarcita di complottismo... Qui deve essere chiaro un aspetto: questa sentenza non si basa su nulla di nuovo dal punto di vista probatorio. Questo signore non ha spiegato (si guarda bene dal farlo...) come 3 caccia siano arrivati a gironzolare attorno a un DC-9 (da dove sono decollati? Chi li ha armati? Come sono stati fatti sparire- e non solo dai radar ma dai documenti e dai ricordi delle decine di persone che li hanno necessariamente visti-?) e poi come si sono volatilizzati dopo lo schianto visto che quei tracciati non sono stati manipolati? I testimoni sarebbero Nutarelli e Naldini? Nulla dissero di altri aerei nascosti e credo nulla avrebbero continuato a dire se non fossero morti. Anche loro nel complottone? Stavano per vuotare il sacco? E per ammazzarli? Ci inventiamo un bell'incidente a Ramstein? Siamo alle solite: la "verità" del missile è costruita su troppe chiacchiere, ma quando si va sul tecnico, si entra nell'improbabile, per non dire impossibile o ridicolo se si vuole sostenerle. Si deve fornire una ricostruzione sensata e metterla in accordo con tutti gli elementi probatori! Qualcuno ci è riuscito finora? Direi proprio di no e la cosa non è affatto di secondaria importanza come si cerca di far passare!

Usano la testa per separare le orecchie e dovremmo prenderli sul serio? Neee... http://complottismo.blogspot.it/2013/09/gianni-lannes-su-la-testa.html

Manca un unico sospettato (italiani, americani, francesi, inglesi?), manca l’arma del delitto (il missile mica l’hanno trovato...), mancano un movente e una ricostruzione dei fatti univoci e tecnicamente sostenibili (anzi, si afferma bellamente, come già fatto dalla Protopisani, che manca proprio una ricostruzione). Ciononostante si afferma che il ministero della difesa e il ministero dei trasporti non abbiano impedito che accadesse ciò che è stato nascosto con un depistaggio (per il quale però sono stati assolti dei generali dell'Aeronautica con un’altra sentenza definitiva che bollava come baggianate certe ricostruzioni). http://www.repubblica.it/cronaca/2013/10/22/news/ustica_cassazione_vi_fu_depistaggio_nelle_indagini-69181005/?ref=HREC1-2 Questo passaggio è a mio avviso una sequela di assurdità... Comunque è una sentenza e va rispettata, ma non illudiamoci di essere più vicini alla verità. L’Itavia, dopo i passeggeri e l'equipaggio fu solo un altra vittima del clima di sospetti e accuse fatte alla membro di segugio. Credo sia lapalissiano che parlare e soprattutto sparlare di cedimenti strutturali senza manco aver ripescato il relitto e fatto una perizia sia stata un’emerita italica idiozia, ma non è inventandosi gli scenari che si rende giustizia agli innocenti. Così probabilmente si ufficializza il ritrovamento dell'ultima vittima: la Verità.

Credo in effetti i CFT delle varianti da caccia e della E siano differenti (non ci metto la mano sul fuoco...). I CFT della E sono polivalenti (denominati Type 4) perché sotto hanno 3 attacchi per armi di caduta e due per missili che possono scambiarsi di posizione a seconda della configurazione (AA o AG) trovando alloggiamento in una lunga carenatura-pilone che contiene le sedi sia degli eiettori dei missili che degli attacchi aria-suolo. In più al di sopra di questa “sede per punti di attacco” e sul fianco dei CFT vi sono tre attacchi per armamento aria suolo. http://www.f-15e.info/weapons/lau106/lau106.htm I tre attacchi laterali erano tra l’altro assenti nel prototipo dell’F-15E e probabilmente i CFT erano più simili ai primissimi testati su un F-15B ancora nel 1974. Nei CFT per la variante da caccia dovrebbero invece mancare sia questi 3 attacchi laterali che la lunga carenatura polivalente e i 4 missili aria-aria vengono così agganciati molto più “aderenti” al serbatoio stesso usando piloni appena accennati, migliorando così la pulizia aerodinamica. Quelli nelle foto degli aerei israeliani sopra sembrano di questo tipo e questa è la ragione principale per cui il carico di caduta sugli aerei finisce necessariamente sotto i piloni normalmente usati per serbatoi sganciabili. In tal modo l’aerodinamica viene un po’ penalizzata (visto che attaccare le armi in fusoliera e magari in tandem migliorerebbe la pulizia aerodinamica),come la precisione nello sgancio di eventuali bombe “stupide” (causa flessibilità dell’ala è sempre preferibile la maggior rigidità degli attacchi sotto la fusoliera), ma almeno si consente all’aereo di portare armamento aria-suolo senza penalizzare il carico di carburante. In ogni caso quell’aereo è polivalente fino a un certo punto. La struttura delle varianti A e C è priva degli irrobustimenti strutturali che hanno portato alla completa riprogettazione (e conseguente appesantimento) della variante E (solo esteticamente uguale a un D) e quindi non è che si possa riempirli di bombe senza affaticare prematuramente le strutture e ridurne la vita utile. Comunque i CFT consentono di aumentare la flessibilità del velivolo e la sua autonomia, ma non sono utili ad aumentare il carico bellico in missioni aria-aria, perché di fatto ripropongono la stessa sistemazione dei missili in 8 stazioni complessive. PS: Ma questa è la discussione ufficiale sull'F-15 (tutte le versioni) o solo sull'F-15 Silent Eagle?

Il casco però non dovrebbe essere oggetto di particolari adattamenti per Israele. Qui mi pare si parli sempre del casco standard VSI che già ora è una joint venture Elbit Systems/Rockwell Collins. Questo articolo sottolinea solo che quello VSI sarà certamente il casco ufficiale per l’aereo dato che la proposta BAE è stata tagliata.

Diciamo che i due caschi non sono mai stati presentati come opzionali, ma come alternativi, nel senso che uno avrebbe necessariamente ucciso l’altro, prima o poi. Non profilandosi una prolungata competizione per accaparrarsi i lotti produttivi abbassandone il costo nel corso degli anni con una sana gara al ribasso, una volta scelto il casco si sarebbe insomma ripresentata una situazione monopolistica. Il progetto BAE non credo comunque avesse delle manchevolezze se non quelle che concorrono probabilmente al suo più basso costo e legate alla non ideale integrazione con il DAS. Credo il casco sia troppo vincolato al velivolo e al suo DAS per poter essere concepito in modo realmente diverso dal VSI, senza perdere qualcosa. Il costo del solo casco, per quanto importantissimo, non è quindi mai stata l’unica discriminante, perché il casco, vista la sua primaria importanza, serve a far funzionare al meglio qualche decina di milioni di aereo che ci stanno sotto. La preferenza per la soluzione originaria, ammesso se ne risolvessero i problemi, non è mai stata nascosta in questi anni. In ogni caso anche il VSI di 3 generazione vedrebbe i costi calare un po’. Non credo comunque che Bogdam abbia cambiato idea. Ha portato avanti il più possibile il programma alternativo in mezzo alla battaglia delle lobbies, per tirare sul prezzo e avere garanzia di almeno un casco funzionante al momento della IOC. Probabilmente, dato il suo pragmatismo, avrebbe condotto fino alla selezione finale l’alternativa BAE, specie visto il risibile (si fa per dire…) risparmio di 45 milioni a fronte della ben più alta posta in gioco, ma, considerato che non è l’unico a decidere e che si è tagliato anche il motore alternativo GE a fronte di un consolidamento delle prestazioni del motore P&W, penso che tagliare il casco BAE sia stato ancor più da mettere in conto, non appena si è avuta qualche garanzia sul casco originario, che comunque ha il vantaggio di essere pensato per far sistema con questo velivolo.

Sicuramente queste nuove cricche hanno un’importanza differente rispetto a quelle che avevano fermato i test statici parecchi mesi fa e che si erano verificate decisamente troppo presto. Qui siamo a ben oltre l’utilizzo richiesto da specifica al velivolo (le famose 8000 ore). L’impossibilità di prevedere esattamente gli stress strutturali che subirà ogni singola cellula nel corso di 20 o 30 anni di utilizzo e la natura probabilistica degli stessi fenomeni alla base dell’affaticamento strutturale, rendono però necessario andare anche oltre le 8000 ore previste in 17 anni (sembrano tantine considerando le 6000 richieste all’EF-2000 ma qui gli anni erano 25 causa minor utilizzo). Attualmente per garantire le 8000 ore si devono condurre test per 16000. Qui il danno si è verificato a 9400 ore, ma aggiornare gli elementi strutturali di nuova produzione e rinforzare quelli già prodotti (i contratti ormai contemplano anche questi exta costi dovuti alla concurrency…), porta ad allungare la vita utile di tutte le cellule e serve a garantire ampi margini di sicurezza rispetto alle 8000 ore stesse. Alla fine non è raro che gli aerei restino in servizio molto più di quanto previsto, ma solo dopo che anni di uso effettivo avranno confermato la bontà dei calcoli. Oggigiorno le simulazioni consentono un’ottima rappresentazione della realtà, ma nemmeno i ground test riescono a riprodurla fedelmente: andare molto oltre la vita a fatica prevista con un ground test è quindi indispensabile. Sia chiaro che le micro cricche (come quelle riscontrate) a fine vita sono in pratica una certezza: è proprio la diffusione di queste e la loro dimensione a determinare la messa a terra definitiva, quindi un velivolo convive con esse, anche per lungo tempo, monitorandone la crescita dimensionale e magari restringendo opportunamente l’inviluppo di volo (in particolare il fattore di carico massimo). Quanto alle ore di test di volo, 10000 potrebbero sembrare tante, specie se confrontato con le 4-5000 (in 10 anni di voli!!) dopo le quali ci fu la IOC dell’Eurofighter , ma i dati non sono realmente confrontabili. Il fatto che dopo meno di 7 anni di test 5000 delle 10000 ore siano state volate in un solo anno ci dice che in gran parte sono ottenute da velivoli consegnati (con ottimistico anticipo…) ai reparti e quindi sicuramente utili alla messa a punto del mezzo e delle procedure, ad esso connesse, per ad avvicinarlo alla IOC, ma quelle che contano di più per la soluzione dei problemi tecnici e l’omologazione del software e dell’hardware del velivolo sono quelle condotte dai velivoli di test, che sono sicuramente molte di meno e soprattutto vanno spalmate su tre versioni, ciascuna con le sue specifiche esigenze e test point da ottenere. Il lavoro da fare è quindi ancora molto, ma la IOC è molto più vicina. Innegabile infatti che il programma proceda ora molto più speditamente verso la soluzione delle tante problematiche riscontrate negli anni scorsi. I problemi richiedono tempo per essere risolti e il perdurare di un open point non è sinonimo di problema irrisolvibile o anche solo di una soluzione difficile da trovare, ma spesso di una soluzione difficile da applicare in tempi brevi. Per questo gli ultimi report sottolineano ancora la presenza di problemi, ma concordano sulla bontà della strada intrapresa. E’ il caso del gancio d'appontaggio del C che è stato affrontato con un piano in due step: prima un relativamente veloce redesign del gancio che ha già dato positivi riscontri, e poi la riprogettazione dello smorzatore che ha richiesto più tempo e verrà testato nei prossimi mesi. Senza contare i componenti a lungo lead time che richiedono parecchi mesi per essere installati all’ultima revisione di progetto (come le ordinate recentemente criccate che volente o nolente finiranno su 50 F-35B...). La cancellazione del casco alternativo è invece una nota positiva. Indica che l’attuale casco, nonostante le limitazioni, offre prestazioni sufficienti all’IOC, ma soprattutto che gli interventi pensati per quello di terza generazione hanno dato garanzia di sviluppare a pieno il potenziale della soluzione scelta, che, non va dimenticato, è innegabilmente superiore a quella di un HMD derivato da quelli attuali, perchè garantisce la massima integrazione con il DAS del velivolo. Nel corso di questi mesi la LRIP 7 si sta delineando come decisiva per la implementazione di gran parte delle soluzioni definitive (come il redesign dei portelli e dei componenti del lift fan del B).