Flaggy

Finora c’è stata una certa ritrosia a parlare apertamente di capacità aria suolo dei velivoli italiani e questo per evitare di danneggiare il programma F-35. Considerati però i numeri ridotti dell’attuale e futura linea AM, presumibilmente si chiederà agli EF-2000 di fare qualcosa in questo campo, in particolare di trasportare lo Storm Shadow, che tra l’altro è stato lanciato per la prima volta proprio da un Typhoon dell’AMI. E’ ovvio che ritirare un velivolo molto recente susciti malumori e perplessità, ma non si deve dimenticare che una forza aerea deve fare i conti con aspetti logistici e coi bilanci. Gli EF-2000 TR1 sono molto diversi da quelli più recenti e anche la standardizzazione porta a risparmi, specie quando i velivoli interessati (tra l’altro in gran parte biposto) non è che siano così indispensabili a fronte del dimagrimento degli organici e del gran uso di simulatori. Del Captor M si parla un gran bene e così anche della sua evoluzione. D’altra parte, in questi anni è stato più che frequente l’upgrade AESA di radar meccanici, ottenendo potenti e validi radar a partire da apparati anche più anziani dell’attuale Captor. F-18E ed aggiornamenti di F-15C ed E fanno affidamento su radar di questo tipo. Si sostituisce l’antenna e alcuni componenti elettoronici ad essa legati e si mantiene il resto. Nel caso del Captor E si è aggiunto anche il famoso riposizionatore che è completamente nuovo e caratteristico di questo radar.

Per il momento si è solo accesa l’APU, ma il primo volo è questione di qualche settimana. http://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky39s-raider-days-away-from-spinning-rotors-408513/

Sugli aerei britannici e sauditi è installata la release software PE1A che consente l’impiego di munizionamento di precisione come le Paveway II (GBU 10 e GBU16), mentre da poco si è cominciato a installare sui velivoli britannici la P1EB che amplia queste capacità e consente l’impiego della Paveway IV da 500 libbre. Per il Brimstone e lo Storm Shadow si è assistito a un balletto di date per l’integrazione sul velivolo. In particolare per il secondo si parlava di 2016, ma poi anche di 2018 quando si è capito che il Tornado avrebbe tirato avanti ancora un po’. http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/uploads/2014/10/asd_10_09_2014_typhoon2.pdf http://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-raf-typhoons-to-get-storm-shadow-401677/ Per il Meteor si parla invece del 2017, ma non riguarderà i TR1 che non hanno l’hardware compatibile (a scanso di equivoci quelli britannici si vuole cominciare a ritirarli a partire addirittura dal 2016). Missili antinave e antiradar al momento non si son visti anche se si era parlato di Alarm e Harm, oltre che di Harpoon e Penguin. D’altra parte già ora si sono mandati in pensione diversi antinave in Europa, lasciando i Tornado senza Kormorant o Sea Eagle. Quanto alle missioni aria-suolo, quelle a bassa quota sono diventate più rare a prescindere dalla nascita degli stealth. Si è cominciato a bombardare da media quota garantendo la precisione con le armi guidate e la protezione con le contromisure elettroniche e le armi da crociera. L’EF-2000 non sarebbe quindi costretto a tornare a quote basse dove le turbolenze renderebbero la vita dura a piloti e struttura. E con un carico alare così basso, volare a bassa quota non è proprio l’ideale. Ciononostante le missioni da attacco al suolo, anche a quote maggiori, sollecitano di più le strutture e le armi applicate sotto le ali causano sollecitazioni aeroelastiche che abbreviano la vita a fatica. Rispetto al passato le armi guidate e di piccolo calibro hanno limitato i pesi, ma i velivoli non si sono certo alleggeriti e il peso guadagnato invariabilmente finisce in pod e serbatoi subalari e conformi che servono ad andare più lontano o a stare per aria più a lungo.

Il caccia francese per gli indiani ha il principale vantaggio di...non essere russo. L'esigenza di diversificare la linea di volo in modo da non essere dipendenti per gli approvvigionamenti da un singolo paese estero è stata sempre messa avanti ad ogni logica di standardizzazione. Ora, al di la dei trasferimenti tecnologici, il Rafale pare costare molto più del prezzo stracciato (si fa per dire), che gli ha consentito di battere i rivali, mentre ulteriori Su-30 su licenza, complice anche il crollo del rublo, acquistano sicuramente punti e lasciano presagire l'ennesimo pasticcio cui ci hanno abituati gli indiani.

Si sa dall'anno scorso che i primi velivoli sarebbero stati consegnati nel 2016. Saranno passati 6 anni dal primo volo e il velivolo non sarà certo in servizio a quella data. Se è per quello i primi F-35 di produzione cominciarono ad assere consegnati 4 anni dopo il volo del prototipo. L'inizio produzione è un appuntamento importante ma di per se non è che sia particolarmente indicativo della maturità di un velivolo, specie in Russia, dove spesso e volentieri si mette mano al progetto con innumerevoli modifiche sulla base delle esperienze maturate.

Certo, però forse bisogna cominciare a mettersi nell'ottica di idee che i ritardi colossali accumulati si basavano su stime effettuate svariati anni fa. Da quando il programma ha cominciato a uscire dall'incertezza degli anni peggiori (da incubo il periodo 2006-2011), ha dimostrato sempre maggiore concretezza nel risolvere i problemi, verificare capacità, finalizzare accordi internazionali e rispettare le scadenze, lasciando sempre meno argomentazioni agli esperti di frasette fatte. Il resto, quello si, sono poco tangibili disquisizioni sui massimi sistemi che sono poco adatte al forum tecnico e per le quali c'è la discussione in off topic.

Riporto una serie di recenti articoli di Flight International su vari aspetti della produzione del nuovo cacciabombardiere stealth. La linea produttiva è molto diversa da quella vecchia usata per l’F-16 (dove l’aereo viene montanto in una singola stazione), ma nemmeno in continuo movimento stile Toyota. E' “pulsata”, cioè l’aereo passa da una stazione all’altra, rimpiazzando il velivolo che l’ha preceduto nell’assemblaggio dei componenti previsti in quella specifica stazione in cui incontrerà solo gli operatori e le attrazzature atte a montarli. Non che cambi la sostanza e in effetti il 95% dei vantaggi del concetto Toyota, adattato a una produzione sicuramente più complessa e a ritmi decisamente più bassi di quella automobilistica, viene mantenuto: gli industrializzatori si saranno scervellati a dovere fra muda da eliminare, spaghetti chart da accorciare e metodi Kaizen da applicare. Le stazioni di montaggio principali sono tre. In una stazione si unisce al muso la sezione centrale di fusoliera, in una seconda si aggunge la struttura alare (il 40% è di produzione Alenia Aermacchi), in una terza si monta la parte posteriore della fusoliera. Ogni sezione è mappata digitalmente e il montaggio è realizzato prima virtualmente in modo da applicare preventivamente tutte le correzioni e gli spessoramenti atti a rendere la linea di giunzione perfetta con le sezioni reali. http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-f-35-production-system-evolves-ahead-of-ramp-up-408008/ Il processo produttivo si è affinato con le LRIP ed ora è la carta su cui si punta per incrementare il rateo produttivo in manera così decisa da far calare calare i costi molto più di quanto sperimentato finora (pur passando dalle 81000 ore del 2013 ore alle 68000 ore lavorate mediamente nel del 2014 per assemblare un singlo aereo). http://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-hurdles-ahead-as-lockheed-works-to-meet-full-rate-f-35-407970/ Le sfide sono comunque grandi nell'ottica di quintuplicare la produzione e triplicare gli organici. http://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-will-lockheed-cope-with-f-35-production-rate-408248/

Se ne parla da un po' del sostituto del A-129, anche sulle pubblicazioni italiane: Scartata l'opzione di ricavarlo a partire dalle componenti dinamiche dell'AW149, si prenderà come base l'ultimo AH-129D per superarene le lacune. http://www.flightglobal.com/news/articles/italian-army-describes-mangusta-upgrade-wish-list-408177/ Secondo RID si parla di 15/20 nodi in più di velocità e di un robusto incremento dell'autonomia, ragion per cui la classe di peso sarebbe dell'ordine di 5500kg. Messa così è qualcosa di più prestante anche rispetto al recente T129 turco che si ferma a 5 tonnelate. Per migliorare le prestazioni e incrementare l'autonomia, penso sia inevitabile un ritocchino alla fusoliera per far stare dei serbatoi più grandi e inoltre accogliere elettronica supplementare e mi auguro una riservetta per le munizioni del cannone con un aspetto meno posticcio di quella attuale. Ovviamente i Rolls-Royce Gem 2 devono finalmente sparire.

Ovviamente tra un mese ci saranno ancora problemi da risolvere, altrimenti non sarebbe una IOC, ma il report (che per quanto riguarda l'F-35 comincia a pagina 39) non mi pare dica esplicitamente che ci siano problemi ritenuti incompatibili con la IOC, ma che a giugno 2014 c'erano 1151 problemi ancora aperti/da verificare, 572 di pertinenza del block 2B e di questi 151 erano critici al fine dell'ottenimento della IOC. A pagina 51 si specifica però che la prosecuzione dei test e dello sviluppo del block 2B verificherà SE alcuni di questi 151 rimarranno irrisolti nel block 2B (da giugno saranno passati 8 mesi) e SE andranno risolti con il block 3F assieme a quelli meno critici. Sempre a pagina 51 si specifica che a novembre restavano 529 test point da verificare sui 4183 attribuiti al block 2B. Il rilascio del block 2B previsto tra un mese si basa quindi sul rateo di test point tenuto nellultimo anno e che porterebbe di fatto a completare i test per quella data. Che siano o meno risolti i 151 problemi e al di là delle alchimie procedurali, in ogni caso è chiaro da un pezzo che la IOC dell'F-35B verrà ottenuta con pochi velivoli dalle capacità limitate e giustificata solo dall'urgenza con cui i Marines la stanno richiedendo in anticipo rispetto a quella degli F-35A dell'USAF. Ciononostante è un passaggio importante nello sviluppo delle capacità del velivolo.

AESA anche per gli F-15I. http://www.flightglobal.com/news/articles/israel-to-upgrade-f-15is-with-new-radar-408113/

Downgrade del Raytheon APG-79 e Northrop APG-83 SABR proposti per l’aggiornamento degli F-18 di prima generazione... http://www.flightglobal.com/news/articles/aesa-upgrade-battle-heats-up-for-fa-18-hornets-408074/

Il missile antinave che per primo verrà certificato per impiego anche dalla stiva dell’F-35 A e C è il norvegese JSM della Kongsberg. Dimensionalmente comparabile all’Harpoon, presenta una portata maggiore ma una testata meno pesante. http://www.airforce-technology.com/projects/joint-strike-missile-jsm/ Sul fonte americano il progetto di un di antinave subsonico attualmente in corso (fino al 2012 ce n’era anche uno supersonico poi cancellato) è il LRASM di Lockheed Matin. http://foxtrotalpha.jalopnik.com/the-navys-smart-new-stealth-anti-ship-missile-can-plan-1666079462 Questo è però è un missile un po’ troppo grosso e di fatto può essere trasportato dall’F-35 solo esternamente come il JASSM da cui deriva. Per il trasporto interno c'è poi il turco SOM-J che è in fase di studio con la collaborazione proprio di Lockheed Martin. http://www.janes.com/article/44921/lockheed-martin-announces-roketsan-teaming-on-new-f-35-standoff-missile Il successore dell’Harm avrebbe dovuto essere lo stesso dell’Amraam, unificando le funzioni antiradar e AA... http://www.flightglobal.com/news/articles/raytheon-reveals-first-glimpse-of-next-generation-missile-353359/ ...ma al momento tutto si è un po’arenato.

Nei cargo, come nei velivoli di linea, gli allungamenti sono relativamente semplici perchè la fusoliera ha elementi strutturali che si ripetono uguali e la sezione è costante. Nell’Osprey non è così, senza considerare che ala e fusoliera non si possono allungare indipendentemente l’una dall’altra perchè il sistema di ripiegamento fa ruotare la prima e incastra letteralmente le gondole motrici una davanti all’abitacolo e l’altra in una concavità tra la cerniera di rotazione dell’ala e gli impennaggi di coda. https://www.youtube.com/watch?v=_45aUrES-j0

Purtroppo le due soluzioni alternative, che prevedono la ricostruzione di Viking ritirati dal servizio (...) ma con una nuova fusoliera, o C-2 ricostruiti con una nuova ala e nuovi propulsori sarebbero comunque noi ideali. Per questo, anche se sul futuro COD si deciderà il mese prossimo, il V-22, anzi l’HV-22, è quasi certo. http://news.usni.org/2015/01/13/navy-selects-bell-boeing-osprey-next-carrier-delivery-aircraft Sarebbe interessante sapere se per l'HV-22 si prevede l’utilizzo dei seratoi alari come sul CV-22B dell’USAF o senza come sugli MV-22 dei Marines. Nel primo caso l’autonomia potrebbe anche superare quella del C-2 perchè il carburante interno passerebbe da 4344 a 7710 litri. Un ulteriore aiuto verrebbe dalla versione più avanzata dei motori (la Block 4) con maggiore potenza e minori consumi, di cui si parlava nei mesi scorsi (credo sia consigliabile pensare a quella). In tal modo si comporterà meglio in condizioni Hot and High, anche se le quote consentite dalla pressurizzazione gli sono precluse. http://archive.defensenews.com/article/20130916/DEFREG02/309160009/Rolls-Royce-Boosts-Power-V-22-Engines In merito alla capacità di carico, in termini di peso quella dell’Osprey già oggi è anche meglio di quella del C-2 (il doppio), perchè non è che fermare con un cavo un bestione carico di merci sia tanto facile. In termini di volume però c’è effettivamente un passo indietro perchè la stiva del C-2 è 8.38x2.24x1.65m contro 6.34x1.74x1.63 del V-22 e si sa come gli aerei da trasporto spesso siano caricati di merci relativamente leggere anche se voluminose (motivo per cui gli allungamenti di fusoliera sono soluzioni popolari nei cargo). Comunque si prevede di infilarci il motore dell’F-135 in due sezioni (manco nel C-2 ci entra intero). Allo studio anche due modalità per il trasporto per questo propulsore. http://www.navyrecognition.com/index.php?option=com_content&task=view&id=2333 La soluzione ideale probabilmente sarebbe stato un velivolo nuovo, magari anche una pesante riprogettazione del C-2 come quella fatta per il CH-53K (di fatto su un altro pianeta rispetto al predecessore), ma sono operazioni costosissime che si è deciso di non prendere nemmeno in considerazione considerati i bassi numeri in gioco.

Ma anche si. L’addestramento dei piloti per la IOC fissata a luglio è in verità incominciato già a settembre 2014 e sempre a settembre si prevedeva che l’installazione del software 2B sarebbe avvenuta a marzo 2015 su 10 dei 16 velivoli di Yuma. http://www.janes.com/article/43079/first-operational-f-35b-squadron-on-track-to-meet-deployment-standards

Ulteriori dettagli su quanto fatto nei test e sulle prossime scandenze. si conferma l'intenzione di rispettare le tempistiche (compresa quella del cannone con il software block 3F nel 2017) e riassorbire i ritardi imputabili al problema al motore dell'anno scorso. http://www.flightglobal.com/news/articles/usmc39s-f-35b-can-fire-missiles-when-it-comes-online-408018/ E' stato verificato lo sgancio di vari armamenti (terminati il 20 Novembre i test sulle GBU-39 SDB). A tal proposito si fanno ancora foto ad effetto...

I complottisti, dopo averci annoiato per anni con le loro fesserie sull'11 settembre, finite le cartucce, nei fatti di Parigi trovano nuova linfa per i loro disturbi mentali... Che la stampa contribuisca a smazzolarli per bene fin da principio è sempre cosa buona e giusta, perchè è chiaro, ma va ribadito, che l'origine di queste idiozie è sempre e solo la paranoia di certe menti bacate. Articoli come questo ci confermano come ormai i media siano abbastanza vaccinati e non si prestino tanto facilmente a diventare veicolo di simili idiozie, ma anzi comincino a smontarle. A proposito di scie comiche...pardon...chimiche, segnalo la perla dell’instancabile Stakkino che, a fronte di un post su Facebook della nostra Samantha Cristoforetti (Ciao Oman! Ecco come si vede dallo spazio. I disegni che le nuvole creano sopra il Golfo sono meravigliosi!), risponde con un perentorio: ”Non sono nuvole. Sono formazioni artificiali, operate attraverso geoingegneria clandestina. Studia!” Inutile dire che il nostro indomito "studioso" sciacazzaro è stato sotterrato da una montagna di sfottò... Ne posto uno tra i più simpatici, che è stato pubblicato poco dopo la sua brillante uscita... http://1.bp.blogspot.com/-rg05XZnHUaQ/VJa4YXNSc5I/AAAAAAAACzI/ebXhZPkuDsA/s1600/rossam.jpg

Qualche aggiustatina qua e là: nuovo carrello, stabilizzatore trimmabile, grande schermo multifunzione e sistema antighiaccio potenziato. http://www.flightglobal.com/news/articles/scorpion-team-reveals-design-changes-sales-target-for-407943/

Mancano due anni ma forse si abbassano i requisiti... Può essere che velocità scenda da 500 a 450 mph...Abbassando di poco i requisiti scendono di tanto i costi. Se si darà peso ai costi in questo modo scendono le quotazioni dei supersonici come il T-50 e aumentano quelle dei subsonici come M-346 e Scorpion. In particolare dell'ultimo, visto che nei 500 mph ci entrava a malapena...Magari meglio 450 per il brutto anatroccolo Textron... http://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-will-downgrade-t-x-requirements-to-shave-cost-407923/

Penso che una più o meno lunga lista di incidenti dica tutto e non dica niente. Di fatto il V-22 è un mezzo rivoluzionario e l’unico, assieme all’Harrier, che sia riuscito a superare i confini fra aereo ed elicottero, entrando in servizio. Come tale era un mezzo che andava affinato ma soprattutto capito, per limitare i difetti, evitare i problemi e sfruttarne le potenzialità. Oggi, volendolo rifare probabilmente lo si farebbe in modo diverso, questo è lapalissiano, ma dubito che vi si rinuncerebbe e infatti si continua a proporre il concetto con il Valor... E'poi stupido fare il solito confronto 1 a 1 sui costi del vecchio e del nuovo, specie quando il nuovo fa cose che altri non fanno o fanno solo in cooperazione con altri mezzi che a loro volta costano. L’Osprey è stato importante e francamente ritengo abbastanza utopistico il pensare di poter ottenere un mezzo del genere senza accettarne le limitazioni e semplicemente illudendosi di affinarlo lasciandolo a livello sperimentale per tempi lunghi e senza prendersi qualche rischio a metterlo in servizio. Altrettanto opinabile credere di potersi fermare agli elicotteri attuali facendo confronti insulsi fra mele e pere. Il convertiplano non è un elicottero e manco un aereo e come tale i suoi pregi e difetti non vanno tanto visti nel confronto con questi mezzi, ma nello specifico delle missioni che gli si vuole assegnare, SAR incluso: il verricello è al portellone posteriore, sebbene sul HH-47 CSAR, che risultò vincitore del poi cancellato CSAR-X, avessero previsto di metterlo proprio al similare piccolo portello laterale. Quanto alle varianti da rifornimento e sorveglianza, l’idea è quella di fare qualcosa di meno invasivo possibile per ridurre i costi e massimizzare flessibilità e comunanze. Ecco quindi che per il sistema di rifornimento si pensa di applicare un pallet completo di serbatoi in stiva e di calare il tubo di rifornimento dalla botola del gancio baricentrico. http://1.bp.blogspot.com/-1-ZvQwmwQyc/VKKjXSMBUpI/AAAAAAAABTg/9U98b_zqB80/s1600/v-22%2Btanker2.jpg Analogalmente per la variante AEW non mi risulta si pensi al pod Vigilance (che è proposto invece sull'AW-101), ma sempre a un pallet con un radar che verrebbe calato dalla rampa posteriore: anche se non credo che l’aerodinamica sia così pulita da sfruttare appieno le prestazioni del mezzo in configurazione estesa, almeno questo potrebbe essere fatto quando il radar è ritratto in fusoliera. http://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=17900&sid=bb036bc51809852d62926a7875288467&mode=view Per quanto riguarda un eventuale ordine italiano, credo che il costo elevato e il limitato gruppo di volo del Cavour difficilmente renderebbe digeribile un nuovo assetto con solo 9 mezzi, sebbene ora non ci sia un tanker e sebbene i 4 AW-101 AEW siano stati alquanto problematici e deludenti, quanto meno come radar volanti, perchè per svuotare traghetti in fiamme pare che funzionino piuttosto bene...

Problemi di software (sai che novità...) coi motori...e soliti immancabili ritardi anche per il dimostratore ATD-X. Si vola a fine anno, ma si conta di recuperare il ritardo abbreviando la durata dei test. http://www.janes.com/article/47768/japan-s-atd-x-first-flight-delayed-by-software-glitch

Risposta del JPO alle recenti critiche comparse sui media rivolte al velivolo in merito alle sue capacità CAS e peraltro originate da due articoli comparsi a dicembre ed entrambi scritti da Dave Majumdar. Il primo (http://www.thedailybeast.com/articles/2014/12/31/new-u-s-stealth-jet-can-t-fire-its-gun-until-2019.html#) sul presunto ritardo nell’integrazione del software del cannone (di cui si è appena parlato) e il secondo (http://www.thedailybeast.com/articles/2014/12/26/newest-u-s-stealth-fighter-10-years-behind-older-jets.html#) sulla non rispondenza dell’EOTS agli ultimi standard in termini di definizione, data link e IR pointer. http://www.flightglobal.com/news/articles/f-35-programme-office-defends-gun-and-sensor-407694/

Certamente saranno pronti: per quanto la maggior parte dei WS-10 in giro siano meno potenti, 14 tonnellate dovrebbe essere la spinta già oggi disponibile (e sembrerebbe si possa spremerne anche oltre visto che si continua a sviluppare questo motore). Sono comunque valori un po’ tirati per i capelli e non a caso si pagano con una vita utile intorno a 1500 ore e intervalli di manutenzione intorno a 300 ore. http://errymath.blogspot.it/2014/11/zhuhai-air-show-2014-ws-10-engine-is.html E’ un po’ il difetto che avevano i propulsori russi fino a qualche anno fa, quando la ricerca della prestazione veniva messa davanti ad affidabilità e durata. Da questo punto di vista il ritardo forse è superiore ai 10 anni rispetto a quanto succede in occidente, perchè in occidente, 10 anni fa si avevano già quei valori di spinta abbinati però ad affidabilità e durata decisamente superiori; ma è un discorso che lascia il tempo che trova dal momento che in Cina si procede a tappe forzate e altrove no. Sfortunatamente sono proprio le tecnologie metallurgiche quelle più difficilmente riproducibili, da cui il perdurare di problemi di affidabilità e da cui l’attesa per il WS-15 che invece è di nuova generazione e dovrebbe beneficiare di quanto appreso dal tormentato e lungo sviluppo del WS-10, che si basava su reverse engenering del CFM-56/F-101. Alla fine però non sarebbe nemmeno una tragedia cominciare con un altro motore e fare preziose esperienze su un velivolo altrimenti completamente nuovo. D’altra parte anche il T-50 russo è in attesa del motore definitivo, perchè il 117 non lo è nelle intenzioni di Sukhoi, non tanto perchè relativamente poco potente, ma probabilmente perchè troppo assetato per le vaste distese da coprire, se confrontato col futuribile sostituto a ciclo variabile che è ancora uno step oltre e su cui negli USA si sta sicuramente già lavorando con l'obiettivo di installarlo sulle versioni avanzate dell'F-35 e sull'ancora nebuloso caccia di 6 generazione.

Non penso si possa agevolmente scartare un missile antinave come fosse un cioccolatino mentre si vola a 1000 km/h o più. Nemmeno trovo particolarmente valida la soluzione dell’antinave dentro un pod, che necessariamente sarebbe molto più grosso del già grosso missile antinave e che invece nasce sull’F-18E per contenere molteplici ordigni abbattendone la RCS complessivamente grande. Magari sarebbe già più sensato un antinave esso stesso stealth, in modo da avere qualche speranza di non essere visti sia prima che dopo il lancio. Credo però che la scommessa di questo grosso velivolo, con una configurazione così votata alla velocità e all’autonomia, con grande fusoliera contenente molto carburante e ala arretrata con canard molto caricati al fine di rispettare la regola delle aree e favorire la supercrociera, non sia tanto compatibile in missioni di sea denial con grossi carichi esterni. Questi di fatto renderebbero l’aereo più visibile e annullerebbero gli sforzi fatti per garantire le prestazioni velocistiche, entrambi elementi qualificanti e caratteristici del J-20 cui sarebbe strano rinunciare. Magari è meglio saturare le difese nemiche lanciando diversi missili più piccoli e senza la pretesa di affondare una portaerei. D'altra parte l'idea del sea denial è già più compatibile con quella di dissuadere, più che di distruggere. Vedremo come i cinesi la interpreteranno sul J-20... Quanto alla variante imbarcata, la dichiarata non eccelsa manovrabilità del mezzo, legata anch’essa alla ingente massa del J-20, all’ala a delta in configurazione così arretrata e al canard così caricato, si traduce in prestazioni a bassa velocità scarsamente compatibili con l’impiego imbarcato. Apprezzabile lo sforzo fatto dal disegnatore di aumentare la superficie alare e dei canard, peccato che questo sia stato fatto riducendo l’angolo di freccia e di conseguenza cambiando tutti gli angoli più importanti ai fini della riflessione radar. Andrebbero conseguentemente rivisti tutti gli altri angoli fra i pannelli per mantenere il parallelismo. A rigore è qualcosa di impegnativo. Il punto è se ne valga la pena. Anche facendo questo infatti, mettendo il gancio d’appontaggio, carrello e struttura irrobustiti e ali ripiegabili, si aggiungerebbe sicuramente qualche altra tonnellata al già considerevole peso, rendendo le operazioni imbarcate un mezzo incubo, a prescindere dall’utilizzo di una finora inedita catapulta cinese (a questo punto indispensabile visto che già il Flanker non è poi ‘sta meraviglia nelle operazioni STOBAR). Passare direttamente da un caccia scopiazzato su una portaerei STOBAR ex sovietica a uno stealth da 35 tonnellate su una portaerei CTOBAR, mi sembra un passo un po’ azzardato anche per chi ha dimostrato di correre parecchio. Probabilmente i cinesi saranno molto più pragmatici col J-20, come la costruzione dell’isola artificiale di Fiery Cross lascerebbe intendere. Comunque, che sia un derivato del J-31 (già più probabile) o un J-20 rifatto da cima a fondo, o qualcosa di diverso, prima o poi uno stealth su una portaerei CATOBAR cinese penso lo vedremo.

Certo che superare in manovrabilità l’F-16A (la più manovrabile delle versioni del caccia) e dover usare il limitatore per simulare le prestazioni degli F-16 di prima linea, la dice lunga sulle prestazioni dell’addestratore italiano, ormai prossimo all’ingresso in servizio anche in Israele. http://www.flightglobal.com/news/articles/israeli-lavi-trainer-squadron-nears-readiness-407599/ Credo che questa sia la pubblicità migliore in vista del concorso TX, dove tutti i migliori concorrenti in fondo hanno la pecca del "not invented here"e presumibilmente se la dovranno giocare con altre carte.