Flaggy

NO. Le VHF (Very High Frequency) hanno frequenza più bassa e quindi lunghezza d'onda ancora più elevata delle UHF (Ultra High Frequency). La banda S ha lunghezze d'onda tra i 7.5 e i 15 cm. La banda L ha lunghezze d'onda tra i 15 e i 30 cm. Le UHF sono tra i 30 cm e il metro Oltre il metro ci sono le VHF. Quanto al sapere di più su questo velivolo, quello che comunque si sa di radar ed elettronica militare fra i non addetti ai lavori in genere è sempre molto scarso a prescindere dai cinesi. Credo che gli americani abbiano una tale esperienza sugli stealth che siano i primi a conoscerne pregi e difetti e sappiano dove gli avversari vogliono andare. Ciò non toglie che in questa fase iniziale non è noto nemmeno quel poco che viene reso pubblico nel tempo e viene trattato da qualche analista. Ti devi mettere nell'ottica che stiamo parlano di mezzi militari e che quindi si deve attendere parecchio (anche anni) per avere risposte più precise alle tue domande.

Mi sembrano discorsi un po' aleatori considerando che in questa fase non sappiamo manco che tipo di radar ci sono a bordo, non credi? I radar UHF, a maggior lunghezza d'onda dovrebbero essere i peggiori da questo punto di vista ma inutili non lo sono mai visto che come detto stanno tornando in auge. Comunque, se come presumibile sono in banda S o L e sono di tipo AESA, non penso che siano un disastro in termini di precisione. Il punto è se siano effettivamente in grado di vedere uno stealth in uno scenario molto degradato dalla guerra elettronica. Temo che dovrai attendere che siano diffuse informazioni un po' dettagliate, che vadano un po' oltre qualche foto e i buoni propositi del costruttore.

Come ho scritto sono imprecisi e non possono guidare direttamente missili al target,ma al limite fornire una guida mid-course fintanto che il missile non acquisisce il bersaglio per proprio conto. Quanto al resto penso proprio che siamo in fase prototipale.

I Sovietici hanno sempre avuto navi porcospino piene di sistemi d’arma e sensori diversi. Un numero incredibile di classi diverse di sottomarini, alcuni a due assi e grandi come portaerei leggere della seconda guerra mondiale. Il loro sistema di difesa aerea si basava su decine di tipi di radar e missili diversi e di diverse epoche. I loro carri rmati avevano complessi sistemi di caricamento automatico che erano dei tritacarne per l’equipaggio. Ci sono stati e ci sono ancora aerei pilotati in cui l’insieme di designazioni delle versioni erano peggio di un messaggio in codice, con versioni a diverso sistema di guida degli stessi missili a bordo. Radar, sistemi elettronici e varianti aerodinamiche che cambiavano di continuo. Complessità senza raggiungere la qualità, la standardizzazione e l’efficienza dei mezzi occidentali. Finchè è stata solo una questione di meccanica, ce la si poteva anche fare, ma quando ci si è messa di mezzo l’elettronica allora tutto si è complicato. Il MIG-29 bimotore e con un grosso muso per contenere radar ed elettronica, nelle intenzioni semplice e spendibile, di fatto non ha mai bissato il successo dell’F-16, più piccolo leggero e monomotore, che lo batteva quanto ad autonomia, polivalenza ed affidabilità. No, non vedo nel T-50 chissà che cambio di filosofia rispetto agli ultimi 30 anni. Si, ora c'è molta elettronica, sperabilmente un po' più miniaturizzata, ma vedo sempre l’ancor più vecchia idea di raggiungere un obiettivo e fare di tutto per raggiungerlo con quanto disponibile e senza spendere quanto si spende in occidente in ricerca, anche a costo di complicarsi la vita con una moltitudine di dispositivi magari anche semplici se presi singolarmente, ma che nel complesso determinano un insieme a volte cervellotico, di difficile integrazione e discutibile affidabilità. Ora non più, ma nel passato il costo di questo approccio era mitigato da ritmi produttivi elevati, dai bassi salari e dall’economia di guerra che dirottava enormi percentuali del PIL in armamenti, ma comunque i sovietici proporzionalmente hanno sempre speso parecchio in armamenti, fino allo schianto dell’URSS negli anni novanta. Penso quindi che il vero limite tecnologico non fosse tanto figlio della mancanza di fondi, ma dell’isolazionismo di quel regime, che per proteggersi dal grande satana del capitalismo aveva chiuso le porte al libero mercato, alla concorrenza, allo scambio di idee: si era insomma chiuso al progresso, di fatto implodendo. E quando perdi il treno e difficile tornare in pari.

Lo sviluppo di questo velivolo è stato decisamente faticoso. Il prototipo ha volato la prima volta nel 2003, solo 2 anni dopo l’AW-139, che nel frattempo è stato prodotto in centinaia di esemplari. E' evidente che AgustaWestland abbia dovuto fare parecchio lavoro di affinamento anche dopo l’abbadono di Bell, per rendere il velivolo adatto ad essere certificabile e producibile nel 2018, 15 anni dopo il volo del prototipo. Un’eternità, come nei più complessi programmi militari. Oltre a testare i prototipi e risolvere i problemi si è quindi proceduto in questi anni anche a un’opera di svecchiamento e miglioramento delle prestazioni. Allargare il portello e abassare il pavimento paiono in effetti degli interventi volti a incrementare l’abitabilità e rendere il velivolo più appetibile in un mercato sempre più esigente, dove la grandezza della cabina è necessariamente considerata come un plus commercialmente spendibile. Passare a 60 pollici di altezza (152cm) significa infatti incrementare di 10 cm una misura che non è mai stata tra i punti di forza del velivolo.

http://defence-blog.com/?p=6867 E' un grosso drone monomotore dalla forma un po' curiosa per poter contenere (in particolare nelle due lunghe fusoliere) delle grandi antenne radar che trasmettono a lunghezza d’onda maggiore della X (lunghezza d’onda intorno ai 3 cm) che tipicamente è usata da molti radar. E qui sta il punto, perchè se, come sembra, i radar imbarcati sul drone sono in banda S o L (e quindi con lunghezza d’onda tra i 7.5 e i 30cm), non è che si sia fatto qualcosa di molto diverso dalla gran parte dei radar da difesa aerea orientali che oggi vengono fronteggiati dagli stealth. Andare su lunghezze d’onda ancora maggiori e finire nel campo UHF, non so se sia dimensionalmente compatibile con questo drone, anche perchè tali antenne sono veramente enormi e almeno il B-2 rende difficile il compito anche pure a quelle. Anche in questo caso non credo però possa trattarsi dell’arma definitiva contro gli stealth, perchè questo tipo di radar sono presenti da prima dell'era Stealth e hanno evitato di sparire solo perchè in grado di rilevare tali velivoli a maggiore distanza di quelli in banda X, ma restano imprecisi e più facilmente disturbabili e comunque la loro portata cala drasticamente se il velivolo è stealth che a prescindere è avvantaggiato rispetto ad un velivolo tradizionale. Ciononostante e pur non essendo un AWACS, comunque incrementerà la portata di scoperta di nemici grazie anche al fatto di volare alto e di avere una elevata persistenza. Un drone da sorveglianza potrà quindi rendere disponibile un tempo di reazione superiore e mettere in allarme gli intercettori o, nelle intenzioni cinesi, magari anche fornire dati utili alla guida mid-couse dei missili antiaerei, ma bisogna vedere come si comporterebbe un mezzo del genere in un ambiente saturo di contro misure elettroniche e armi stand off che possono spianare preventivamente le stazioni a terra degradando le difese prima dell'arrivo degli aerei, magari droni essi stessi.

L'USAF programma il completo ritiro per il 2018 dei rimanenti 145 Predator (su 360 costuiti in una ventina d'anni). Gli MQ-1 lasceranno quindi campo libero (e le stazioni di terra) ai più capaci RQ-9 Reaper. http://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-plans-to-end-mq-1-predator-operations-in-2018-415742/ Oggi dovrebbero essere in servizio più di un centinaio di Reaper e, dopo i 38 iniziali, l'USAF intende modificarne un numero sempre maggiore con serbatoi addizionali per incrementare l'autonomia, ma ne devono essere costruiti di nuovi ancora parecchi considerando che si punta a oltre 300 pezzi (gli ultimi ordinati dovrebbero essere i 24 di un contratto da 279 milioni reso noto a febbraio. http://www.janes.com/article/46791/usaf-seeks-additional-extended-range-conversions-for-reaper-uavs http://timesofsandiego.com/business/2015/02/12/general-atomics-wins-279m-contract-build-24-reaper-drones/ Comunque la configurazione ER pare un leggermente diversa da quanto anticipato 2 anni fa, con delle winglet molto più grandi. http://www.uasvision.com/2014/07/21/predator-b-er-conducts-first-long-range-endurance-flight/ I valori di autonomia attuali e futuri sono un po' ballerini a seconda delle fonti, ma credo sia corretto dire che l'aereo con armamento subalare abbia un'autonomia di una ventina di ore, che diventano 27 in missioni di ricognizione senza carichi esterni. Il Kit per incrementare l'autonomia prevede invece due serbatoi subalari non sganciabili, che consentirebbero di passare dalle precedenti 27 a 33-35 ore di autonomia, con la possibilità di superare le 40 in caso di montaggio delle estensioni alari dotate di winglet (ma questa sembra solo un'opzione). Per far fronte all'inevitabile incremento di peso, si introduce poi un carrello irrobustito e un dispositivo di iniezione di una miscela di acqua e alcol per aumentare la potenza al decollo.

L’aereo è sempre stato biposto ed un eventuale “pancia”sotto l’abitacolo era spesso un pod che conteneva uno o due cannoni aggiuntivi o anche gli attacchi per l’armamento di caduta. L’abitacolo restava sempre lo stesso e non veniva certo allargato verso il basso anche perchè la fusoliera era comunque attraversata dalla struttura alare. Una variante frequente sui caccia notturini era l’installazione del sistema Schräge Musik che forniva il mitragliere di due cannoni che sparavano verso l’alto inclinati di 15°in avanti, in modo da colpire i bombardieri notturni britannici da sotto, dove erano più vulnerabili. Gli americani invece attaccavano solitamente di giorno e i loro bombardieri avevano torrette ventrali con due mitragliatrici da 12.7mm. Se invece, come penso, ti riferivi a immagini come questa... Beh, quello lì sotto è a tutti gli effetti CFT, cioè un conformal fuel tank, utile ad estendere il raggio d’azione degli aerei stanziati in Norvegia e consentirgli di raggiungere il nord della Gran Bretagna. I tedeschi spesso hanno anticipato i tempi...

Beh si, alla fine della fiera si. Premettiamo: ben poco di quello che vola oggi non è stato in qualche modo provato e soppesato prima negli USA. Ciò non significa che uno degli aspetti in cui la scuola russa/sovietica è sempre stata forte sia proprio l’aerodinamica. Dove gli aerei dell’est venivano ammazzati era nell’incapacità dell’industria sovietica di star dietro ai progettisti, da cui gli assemblaggi grossolani e le soluzioni a volte macchinose. Per non parlare poi dell’avionica. Ciò che gli americani fanno e hanno sempre fatto è soppesare ogni soluzione con i difetti e l’effettivo valore aggiunto. Ecco quindi che gli ugelli dell’F-22 sono 2D non perchè siano performanti come dei 3D, ma perchè meglio di tutti si adattano a una configurazione stealth all aspect, mentre chi non può ambire a simili risultati per mancanze generali di assemblaggio, materiali ed esperienza nel calcolo delle superfici, punta ad esasperare le qualità aerodinamiche, che comunque non hanno nulla da invidiare a quelle dell’F-22, che nel caso del T-50 presumibilmente viene in generale anche superato in manovrabilità. Aerodinamicamente non ci si è fatti mancare nulla, nemmeno a quanto pare delle prese d'aria mobili con ingressi aggiuntivi a persiana laddove un F-22 si fa bastare prese d'aria fisse e l'F-35 rinuncia anche alla piastra di separazione e usa il diverterless. Evidentemente in America pensano sia più proficuo collocare opportunamente il carrello anteriore in posizione migliore possibile per evitare che questo tiri su di tutto nei motori e fare in modo che questi siano più resistenti possibile al FOD e ai maltrattamenti di manetta e assetto piuttosto che incasinare tutto quello che c'è davanti. Comunque si, apparentemente il T-50 nasce con dei limiti tecnologici intrinsechi e cerca di superarli esasperando l’aerodinamica e mettendo a bordo tanti sistemi di difficile integrabilità. In un certo senso è un po' come confrontare un orologio con centinaia di ingranaggi, con uno digitale. Questo sarà meno bello e raffinato, ma comunque indica l'ora e magari ha tante funzioni che mancano sul primo. Non sono vecchie le soluzioni in se, visto che l’aereo probabilmente vola in modo eccellente e adotta un’aerodinamica raffinata ed avanzata. E’ probabilmente datata l’idea di ottenere tutto incrementando la complessità e le dimensioni dell’assieme piuttosto che limitarsi a quanto effettivamente richiesto in combattimento e sfruttare l’adattabilità e la qualità progettuale dei singoli componenti per non sacrificare la stealthness (F-22) e per consentire di compattare e semplificare molto di più il velivolo nella massima polivalenza (F-35).

Il carico di lavoro per il pilota del Rafale o del cacciabombardiere di turno o la mancanza di addestramento specifico da parte delle truppe di terra, unita alla natura tipicamente imprevedibile delle missioni tattiche, implicherebbe comunque una sorta di intelligenza artificiale a bordo dei droni che compensi una certa latitanza del man in the loop. Inquietante e un po’ futuristico che un drone possa prendere decisioni di vita o di morte, ma temo che sia inevitabile se si vuole che sia realmente in grado di attaccare dei bersagli senza un numero sufficiente di controllori umani a dirgli cosa fare. Non credo che il supporto tattico a cannonate sia il profilo di missione più adatto per arrvare a ciò nel breve/medio periodo: magari già di più facile che avvenga per l'interdizione in profondità con armamento intelligente e contro bersagli pesantemente difesi. Di sicuro i prossimi 30 anni saranno piuttosto movimentati sotto questo aspetto visto che si, ci si sta pensando... http://www.popularmechanics.com/military/a5383/4347306/

Si, è il testbed dei futuri motori, o meglio di quelli che erano i futuri motori, perchè gli AL-41F1 (modello 117) sul SU-35 tail code 710 hanno volato già il 21 gennaio 2010 e da tempo dovrebbero essere finiti anche sul T-50 che volò per la prima volta solo pochi giorni dopo (in realtà c'è sempre stato un alone di incertezza sui motori inizialmente montati). I 117 comunque sono solo dei derivati potenziati e con maggiore rapporto di diluizione dei 117S del SU-35 standard. E' possibile stiano facendo ancora dei test sui 117 (che qualche problemino l'hanno dato in due occasioni al MAKS 2011 con un decollo abortito e nel 2014 con un bel falò in atterraggio...), ma vero futuro motore ora è l’NPO Saturn Izdeliye (modello) 30 a ciclo variabile che dovrebbe essere realizzato nel 2016, testato in volo nel 2017 ed inrodotto in servizio nel 2020.

E' in pratica un'originalissimo incrocio tra un canard, un ipersostentatore di bordo d'attacco e un labbro mobile della presa d'aria. Non occlude la presa d'aria, ma anzi ne dirige correttamente il flusso all'interno quando gli angoli d'attacco sono elevati e nel contempo impedisce il distacco dello strato limite sul dorso della fusoliera, ritardando lo stallo e incrementandone le doti portanti. Nell'immagine sotto si vede come il flusso non si distacchi dietro tali superfici mobili, mentre a partire dalla loro estremità e lungo il Lerx si sviluppano dei relativamente piccoli vortici che comunque sono sufficienti a spazzare l'ala, fornendo l'estradosso di un flusso d'aria costante e di uno strato limite turbolento che ritardano ulteriormente lo stallo. Aerodinamicamente l'aereo è un sofisticato gioiello. Comunque, anche se di poco, in realtà quelle due superfici mobili si possono anche alzare e contribuire al momento cabrante... Vorrei aggiungere alcune considerazioni. A giudicare dalle diverse immagini dei prototipi circolate negli anni, questi sono stati modificati nel corso dei test e comunque si differenziano fra loro per piccoli dettagli. Tra le altre cose hanno modificato il tettuccio rispetto al primo prototipo che aveva un montante al centro che lo divideva in due, ma dietro non è cambiato nulla in tutti i prototipi. Chissà cosa vede il pilota a ore 6?... Direi poi che hanno provato un po’ di cose quanto a sensori e sistemi di allarme. In effetti oltre all'IRST 101KS-V davanti al parabrezza si sono visti due 101KS-U laterali che fanno parte dell'Ultraviolet Warning System che ha altri sensori dietro (sopra il cono di coda) e davanti (sotto il muso). Si sono anche viste una torretta dietro e uno sotto l’abitacolo che possono essere identificati sia come dei 101KS-V analoghi a quello davanti al parabrezza, ma anche come dei 101KS-O che sono dei laser jammer contro i missili a guida IR. A seconda delle fonti in effetti questi sistemi IR non vengono nemmeno individuati univocamente. Annegate nel bordo d'attacco delle caratteristiche superfici mobili davanti alle prese d'aria ci sono poi le antenne N036L-1-01 dell'AESA in banda L. Dietro ai pannelli di forma esagonale sotto il parabrezza si trovano invece le due antenne laterali dell'AESA N036B-1-01 in banda X. Insomma, un discreto arlecchino di sistemi come probabilmente mai si è visto su un velivolo da combattimento. Una sintesi di semplicità e bassi costi di sviluppo, acquisto e manutenzione... Mi chiedo se in Russia ci sia un Pierre Sprey che sbraita altrettanto in merito alla visibilità posteriore sul T-50 (scarsotta tanto quella dell’F-35), mentre non credo che tutti quei radar, sensori ottici e sistemi di allarme e laser jammer funzionino perfettamente in armonia tra loro, con il casco e con l'HUD che comunque non è stato eliminato. La sensor fusion su questo aereo deve essere un vero incubo. Altro che F-35 che fa tutto con EOTS e DAS: qui per ogni funzione c'è un sensore diverso. La messa a punto e/o eliminazione dei difetti di dentizione c'è in tutti gli aerei, ma evidentemente in occidente fa comodo dire che un aereo è tutto sbagliato mentre gli altri fanno tutto bene e senza problemi... PS: mi sa che con questo post entro nella top ten di quelli col maggior numero di immagini allegate...

A parte che l’utilizzo di armi stupide si sta riducendo drasticamente ed è destinato inevitabilmente a restringersi ulteriormente anche nell’appoggio tattico, come scritto in tutte le salse il CAS si farebbe con varie piattaforme e molto può essere fatto e anzi viene anche già fatto con droni. Certo che se si dice che bombe stupide e cannone siano opzioni valide e poi si propone di fare qualcosa coi droni, si nota una certa contraddizione. Le bombe stupide, notoriamente imprecise, sono spesso associate a carichi bellici multipli per compensare il non eccelso CEP. Sono quindi poco compatibili con i droni, quanto meno con quelli attualmente operativi, tutti dotati di carichi bellici limitati e guarda caso di armi intelligenti per massimizzare l’efficacia del carico utile. Altri droni più futuribili, come il Neuron o l’X-47, puntano molto sulla stealthness e quindi su stive relativamente piccole e armamento intellgente tutto interno. Inoltre un drone può essere controllato a centinaia se non migliaia di chilometri di distanza. L’inevitabile ritardo di trasmissione del segnale e la bassa consapevolezza della situazione del pilota remoto rendono quindi arduo l’utilizzo del cannone, anch’esso un’arma che non è istallata su nessuno dei droni oggi in servizio e che non mi risulta previsto in quelli futuri. Armi stupide da utilizzare a bassa quota non ce le vedo da un drone. E' un mezzo intrinsecamente incapace di valutare la situazione tattica e reagire rapidamente. Al momento meglio utilizzarlo in missioni pre-pianificate dove comunque il tasso di perdite si è dimostrato elevato. Il costo per aumentare l'affidabilità ed efficacia non porterebbe a vantaggi economici significativi rispetto a un velivolo pilotato (guarda caso i droni costano sempre di più). Il vero vantaggio sono persistenza e annullamento del rischio di perdere un pilota: per il resto ci sono tanti svantaggi, indipendentemente dall'intelligenza del munizionamento impiegato. Se però non si vuole proprio scomodare l’F-35, che comunque ha un GAU-12 più potente del Vulcan a bordo dell’AMX, per prendere a cannonate un bersaglio comunque ci sono anche le cannoniere e gli elicotteri da attacco. In Italia sappiamo che entrambe le opzioni si possono concretizzare con C-27 Pretorian e AW-129. Ma non dimentichiamo comunque una cosa: è vero che le armi stupide costano poco, ma l’elevata imprecisione richiede un numero maggiore di piattaforme a parità di missione, le espone maggiormente al rischio di perdite e incrementa i famigerati danni collaterali. Quindi si, come hai intuito, non è detto sia sempre così vantaggioso utilizzarle.

Alenia Aermacchi nei pensieri non va più il là di una variante incattivita del 346, sempre ammesso ci sia qualche interessato che al momento non si vede, dopo il buco nell’acqua con gli Emirati Arabi. Non si tratta però di nulla che possa avvicinarsi a un sostituto dell’AMX, perchè si resta nell’ambito degli addestratori armati e non dei velivoli specializzati nell’attacco al suolo. Per quelli servono requisiti, investimenti e possibilmente uno sponsor in patria che lanci sul mercato il velivolo. Niente di tutto questo esiste. Gli addestratori armati dopo l'MB.326K non funzionano più sul mercato e si è smesso anche di progettare velivoli specializzati nell'attacco al suolo. Non dico velivoli leggeri da attacco al suolo, ma proprio tutti i velivoli da attacco al suolo non si fanno più. Ormai costa così tanto fare un aereo che è meglio fargli fare tutto. Ultimamente solo negli Stati Uniti si è mosso qualcosa con lo Scorpion, ma io vedo nel design di questo velivolo un’accozzaglia di requisiti di nicchia molto diversi fra loro e nessuna specializzazione nel CAS-BAI, come se l'aereo fosse un idea ancora da plasmare sulle esigenze di un cliente che non si è ancora fatto avanti. All’AMX si poteva chiedere di fare il Tornado in piccolo, allo Scorpion probabilmente no e nemmeno può fare ciò che fa l’A-10, che è un’altra cosa ancora rispetto all'AMX. Quelle CAS-BAI sono missioni molto particolari e diverse a seconda del contesto (scenario a bassa o ad alta intensità, conflitto simmetrio o asimmetrico), tanto importanti quanto poco popolari presso i vertici di tutte le aeronautiche, che quando la coperta è troppo corta puntano sempre sugli assetti pregiati e polivalenti. Forse è un errore, ma la confusione regna sovrana e negli ultimi anni, Scorpion a parte, non si è riusciti a far convergere le varie esigenze in un progetto (magari proprio per questo lo Scorpion è uno sgraziato arlecchino). Difficile trovare quindi spazio per una specifica piattaforma, specie nelle piccole aeronautiche come la nostra. In italia si è fatto convergere nell'F-35 le esigenze del sostituto dell'AMX e del Tornado. Se vogliamo è una cosa di una certa coerenza visto che l'F-35 sostituisce l'F-16 che primariamente era l'assetto Low nelle missoni da attacco al suolo, ma è ben più prestante e può ambire a svolgere le missioni del Tornado, che, in scala un po' ridotta, è sempre stato il contraltare europeo dell'F-111 prima e dell'F-15E poi. In questo scenario, il malinteso di fondo forse sta nel pensare che l’esigenza di un cacciabombardiere leggero si possa tramutare necessariamente in uno specifico velivolo, pilotato o meno che sia. Non è così da parecchi anni ormai e i recenti conflitti asimmetrici più che portare idee e aerei nuovi hanno solo alimentato i dubbi a dismettere i vecchi.

Capisco che l'AMX sia più leggero di un F-35, ma se hai seguito la discussione capirai anche che il requisito per sostituire il Ghibli non possa essere "basta che voli e sia italiano".. Il P.1HH non è certo un bombardiere e non ci somiglia manco lontanamente essendo derivato da un executive civile. Ricordiamoci che l'origine del programma F-35 in Italia era proprio il rimpiazzo del Ghibli, poi è venuto anche il Tornado. Non è poi necessariamente indispensabile rimpiazzare l'AMX con qualcosa di altrettanto economico (sempre ammesso che lo si possa considerare un velivolo economico...) e che faccia esattamente solo quello (e il P.1HH manco ci riuscirebbe). L'AMX è un assetto che non ha molti simili in altre forze aeree che ricoprono quel ruolo con quello che hanno, suddividendolo tra cacciabombardieri, bombardieri, elicotteri, droni armati e altro ancora. Con l'inevitabile contrazione degli organici non sparisce la missione, ma l'aereo specificatamente progettato per svolgerla.

Dalla padella alla brace... Puoi incattivire finchè vuoi un addestratore armato: resta un addestratore armato con un mercato potenziale piuttosto risicato e di nicchia. Se n'è parlato tanto, così tanto che la voglia di tornarci su cala con l'età. Ti rimando quindi a una discussione in merito vecchia di 7 anni, una delle tante. Vediamo se ti convinco. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/363-macchi-346-discussione-ufficiale/?p=129153

In tutte le cose umane c’è un inizio e una fine. La fine dell'AMX è stata pianificata da tempo. Ogni volta che si ritira un velivolo ci sono pianti greci da parte dei sostenitori che non possono non sottolineare quanto si perda e l’efficacia raggiunta da un mezzo portato al massimo delle proprie capacità. Sfortunatamente i pianificatori vedono anche altre cose. Con l’arrivo degli F-35 la cosa stupida sarebbe moltiplicare le linee operative invece che ridurle. Ogni velivolo per rimanere operativo ha bisogno di una catena logistica, per tenere in piedi la quale servono aerei e pezzi. Sia i brasiliani che gli italiani ne avranno sempre meno col passare del tempo. Comprensibile quindi che i brasiliani tirino a lungo i loro aerei sfruttando i nostri dismessi. Entrambi ci guadagnano.

Non è che effettivamente ci siano molte informazioni su questo progetto che puntava a rispondere al requisito AX della FAB brasiliana per un velivolo BAI (Battefield Air Interdiction). Data la mancanza di esperienza di Embraer, nacque una collaborazione con Aermacchi (che meno concretamente aveva avuto contatti anche con Saab) e della quale Embraer era già licenziataria per la produzione dell'EMB-326 Xavante. Embraer si sarebbe occupata della progettazione di ali e impennaggi con un impegno per circa 1/3 del programma (un po come sarebbe avvenuto con lAMX), mentre il resto del velivolo (fusoliera e integrazione dei vari equipaggiamenti) sarebbe stato di responsabilità Aermacchi. Era la fine degli anni 70, ma in Brasile il programma fu congelato e rinviato a una decisione del nuovo governo. Quando tutto ripartì la strada era ormai spianata per qualcosa di diverso: lAMX. Dalle immagini che girano la configurazione assomiglia molto vagamente a quella dellAMX. Spiccavano un impennaggio a T e 6 piloni subalari invece di 4 più due rotaie allestremità. Sul muso c'erano due cannoni da 30 mm (che poi avremmo ritrovato anche sugli AMX brasiliani). Il parabrezza aveva due montanti e vistose piastre di separazione dello strato limite erano piazzate davanti a tozze prese daria. Al di sotto di un aerofreno a spacco nel cono di coda si trovava lugello dei un turbofan ad elevato rapporto di diluizione Rolls Royce M-45H. Questo era un motore da poco più di 3000kg di spinta, il che faceva del velivolo una via di mezzo tra un MB-326K e quello che sarebbe poi diventato lAMX.

Gli AF-77 and AF-78 sono aerei nuovi del Lot 7 che ha cominciato la distribuzione con l’AF-75 qualche settimana fa e che è andato alla Luke AFB. La LRIP 7 dovrebbe avere l’hardware TR2 e il software 3I che come sappiamo non è molto diverso dal 2B con cui è avvenuta la IOC dei Marines, ma che gira su un processore più avanzato.

Presentato il casco Gen III. Si parte a consegnare dal Lotto 7 nel 2016. https://www.rockwellcollins.com/Data/News/2015_Cal_Yr/GS/FY15GSNR47-F35.aspx http://www.kcrg.com/subject/news/government/rockwell-collins-marks-f-35-milestone-company-beginning-delivery-of-third-generation-helmet-20150811

Anche se visivamente un F-15D e un F-15E sono praticamente uguali, in realtà strutturalmente hanno poco in comune e anche pezzi che si assomigliano non sono intercambiabili. Sebbene l'F-15E sia portato spesso ad esempio di come un caccia possa essere trasformato in un bombardiere, in realtà l'aereo è un classico esempio di come la cosa non sia ottenibile solo con qualche ritocchino qua e là se non ci si è pensato fin dall'inizio. Quello che sappiamo è che il fattore di carico massimo del velivolo è sempre i 9g dei più recenti velivoli (operativamente non si superano i 7.5g) e che il velivolo è progettato per un peso e una vita a fatica più lunga e stressante del caccia da cui deriva. Sono tante le condizioni di carico dimensionanti per la struttura, ma la più importante è proprio la cabrata al massimo fattore di carico che sollecita molte componenti al loro massimo, non solo quelle dell’ala. Di conseguenza gli irrobustimenti saranno abbastanza generalizzati, con particolare riferimento alle ordinate di forza della fusoliera che trasferiranno verso l’ala i carichi aggiuntivi determinati dai fast pack e dagli armamenti ad essi agganciati e ai longheroni alari che dovranno reggere alla maggiore flessione. Questi però sono gli elementi strutturali che trasferiscono le forze. Alla fine queste arrivano comunque sul rivestimento lavorante che può essere quindi irrobustito a sua volta. Un aumento di peso e della vita a fatica in generale portano a degli inspessimenti dei pannelli o ad un utilizzo di materiali con migliori caratteristiche meccaniche (pur rimanendo sullo stesso materiale di base esistono tante leghe di alluminio, titanio e acciaio oltre a tanti trattamenti termici cui sottoporle), ma si può lavorare molto anche con irrobustimenti localizzati, specie per migliorare la vita a fatica. Ecco dunque che si possono rinforzare angoli e punti in cui varia la sezione (dove le sollecitazioni sono più elevate) e soprattutto si possono usare grandi pezzi monolitici per evitare le concentrazioni di sforzo associate agli elementi di giunzione, dai cui partono spesso le cricche. Più in dettaglio, i pannelli delle derive sono stati inspessiti per prevenire i problemi di vibrazione alle elevate incidenze e vari pannelli a nido d’ape di alluminio, che avevano tra l’altro dato problemi di corrosione, sono stati rimpiazzati da più resistenti e duraturi pannelli integrali ottenuti per lavorazione meccanica. L’aggiunta di serbatoi ulteriori nell’ala e nella fusoliera ha comportato comunque una riconfigurazione delle relative strutture. Una parte molto modificata è ad esempio la fusoliera posteriore che è realizzata con un minor numero di elementi in titanio ottenuti per deformazione superplastica (che consente forme elaborate deformando parecchio il materiale senza portarlo a rottura durante la fabbricazione). Oltre a consentire di accomodare in una baia comune anche gli F-110 di GE, la struttura posteriore ne ha guadagnato in robustezza, durata e leggerezza. In generale, la riduzione di parti e l'utilizzo di componenti monolitici e privi di giunzioni ha riguardato l’intera fusoliera. Qui comunque trovi molte informazioni in merito. http://www.asminternational.org/documents/10192/1884029/amp16104p045.pdf/ee63ef44-ce70-4619-96bb-478a8593c199

Perdincibacco. Il dogfight stringe le distanze e arriva sul personale. Le cose proposte in quel link sono anni che le commentiamo. Proporle per l'ennesima volta in una diversa confezione dietrologica non cambia la sostanza: hai postato qualcosa a valore aggiunto 0 ritenendo che dovesse essere motivo di riflessione. Non sono io ad avere un alta opinione di me stesso, ma tu che ti dimentichi di tutti gli utenti che quelle cose le hanno commentate centinaia di volte. E qual è la proposta di questi due signori? Acquistare altri F-16 che non hanno 12 missili e non hanno l’autonomia per il teatro del Pacifico di cui parlano tanto? Acquistare F-22 che costano molto di più e performano ancor peggio per sostituire i tanto amati A-10? Progettare ex novo un caccia che porti 12 missili, abbia una stealthness a prezzo di saldo, abbia l’autonomia di un bombardiere, sia lento e corazzato come un A-10 nel CAS, veloce come un F-15 pulito e manovrabile come un SU-27 scarico? A spiegare nei dettagli "La" soluzione è qualcosa di già più difficile di fare dietrologia spicciola e infatti ci propongono una generica supercazzola, fatta di aerei senza pilota, munizioni efficaci e non meglio precisate piattaforme economiche. Se è così facile si comprino una licenza Catia e si mettano al lavoro per progettare il loro gioiello…

E’ un condensato di tutte le solite menate: tabelline con rapporti spinta peso e carichi alari tratti dal manuale del bravo geometra e le solite stupidaggini sulla simulazione del RAND, condite di ”non può sostituire l’A-10”, “si fa battere da un F-16”, la "stealthness ha fatto cilecca con l’F-117 abbattuto in Serbia", "i cattivi portano 10-12 missiloni e sganciano i serbatoi per andare a mach 2.5, mentre l’F-35 è un lento ciccione con 4 miseri missili". Abbastanza puerile

Come scritto nell'articolo che ho linkato.

Sono pronti i primi due F-35A destinati alla Hill AFB in Utah, dove nel 2016 si dovrebbe ottenere la IOC di questa versione. http://www.flightglobal.com/news/articles/usaf39s-first-two-combat-coded-f-35s-take-flight-415600/