Flaggy

Ah beh, se ora lo dicono anche loro stiamo a posto... http://corrieredelmezzogiorno.corriere.it/bari/cronaca/15_settembre_11/a-sparare-non-furono-salvo-max-proiettili-non-sono-compatibili-1ec07f60-5875-11e5-9a10-ff0f8e4bc860.shtml

BABOOM!! http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,840.html http://www.corriere.it/economia/15_settembre_11/finmeccanica-super-commessa-kuwait-7-8-miliardi-euro-49cedbc2-587d-11e5-8460-7c6ee4ec1a13.shtml

E con buona pace di Dave Majumdar... https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-reveals-advanced-eots-targeting-sensor-for-416631/

In effetti non è certo passata di moda proprio sui motori piccoli e quindi anche su parecchie turbine elicotteristiche per la questione delle perdite. Quando uno stadio assiale diventa veramente piccolo è oggettivamente difficile realizzare un'adeguata tenuta all'estremità delle palette. L'ultimo stadio centrifugo diventa quindi una scelta sensata, tanto più che essendo i gas già molto compressi, il diametro del motore risulta comunque contenuto e non supera quello della ventola. Altro vantaggio è la possibilità di realizzare una camera di combustione a flusso invertito che di fatto si trova esternamente al primo stadio di turbina che risulta quindi incassata dentro la sezione in cui si trova la camera di combustione (vedere lo spaccato del JT-15). Il minor numero di stadi assiali sostituiti da un singolo stadio centrifugo e la compattezza della sezione camera di combustione-turbina, rende questo tipo di motori estremamente corto e in generale molto compatto.

http://www.defense-aerospace.com/articles-view/feature/5/160637/ecuador-dhruv-crashes-point-to-hal-failings.html Diciamo che gli indiani sono abbonati ad imbarazzanti pasticci e sconcertanti lungaggini. I guai aumentano quando a farne le spese sono magari produttori e...militari degli altri paesi.

C'è da chiedersi se questo 10% di spinta in più sarebbe più utile a rispondere ai cervellotici requisiti di virata del programma T-X o piùttosto a far breccia nello stitico mercato degli addestratori armati...

Qualcosa l'avevo già scritto a febbraio 2014 e cioè che l'FJ44-4 è un motore evolutivo come lo è il velivolo stesso. La base di partenza è un motore anni novanta, l’FJ44-1, che è comunque abbastanza giovane. Da questo capostipite è nata una famiglia di motori il cui ultimo rappresentante in tempi molto recenti (2007) è proprio l’FJ44-4 che presenta un core modificato associato a una parte di bassa pressione completamente nuova con una ventola più grande azionata da una turbina bistadio invece che monostadio. Questa preleverà più energia al flusso caldo per dirottarla sulla ventola più grande. Il tutto aumenta la spinta (dai 1445 kgf del JT-15D-5C si passa a 1610 kgf) e riduce il consumo specifico (dai 0.573 kg/kgf h del precedente motore si andrà sicuramente ben sotto visto che il rapporto di diluizione passerà da 2 a 4 o oltre) La ventola raggiunge il diametro di 64cm. Da notare che l'FJ44-1 già era a 0.456 di consumo specifico con 53cm di diametro della ventola e "solo" 3.28 di rapporto di diluizione. Tutto il motore è più giovane del JT-15D-5C dell’M311 e soprattutto del JT-15D-4C dell’originario S-211, ma il fatto che il BPR sia più alto non solo abbassa i consumi di per se, ma rende determinante l'efficienza della la parte di bassa pressione la cui ventola ora contribuisce grandemente alla spinta. Poiché proprio questa è nuova e progettata con gli ultimi ritrovati in fatto di fluidodinamica, ciò rende ancor più efficiente il motore e gli consente di abbattere il consumo specifico e di fronteggiare più efficacemente i moderni turboelica che sono gli avversari numero uno nel mercato. Anche con un rapporto di diluizione alto e una conseguente più pigra risposta alla manetta, si tratta pur sempre di un aereo a getto che simulerà meglio di un turboelica i velivoli da combattimento che poi l’allievo troverà sul suo cammino. Quanto al confronto tra le architetture, queste sono leggermente diverse. Il JT-15D-5C ha una ventola monostadio calettata sullo stesso albero di un compressore a bassa pressione assiale azionati da una turbina bistadio (in precedenza erroneamente indicata come monostadio). La sezione ad alta pressione ha un compressore centrifugo associato a una turbina monostadio. L'FJ44-4 ha la stessa configurazione della parte a bassa pressione, mentre la sezione ad alta pressione ha un compressore centrifugo preceduto da 2 stadi assiali con una turbina monostadio ad azionarli. Meglio? Peggio? In generale si può dire che il compressore assiale sia più efficiente di uno centrifugo, a patto di contenere le perdite all'estremità delle pale. Il nuovo motore aggiunge questi 2 stadi assiali (assenti sia sui primi FJ44 che sul JT-15D-4C e attribuisce solo l'ultimo incremento di pressione al compressore centrifugo, in modo da contenere le perdite di ulteriori stadi assiali (ce ne vuole più d'uno per fare il lavoro di un singolo stadio centrifugo) che sarebbero altrimenti troppo piccoli. Il peso di 305 Kg della sottoversione militarizzata FJ44-4M è come detto superiore ai 260kg del motore dell’S-211 (che aveva solo la ventola e il compressore centrifugo senza alcun altro stadio assiale) ma comunque siamo lì con i 301kg del motore dell’M311 (un aereo mai prodotto in serie). Diciamo che quindi non è certo il motore il responsabile di un probabile aumento di peso del velivolo, ma saranno al limite l’avionica aggiuntiva e la struttura rinforzata (e quindi necessariamente aggiornata e svecchiata) che regge fino ad almeno 7/-3.5g mentre l’S-211 si fermava a 6/-3.

https://www.flightglobal.com/news/articles/m-345-demonstrator-to-fly-by-mid-2016-416526/ Il prototipo in costruzione volerà nel 2016. Alla lista delle modifiche note si aggiunge quella di un nuovo e più moderno carrello d'atterraggio. Plausibile la richiesta di qualcosa di più robusto per reggere a carichi maggiori. Da vedere se sarà introdotto il ruotino anteriore sterzante (sul 311 si sterzava con la frenatura differenziale sul carrello principale): visto che sul 339 c'è, sarebbe auspicabile non fare passi indietro.

Procede la costruzione dell'A350-1000. L'ala, composta di colossali parti in composito, continua ad essere prodotta in Gran Bretagna, dove tradizionalmente si producevano tali componenti ancor prima che BAE uscisse da Airbus. http://compositesmanufacturingmagazine.com/2015/08/airbus-begins-production-of-the-a350-1000s-carbon-fiber-wings/ 25% più efficiente del 777-9X? Evidentemente sono i commerciali ad alimentare certe sparate, altrimenti non si spiegherebbe come mai quelli di Boeing pochi giorni dopo la sparino grossa in direzione diametralmente opposta... http://www.franchiseherald.com/articles/37902/20150907/boeing-777-9x.htm

Aggiungiamo alla lista anche questo elicottero da combattimento "stealth" made in India... Se vogliamo l'ennesima dimostrazione che la stealthness è ormai ricercata piuttosto diffusamente in tutti i nuovi progetti. Certo, non basta sfaccettare una fusoliera per rendere stealth un elicottero e magari qualche sforzo anderebbe fatto anche nella soppressione delle emissioni IR, ma tutto aiuta. http://www.business-standard.com/article/current-affairs/india-s-light-combat-helicopter-completes-crucial-trials-115090301114_1.html Con 5800kg massimi al decollo è più pesante del T129, ma come classe di peso sarebbe già più comparabile con il successore del A129 di cui si parla da qualche tempo.

Storica trasvolata nel 2016. https://www.flightglobal.com/news/articles/italian-tankers-could-support-first-f-35-transatlant-416519/

http://theaviationist.com/2015/09/07/first-international-f-35-makes-first-flight/ Fino a qualche settimana fa si diceva che avrebbe dovuto volare ad ottobre... Invece ha volato oggi, senza far troppa pubblicità ed evitando un po'di caciara dei soliti noti... PS: e meno male che avevo controllato 5 minuti prima se qualcuno aveva già postato le foto di Cenciotti!!!

Quella della foto ripresa a Ramenskoye, essendo così bianca e concentrata vicino agli ugelli, si direbbe proprio il risultato di fumogeni e non certo di una cattiva combustione nei motori. Nel video precedente invece la fumata è più grigia e nemmeno sempre presente: quella è prodotta dal motore, ma succede in particolare nei transitori, quando accelerando il motore a full military, si inietta una grande quantità di carburante in camera di combustione. Il motore ci mette qualche istante ad andare a regime e incrementare la temperatura, da cui la cattiva combustione e il fumo.

Il nuovo missile cruise Kh-59Mk2 sarà disponibile per il lancio da stiva a partire dal 2017. http://www.janes.com/article/53970/maks-2015-ktrv-showcases-kh-59mk2-aircraft-guided-missile-upgrades Sempre a partire dal 2017 ci sarebbe anche un missile antiradar con impennaggi ripiegabili e quindi trasportabile internamente. http://defencyclopedia.com/2015/08/30/news-digest-usaf-sends-f-22s-to-europe-russia-unveils-new-missiles/ A corollario della stessa notizia, secondo Aviation Week ci sarebbero le famose due stive per missili AA nelle due carenature ai lati della presa d'aria. Finora la cosa era data come possibile, ma conferme ufficiali in merito non se n'erano viste. http://aviationweek.com/defense/new-weapons-highlight-t-50-strike-role Anche in Russia le armi cominciano ad essere disegnate per le stive degli stealth.

I Turchi ci provano in Polonia col T129 ATAK... https://www.flightglobal.com/news/articles/tai-details-polish-potential-for-t129-atak-416338/ ...seguiti a ruota dagli americani con l'AH-1Z e...UH-1Y perchè non si sa mai... https://www.flightglobal.com/news/articles/bell-offers-ah-1z-and-uh-1y-helicopters-to-poland-416339/

Il gap di potenza tra i due motori era leggermente più elevato al momento della iniziale scelta britannica rispetto a quanto non sia oggi, perché il corrispondente AH-64D a quel tempo montava un T700 701C che poteva offrire al decollo 1890 HP, mentre l’RTM322 01/12 sviluppava 2101 HP. Oggi andrebbe un po' meglio perchè il T700 701D arriva a 1994 HP, quindi sarebbe solo un centinaio di cavalli meno potente (di un motore che comunque appartiene a una famiglia che volendo arriva ben oltre e potrebbe tranquillamente garantire e anzi ampliare il gap...). Di fatto la versione montata sugli Apache britannici era non a caso meno potente dello 02/8 adottato dall’AW101 (2270 HP) e soprattutto dello 01/9 dell’NH-90 (2388 HP). Il limite in effetti è la trasmissione dell’elicottero che non è comunque in grado di assorbire la potenza combinata di entrambi i motori al massimo (e a quel tempo ne assorbiva anche meno dato che sull’AH-64E è stata irrobustita). In condizioni normali probabilmente non ci sarebbe una effettiva differenza fra le due soluzioni propulsive. Le cose però in effetti cambiano parecchio in condizioni hot e high, dove i motori perdono potenza o peggio quando uno dei motori è in avaria (OEI). In tali condizioni dal T700 701D si possono spremere per pochi minuti al massimo 2000 HP, solo 60 cavalli più del predecessore, ma ben 472 in meno dell’RTM 322 01/12. Anche in questo caso è da vedere quanti di questi cavalli fossero effettivamente assorbibili dalla trasmissione, ma sono comunque molti di più a favore dell’RTM322 e non a caso visto che è un motore più moderno, anche se pesa qualche chilo di più (244 kg contro i 207 del T700). Quest’ultimo però forse oggi ha un difetto che sarebbe un punto in più a favore di un’eventuale standardizzazione propulsiva: dal 2013 Turbomeca ha acquisito l’intero programma di costruzione e supporto dell’RTM322 e Rolls Royce non fa più parte della joint venture che lo aveva realizzato e quindi il coinvolgimento dell’industria britannica nell’attuale motore sarebbe pari a zero. http://www.geaviation.com/military/engines/t700/ http://www.turbomeca.com/helicopter-engines/over-2000-shp/rtm322

Via libera americana a un eventuale contratto da 3 miliardi di dollari per ricostruire allo standard AH-64E 50 degli originari 67 elicotteri da attacco WAH-64D britannici a suo tempo costruiti su licenza dalla Westland. La ricostruzione sarebbe effettuata da Boeing con Lockheed Martin coinvolta nell'aggiornamento avionico. L’interoperatività con gli americani sarebbe messa in primo piano dato che gli elicotteri erano particolarmente personalizzati e rinuncerebbero persino agli RTM322 usati anche sugli AW-101 per passare ai più comuni e leggermente meno potenti T700-701D. http://www.flightglobal.com/news/articles/usa-approves-potential-3-billion-apache-upgrade-for-416175/ Se scegliessero per l'ennesimo cambio di rotta, i britannici non si smentirebbero quanto a decisioni e ripensamenti più o meno sorprendenti. Con 3 opzioni aperte - comprare elicotteri Boeing, costruirli su licenza o ricostruirli - l'aspetto economico sarebbe però da chiarire visto che la modifica costerebbe 60 milioni di dollari al pezzo, mentre un velivolo nuovo sembrerebbe costarne 31 e costruirlo su licenza il doppio che farlo fare a Boeing... Se le cose stessero effettivamente così, la ricostruzione non sembrerebbe più economica della prima opzione e manco tanto convincente rispetto alla seconda che comunque offrirebbe elicotteri nuovi e darebbe un maggiore coivolgimento industriale nazionale. http://www.janes.com/article/53882/uk-requests-remanufacture-of-apaches-to-ah-64e-standard Ci sono insomma un po' di cose da chiarire prima che sia effettivamente firmato un contratto.

Dimensioni e allestimento interno concorrono entrambi al peso di un velivolo. L'F-35 non è che pesi chissà che in più a causa della variante STOVL, che non a caso ha una percentuale rilevante di componenti specifiche e tra l'altro svariati pezzi strutturali anche più leggeri delle altre due versioni, che proprio per questo reggono a fattori di carico più elevati. Al limite al progetto comune si può addebitare qualche penalizzazione in accelerazione transonica visto che comunque il resto lo attribuirei a un'impostazione da cacciabombardiere. Come quasi ogni aereo pesa più del voluto, ma a differenza di molti altri ha subito anche una cura...di dimagrimento con il programma SWAT (di cui hanno beneficiato tutte le versioni anche se specificatamente pensato per la variante B). Comunque è e resta un velivolo che pesa a vuoto 5-6 tonnellate meno del T-50 e dell'F-22, che è quindi sono di categoria superiore. L'aumento di peso è stata una costante nella storia dell'aviazione, visto che sono parecchi anni che i velivoli non sono più un motore con un aereo intorno e tanti spazi vuoti in mezzo, ma vegono aggiunti sempre più impianti ed elettronica che a loro volta causano un aumento del peso della struttura atta a sopportarli. Il risultato è che un caccia leggero come il Gripen oggi pesa anche molto di più di svariati caccia pesanti della seconda guerra mondiale. Quindi non c'è da stupirsi se per dimensioni e pesi l'F-35 di oggi non sia poi così distante dall'F-4 degli anni sessanta. Non ci sarebbe quindi da stupirsi nemmeno se il sostituto del Mig-29 arrivasse a pesare più delle 11 tonnellate a vuoto di quest'ultimo, senza arrivare alle 18 del T-50. Basta aggiungere qualche gadget e le stive per assicurarsi una o due tonnellate in più di peso. Sarà interessante vedere che motore si pensa di installare su un simile velivolo. Di sicuro i Mig-29 non saranno eterni e, se come sembra non si costruiranno svariate centinaia di T-50, è comprensibile come quanto meno si pensi a qualcosa per rimpiazzarlo e offrire un prodotto che possa competere con F-35 e J-31 nei mercati internazionali per i prossimi 20-30 anni. Diciamo che al momento Pak-Fa, Pak-Da sarebbero già più che sufficienti a drenare risorse da un'economia che tra embargo e crollo del prezzo del petrolio non è che galoppi... Comunque di questo fantomatico futuro Mig si parla da un pezzo e c'è anche una discussione del 2010 su questo forum. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/15124-rsk-mig-e-721/

Comunque anche i Russi forse architettano qualcosa... http://www.flightglobal.com/news/articles/maks-is-russia-developing-an-f-35-hunting-uav-416065/

A dire il vero in questo caso no. La ventola è più grande e il compressore ad alta pressione è lo stesso, cosa che mi aveva inizialmente indotto a scrivere che il rapporto di diluizione fosse più alto (e di conseguenza i gas di scarico più freddi a parità di spinta), ma in realtà, come indicato in un articolo monografico su RID del maggio 2013, il BPR invece che salire a quanto pare calerebbe da 0.65 a 0.6. Evidentemente, rifacendo sia la turbina di alta che di bassa pressione, cioè sia quella che aziona la nuova ventola, che quella che aziona il (vecchio?) compressore di alta pressione, hanno aumentato il flusso d'aria anche attraverso quest'ultimo, caricandolo di più. La portata d'aria aggiuntiva fornita dalla nuova ventola cioè va più nel flusso caldo che in quello freddo. In giro non si trovano conferme di tali dati sul rapporto di diluizione e al momento si possono prendere col beneficio del dubbio. In ogni caso 0.6 è un valore medio/alto per un caccia, anzi, probabilmente è una delle ragioni per cui si vuole sostituire quello che al momento viene presentato come un motore provvisorio. Quello definitivo a ciclo varibile Saturn Izdeliye 30 presumibilmente avrebbe un rapporto di diluizione che può passare da 0.3 (valore uguale a quello dell'F-22 e adatto a prolungati spunti in supercrociera) a 0.7 (valore piuttosto alto da utilizzarsi per prolungati voli in subsonico).

Forse si, ma l’intera parte destra della foto è interessata da quell’effetto che quanto meno dovrebbe essere simmetrico rispetto al motore. La prima cosa da dire è che probabilmente tira vento verso destra. La seconda è che probabilmente il motore sinistro, se acceso, gira al minimo e non fornisce praticamente spinta: un minimo effetto del calore prodotto si vede infatti anche attorno a quel motore. In effetti se la sezione d’uscita è aperta a bassi regimi, i gas di scarico non accelerano nell’ugello e il motore fornisce una spinta trascurabile. Nel video qui sotto, riguardante l’F-16, si vede come la spinta viene aumentata riducendo la sezione di uscita (l’aria accelera nel convergente che si forma). https://www.youtube.com/watch?v=9musTH_KdVg Quando poi si inserisce l’AB la sezione di uscita torna ad aumentare, mentre internamente si forma il convergente/divergente con i gas di scarico che accelerano fino alla velocità sonica raggiunta nella strozzatura alla fine del convergente e poi accelerano ulteriormente in supersonico nel divergente.

Magari... Il GAU-22/A spara qualcosa come 3300 colpi al minuto, il che significa che, considerando che le canne devono accelerare prima di arrivare a regime, ci impiega si e no 4 secondi a far fuori tutti i 181 colpi. In effetti quella è più o meno la durata della raffica col sonoro. Quelle che durano di più e senza audio, sono solo riprese al rallentatore della stessa raffica…Come tali la durata è falsata.

L'articolo dice che tutti gli 8 problemi saranno risolti con la 3F. 6 di questi si punta a risolverli già con la 3I, che appunto si caratterizza non solo per l'introduzione di un nuovo processore, ma anche per l'affinamento progressivo di quanto ottentuto con la release precendente. Certo che il balletto delle release del software ritorna spesso nei tuoi messaggi, più di quanto forse meriti visto che la regolarità dello sviluppo ormai raggiunta, tende a rendere avara di novità la tabella di marcia. Che sia ai test di volo la 3F in effetti è una cosa che dice e non dice. La 3I se è per quello ha volato la prima volta il 27 maggio del 2014, ma al momento non ha ancora risolto i famosi 6 problemi e comunque porterà alla IOC solo nel 2016, dopo averli risolti. Se si vuole che la 3F diventi operativa nel 2017 (e comunque nel 2018 con gli F-35C) è quindi plausibile che i test in volo siano cominciati, ma questo non significa che non ci siano ancora tante cose da fare e che poi quelle cose non vadano anche testate. Ogni singolo aspetto del software in effetti può avere associati decine di test point (che nel complesso sono svariate migliaia) Se poi ci vogliono aggiungere altri gadget, il 2017 è anche stretto.

Il 117 dovrebbe avere una ventola più grande, una camera di combustione modificata e nuove turbine: per questo è più grosso. Secondo RID comunque il BPR non è maggiore come detto sopra, ma anzi leggermente minore di quello del 117S (0.6 contro 0.65). E’ cresciuto solo rispetto a quello dell’AL-31F (0.57). Hanno adattato il vano motore sinistro per farcelo stare nel SU-35 710, ma dalla foto sembra più grosso di quanto non sia: il 117 a sinistra ha i flabelli completamente aperti, mentre il 117S standard a destra li ha chiusi per ridurre la sezione di scarico. Sono cioè ripresi in due condizioni di funzionamento diverse.

Il Su-35 viene normalmente annoverato tra i velivoli di quarta e mezzo. Non si può non considerare il T-50 come uno step successivo, sebbene abbia peculiarità che non ritroviamo sui velivoli occidentali, ma in fondo storicamente è sempre stato così.