Flaggy

In questi casi la prudenza è d’obbligo. Tutti gli articoli fanno riferimento a quella singola foto presa dal sito Weibo e permangono dei dubbi sulla sua autenticità (in soldoni al momento nessuno ci ha messo la mano sul fuoco che non sia un fake). In effetti la foto non è che renda molta giustizia a una soluzione aerodinamica già di per se posticcia (lo strano ibrido tra SU-34 e T-50), facendola apparire ancor più posticcia… Comunque di per se non sarebbe nemmeno poi così assurdo che i cinesi cercassero di sviluppare un bombardiere tattico dal loro Flanker. In fondo è chiaro che la necessità di farsi le ossa da un lato e le enormi disponibilità finanziarie e progettuali dall'altro, rendono plausibile la scelta di procedere per vie parallele sia con gli stealth che con gli sviluppi dei velivoli di quarta generazione. Tutto fa brodo.

Sui requisiti sono ancora piuttosto abbottonati anche se si tende a ipotizzare una configurazione che ricorda appunto quella del B-2, forse con una riduzione dimensionale e motori (2?) derivati da quelli dell'F-35. Se è per quello, come si diceva poco sopra, qualcuno ha anche ventilato che Boeing possa fagocitare Northrop-Grumman per rimanere nel business dei produttori mondiali di velivoli da combattimento con LRSB, ma anche con la partecipazione piuttosto sostanziosa nel programma F-35. Intanto non ci sarebbe da stupirsi se intanto cominciasse con un più economico e ormai immancabile ricorso...

Il B-1 è sempre stato un aereo un po' oneroso da gestire (tanto che un terzo della flotta è finita a terra anni fa), mentre il B-52 è irrimediabilmente datato ma continuava e continua a volare. Quanto al B-2 effettivamente non se ne prevedeva un lungo futuro proprio in virtù dei bassi numeri, ma non è detto che i nuovi scenari creati dalla politica Russa e Cinese non abbiano di nuovo fatto pendere la bilancia a favore di assetti stealth piuttosto che sui camion portabombe. Questi programmi comunque si svolgono nell'arco di parecchi anni durante i quali le cose possono cambiare più e più volte. Anni fa si parlava di B-52 fino al 2040 e di B-2 che non ci sarebbero arrivati...Ora è tutto da vedere... Per quanto ne sappiamo potremmo vedere sia un aumento dei LRSB per coprire il ritiro dei B-2 che un calo complessivo della flotta di bombardieri, ritenuta un lusso non indispensabile. Già ora si parla di 100 bombardieri per sostituirne molti di più... poi vedremo che succederà coi costi e tempi di sviluppo che sono nemici di tutti i grossi programmi e spesso e volentieri fanno tagliare i numeri.

E the winner is... Northrop Grumman https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-grumman-wins-lrs-b-contract-418278/

Qui c'è il video. https://www.youtube.com/watch?v=w470re4nfyw In effetti un tempo molto lungo per lo sviluppo. Forse facevano meglio a cambiare denominazione all'elicottero, che del predecessore mantiene solo l'impostazione generale, ma con cui ha ben poco in comune; però si sa, in questi casi produrre una "versione" di qualcosa di già esistente è politicamente più accettabile che dichiarare di voler investire le ingenti somme richieste da un "nuovo " velivolo. Fatto sta che i tempi di sviluppo assomigliano di più a quelli di un nuovo elicottero e già di meno a quelli di una versione avanzata. Partire dal precedente CH-53 ha consentito di evitare grossi salti nel buio e ha semplificato le scelte tecniche con cui rispondere ai requisiti di progetto, ma certo non ha evitato la gran parte del lavoro di progettazione, in particolare su trasmissione e rotore, che in un nuovo elicottero richiedono uno sforzo notevole perchè da essi dipendono buona parte delle prestazioni.

Ottima scelta!

Se ne parla domani? https://www.flightglobal.com/news/articles/experts-split-on-likely-long-range-strike-bomber-win-418212/

Il russo non è il mio forte, ma il traduttore automatico con l'inglese ci regala questo... Laser range finder is now in the nose. Siamo sempre lì...

Il masochismo canadese è comunque a livelli inimmaginabili e non ci sarebbe da stupirsi se il programma, già traballante, fosse completamente tagliato. In passato, la promessa elettorale di segare l'EH-101 tanto per colpire quello che era definito uno sperco perpetrato ai danni della comunità da parte del governo in carica, fu portata alle estreme conseguenze quando i liberali effettivamente arrivarono al governo, con tanto di penali, mazzata all'industria nazionale e vaccanta finale con comprensivo bagno di sangue del Cyclone. La vedo male per la povera aeronautica canadese che già ha incassato l'annuncio del ritiro dalle missioni anti ISIS.

Questa è un'istallazione ancora diversa rispetto a quella precedente ed effettivamente è più orientata a migliorare il campo visivo verso il basso. Anche se in questo caso specifico non si pensasse di adottare un mero laser range finder, cioè di un sistema in grado di individuare bersagli segnalati da un'altra fonte (che per il velivoli CAS-BAI può tipicamente essere anche a terra), ma di qualcosa di più, comunque si tratterebbe di un sistema molto limitato. In effetti sul SU-25, il sistema in questione, lo Shkval, è dotato di una finestra che vede solo verso il davanti e non è in grado di garantire la copertura adeguata del bersaglio dallo sgancio all'impatto, perchè non vede verso dietro e di lato. Tipicamente viene usato come range finder, oppure illumina da lontano bersagli che poi di fatto vengono colpiti da un elicottero o da un altro SU-25. Più in generale i russi sono più indietro i fatto di illuminatori laser e non hanno sistemi a livello di quelli occidentali in servizio.

Appunto...Bisogna vedere se le economiche modifiche prospettate fanno qualcosa in questo senso. Io comunque dubito che si possano fare miracoli.

Razzi guidati GATR, Small Diameter Bomb, bombe guidate Lizard e Spice, missili Brimstone, pod Litening, motori potenziati, ma niente cannoni interni, radar, avionica specifica o blindature e tanto meno rinuncia al secondo abitacolo. Quello che una volta era ufficiosamente chiamato M-346K assomiglia sempre meno ad un derivato da attacco e sempre più ad un addestratore "dual-role" ottenibile anche tramite kit di conversione dei velivoli già prodotti. Credo si tratti di un’implicita presa di coscienza che il mercato per i derivati da combattimento degli addestratori non ha molto da offrire, a cominciare dai soldi per lo sviluppo... Meglio puntare su un addestratore con qualche semplice ed economica modifica/predisposizione che in caso di necessità possa svolgere ruoli da combattimento. https://www.flightglobal.com/news/articles/alenia-aermacchi-reveals-dual-role-m-346-sales-targe-417973/

Comincia a materializzarsi il cockpit del nuovo M-345. Piuttosto avanzato se si considera che potrebbe essere offerto anche come upgrade per il più grande M-346. https://www.flightglobal.com/news/articles/selex-advances-m-345-cockpit-development-417972/

Considerato che per la difesa delle flotta Royal Navy e MM si sono fatte bastare per anni un pugno di Harrier, non vedo cosa avrebbero da lamentarsi passando l’F-35B. D’altro canto il Canada si è fatto bastare l’Hornet che come caccia non è mai stato il top e non avrebbe certo da lamentarsi delle doti aria-aria dell’F-35 che sono migliori, dogfight incluso, fermo restando che il dogfight è sinonimo di caccia solo per chi si rifiuta di accettare che le cose cambiano anche nel combattimento WVR, dove le piroette oggi contano meno di sensori e missili che ti vedono e ti aprono in due a prescindere da quanti g tiri (e l’F-35A ne tira più dell’F-18 oltre a lasciarlo dietro in accelerazione). Nella US Navy l'F-35C assumerà primariamente il ruolo che non riuscì a ricoprire il defunto A-12 e vi è sicuramente poco interesse a fargli fare il dogfight.

Tanto per essere precisi, che l'ordinata 496 si criccasse è un problema scoperto dopo 1500 ore ancora 5 anni fa e fu risolto a partire dal 24°esemplare. Altri problemi si sono verificati dopo e affliggeranno una cinquantina di aerei già prodotti, ma ben dopo le 4000 ore, visto che son state trovate cricche a una vita simulata di 9400 ore. Nelle prove di vita si va sempre ben oltre l’aspettativa di vita del velivolo, in questo caso per garantire 8000 ore se ne simuleranno 16000, ma pur sempre il problema è ben lontano nel tempo: a 4000 ore non “si spezza”niente e la soluzione non è affatto drammatica. http://aviationweek.com/awin/lockheed-pentagon-address-f-35b-bulkhead-cracks Quindi, l'intera flotta col cavolo che la metteranno a terra perché le modifiche strutturali sono implementate nel corso della produzione, mentre i primi aerei col problema comunque dovranno passare per le revisioni programmate durante le quali i pezzi si riparano o si sostituiscono. Ora tra l’altro sono in produzione gli aerei del lotto 7 che è quello con le soluzioni definitive alle cerniere dei portelli del lift fan e delle prese d’aria ausiliarie. Stendiamo poi un velo pietoso sullo squallido modo in cui viene descritto l'upgrade al motore. Seguendo questo principio l'F-100 è stato un pessimo motore visto che non l'hanno lasciato così com'era e nell'F-16 dopo una decina d'anni hanno incrementato la spinta di più del 20% e oggi siamo ben oltre quei valori con un motore completamente riprogettato e che ha poco a che vedere con quello originario. Quanto alla "svista milionaria" sulle SDB II, ci si guarda bene dal dire che non si è certo rinunciato a farcene stare 8, visto che per raggiungere il risultato si deve spostare di mezzo pollice una linea idraulica e un fascio di cavi, non rifare l'aereo. Alla telenovela sull'A-10 è invece meglio rinunciare ad aggiungere altre noiose puntate.

E alla fine gli equadoriani hanno detto che la misura è colma. http://www.defenseworld.net/news/14320/Equador_Grounds_Indian_made_Dhruv_Choppers__Cancels_Support_Contract#.ViFO6Stz9v0 L'india si conferma un soggetto problematico, sia come produttore che come acquirente...

Sempre lo stesso problema. Fori fatti male e bave lasciate in sede, con conseguente anomala distribuzione degli sforzi e rischio di inneschi di cricche per fatica. Molti fori vengono fatti in linea. Questo potrebbe spiegare un'eventuale assenza del problema su alcune delle 4 linee di assemblaggio finale.

Quella carenatura è comparsa per la prima volta negli anni ottanta sugli F-16D block 30 israeliani, usciti dalle linee di Forth Wort già con la “gobba”, poi (si dice) riempita dagli israeliani con elettronica specifica per le missioni Wild Weasel gestite dal WSO nel secondo abitacolo, ma oggi la si può notare soprattutto sugli F-16 block 50 e 60 biposto da esportazione (è presente sugli F-16D/F polacchi, greci, israeliani, di Singapore e degli Emirati). Lo spazio per avionica aggiuntiva è sempre stato poco sul piccolo F-16 e la base della deriva si è ingrandita nel tempo per far posto non solo ai sistemi di allarme, ma anche alle contromisure elettroniche attive, evitando il ricorso al tradizionale pod sotto la fusoliera usato ancora da vari paesi (USA in testa). Su quelli polacchi la carenatura è poi ancor più lunga perché contiene un parafreno che torna utile soprattutto quando la pista è ghiacciata, mentre su quelli emiratiani è ben larga anche per la presenza di un grosso scambiatore di calore per raffreddare l’avionica aggiunta. Nei biposto, l’allungamento dell’abitacolo ha reso quindi aerodinamicamente più accettabile il riempimento dell’ormai piccolo gap tra abitacolo e base della deriva. In tutte le applicazioni la carenatura dorsale così creata contiene qualche scatola nera di cui il secondo abitacolo ha preso l’ormai inflazionato posto, dei dispenser di chaff e flare aggiuntivi piazzati subito davanti alla deriva e nello specifico dei più recenti Soufa israeliani (questi sono solo biposto con un WSO seduto dietro) accoglie anche la potente suite da guerra elettronica Elisra SPS 3000 e alcune delle sue antenne (altre sono ai lati del muso), mentre in quelli degli Emirati c’è la suite IEWS che trova comunque posto alla base della deriva dei monoposto. Il ricollocamento più in alto del ricettacolo di rifornimento in volo dovrebbe poi aver fatto riguadagnare almeno qualcuno dei litri persi con la rimozione del serbatoio anteriore.

Altra pratica espletata sulla Eisenhower. Voli notturni con la nuova versione del casco, vento traverso a 40 nodi, decolli con AB inserito e carico pagante elevato. Prossimi impegnativi appontaggi nell'estate 2016. http://www.reuters.com/article/2015/10/10/us-lockheed-fighter-idUSKCN0S400J20151010

Il primo degli MPA italiani. https://www.flightglobal.com/news/articles/alenia-aermacchi-p-72a-mpa-tests-near-completion-417697/

Lo chiedi a me? Lo dovresti chiedere ha chi ha fatto quella dichiarazione: forse non ritiene il costruire qualche centinaio di addestratori avanzati un mezzo per mantenere il know how in termini di veri aerei da combattimento.

Comunque vada, per Northrop Grumman non ci sono prospettive rosee... https://www.flightglobal.com/news/articles/opinion-usaf-bomber-decision-to-threaten-industrial-417570/

Il biposto è la variante da conversione operativa. Dietro c'è seduto l'istruttore che ha gli stessi comandi dell'allievo (senza HUD ma con un display in più). Nei primi Mig-29 biposto si rinunciava al pesante radar e si riconfigurava l'abitacolo più avanti per aggiungere il posto per l'istruttore, ma indiscutibilmente era una soluzione alquanto opinabile, perchè senza avionica completa l'aereo biposto non è un granchè rappresentativo della variante operativa. Se possibile meglio sempre rinunciare a un po' di carburante e mettere il secondo abitacolo dietro come nel Mig-35D. Poi questi aerei volendo possono essere impiegati anche operativamente, solitamente però con un solo pilota a bordo salvo quando si volesse alleggerire il carico di lavoro sfruttando il secondo abitacolo (ad esempio nelle missioni aria-suolo dove potrebbe essere più utile). Tipicamente quindi una forza aerea dovrebbe scegliere un mix di monoposto e biposto.

Primi video dopo l’arrivo a bordo della Eisenhower, dotata di nuovi deviatori alle catapulte per resistere meglio alla spinta dell'F-135. https://www.youtube.com/watch?v=DJPCFicPcHY Pioggia e mare mosso. Il punto di vista del pilota di F-35C che evidenzia la facilità del pilotaggio e la validità dell’interfaccia uomo macchina cui contribuisce significativamente il famigerato casco. http://www.navytimes.com/story/military/2015/10/04/navy-f-35c-pilot-gears-up-testing-carrier-ike/73106716/ Ciascuno è libero di criticare, ma intanto nonostante le critiche il programma va avanti, anche all’estero… Vola il primo aereo norvegese: Norvegia che conferma l’intenzione di acquistare tutti i 52 velivoli preventivati: https://www.flightglobal.com/news/articles/norway-reconfirms-plans-to-acquire-52-f-35s-417409/ Si completa la prima sezione centrale da inviare in Giappone (la numero 207): https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-builds-first-f-35-centre-fuselage-for-assem-417425/

E’ il solito alticolo condito di disfattismo cui ci hanno abituati testata e autore, che "ovviamente" trasformano in negativa una notizia positiva sull’aggiornamento avionico. Naturalmente stendiamo un velo pietoso sul fatto che l’aggiornatissimo EF-2000 non sia stealth, non abbia un radar AESA e nemmeno la sensor fusion che da al pilota dell’F-35 una migliore consapevolezza della situazione nelle missioni da attacco al suolo (e in quelle aria-aria). Un aereo è un insieme di sistemi ed è comprensibile che non tutti siano allo stesso livello di aggiornamento. I vari spiral upgrade prevedono di intervenire per settori e non certo di alzare l’asticella su tutti. Ad esempio per l’F-35 si parla di armi laser, mentre è presumibile che l’EF-2000 si porterà dietro per sempre il suo 27mm. https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-considering-laser-weapon-concepts-for-f-35-417416/