Flaggy

Si tende ancora a vedere il combattimento aereo come un duello all'arma bianca in cui gli F-35 devono per forza prevalere su dei caccia in dogfight prima di arrivare ai loro bersagli e si perde un po' la visione globale. L'F-35 fa parte di un sistema e di un modo diverso di concepire il combattimento. Il problema degli avversari non sarà tanto quello di tirar giù l'F-35 in dogfight, ma prima ancora evitare i buchi nelle loro piste e la distruzione dei loro centi di comando e controllo, senza i quali sono ciechi. Non si capisce poi cosa gliene possa fregare all'AMI della presunta insufficiente manovrabilità del velivolo. L'aereo surclassa in manovra Tornado, AMX e se è per quello anche l'Harrier della MM e questo al momento basta e avanza. L'adozione di versioni più potenti di un propulsore è una cosa che gli negli USA è sempre stata fatta su velivoli prodotti in un ampia finestra temporale e a prescindere da altre modifiche che spesso e volentieri hanno riguardato l'aspetto avionico e ben più raramente quello aerodinamico. L'F-22 presumibilmente non verrà più prodotto. Il suo progetto ha troppi anni e troppe cose sono cambiate nel frattempo. Versioni più orientate alla caccia dell'F-35 sono invece possibili e anche previste nella roadmap (in particolare i 6 missili in stiva), proprio perchè il velivolo è in produzione e si possono innestare sulla linea produttiva progressivi miglioramenti e sviluppi. Il futuro caccia richiederà molto tempo, sostituirà F-18E ed F-22 e non sarà certo leggero perchè gli aerei spoecializzati sono ormai morti e sepolti e un buon caccia polivalente con una discreta autonomia è necessariamente pesantino. Suvvia... Mai? Controlla meglio... ADVENT e soci non ti dicono nulla? Ne abbiamo parlato parecchio anche in questa discussione. Si tratta di usare un terzo flusso posto tra quello più esterno freddo e quello caldo e che alla bisogna, grazie a dei flap mobili, può essere indirizzato nella camera di combustione per incrementare la spinta e abbassare il rapporto di diluizione, oppure direttamente allo scarico per raffreddare i gas di scarico e alzare il rapporto di diluzione riducendo i consumi. L'dea è disponibile come nuovo propulsore per, appunto, in nuovo futuribile caccia di sesta generazione, ma è anche applicabile come sviluppo dell'attuale F-135 a partire dagli anni venti.

Non vorrei che si pensasse che le dichiarazioni dei due generali indichino chissà che cambio di rotta da parte dei vertici USAF, tanto meno vorrei che si perdesse l'ennesima occasione per guardare sotto la giusta prospettiva questo velivolo, che molti, specie i detrattori, non sono mai stati in grado di comprendere. E' questo lo spirito con cui ho postato gli articoli sulla conferenza. Questo è un altro articolo dello stesso tenore, ma con la trascrizione di quanto detto da Carlisle nel video sopra riportato. http://www.airforcetimes.com/story/military/2015/09/20/general-usaf-considers-measures-f-35-survive-complete-mission/72403642/ In questi mesi il velivolo è stato attaccato per la sua presunta incapacità di manovrare e al generale viene chiesta un’opinione proprio nel merito. Carlisle in sostanza precisa che il velivolo non è stato progettato per il combattimento manovrato, ma che questo non significhi che non possa sostenerlo...specie (aggiungo io) contro il J-20 che solo Difesa Online potrebbe definire dogfighter...mentre sulle qualità di volo del J-31 è lecito dubitare. Nonostante l'immancabile sbraitare dei soliti noti pronti a cogliere la palla al balzo e a capire fischi per fiaschi del discorso del generale, non si è mai negato quanto noto da sempre e ribadito alla conferenza e cioè che il velivolo ha un occhio particolare alle missioni d’attacco. Il generale di fatto non confonde la non ottimizzazione per un ruolo con l'incapacità a svolgerlo. Nonostante le sue peculiarità l'F-35 mantiene caratteristiche di volo che sono una via di mezzo tra quelle dell’F-16 e quelle dell’F-18. Un buon lottatore, come lo definiva RID nell'ormai lontano 2006, ma nulla più di questo. Di fatto il Lightning si comporta più come un F-18, mantenendone la capacità di raggiungere assetti esasperati e di puntare il muso ove desiderato (e questo non significa certo che non sia capace di manovrare), ma aggiunge una migliore accelerazione subsonica, un più elevato fattore di carico massimo e una maggiore velocità con carico bellico grazie alla configurazione più pulita. Se è una via di mezzo fra i due aerei non si capisce perchè dovrebbe surclassare a suon di piroette un F-16... A seconda delle configurazioni di carico utile può risultare più performante, ma non è questo che può dare un margine decisivo nei combattimenti aria-aria per i quali non è progettato e per i quali non ha tutte le caratteristiche utili, ma solo quelle che non confliggono col suo ruolo principale. Per prevalere l’F-35 deve quindi sfruttare i suoi decisivi vantaggi in persistenza, stealthness, elettronica e situation awareness, che necessariamente fanno sentire il loro peso soprattutto sulle lunghe distanze. Il generale dice questo: Personalmente trovo fuorviante il riferimento al numero di motori e trust vectoring, che se non altro tenderebbe ad escludere come ottimi dogfighter da un lato l’F-16 e dall’altro l’EF-2000, ma la sostanza del discorso di Carlisle è che un velivolo odierno per essere un dogfighter dovrebbe essere disegnato specificatamente per questo in tutto il suo inviluppo di volo e quindi, nel ventunesimo secolo, dovrebbe anche avere un elevata spinta e la capacità di direzionarla per poter espandere i vertici dell’inviluppo di volo senza perdere energia. In questo senso un bimotore è avvantaggiato perché potrebbe usare il vettoramento della spinta per incrementare i ratei di rollio e ridurre la resistenza indotta legata all’utilizzo delle superfici aerodinamiche. In Europa però devono vederla diversamente, perché con i Lerx e qualche aggiustamento aerodinamico si possono avere nell’EF-2000 miglioramenti percentuali a due cifre senza scomodare il trust verctoring che, vista l’esigua distanza fra i motori, quanto meno non avrebbe strabilianti effetti sulle prestazioni di rollio, mentre la grande superficie alare tipica dei delta consente di manovrare senza perdere troppa energia. Dal canto suo l’F-16 rinuncia al trust vectoring e alla formula bimotore, ma ottiene ottime prestazioni in doghfight grazie alla leggerezza, all’estrema pulizia aerodinamica (configurazione permettendo) e alle generose estensioni di bordo d’attacco, pagando tutto ciò con la ridotta persistenza in combattimento imposta dai suoi 4000 litri di carburante. Più che i singoli dettagli, come possono essere il numero di motori è il trust vectoring, come sempre è il bilanciamento delle varie caratteristiche che rende un velivolo più o meno adatto al dogfight. Per primeggiare come caccia e come dogfighter, presumibilmente l’F-35 avrebbe dovuto rinunciare a parte del suo carburante e a un po’ di volume utile delle proprie stive, ottenendo una riduzione del peso strutturale e un miglioramento della pulizia aerodinamica e presumibilmente avrebbe dovuto ridurre il rapporto di diluizione e incrementare la potenza specifica del motore a scapito di consumi e forse dell’affidabilità, ma ottenendo più accelerazione transonica e supercrociera. Un ugello orientabile avrebbe aiutato a contenere la superficie alare. Con ciò si sarebbe però dimostrato meno adatto al ruolo di cacciabombardiere. Dubito però che gli americani intendano affidarsi nel lungo termine a pochi F-22 nei ruoli aria-aria, quindi mi aspetto una certa evoluzione del progetto, in particolare legata al motore, che come preannunciato troverà la quadratura del cerchio tra potenza, consumi ed affidabilità, nell’introduzione del terzo flusso.

I generali Welsh e Carlisle all’ Air Force Association's Air and Space Conference. http://arstechnica.com/tech-policy/2015/09/air-force-chief-rebuts-f-35-haters-calls-for-more-modernization/ http://www.airforcetimes.com/story/military/afa/2015/09/16/carlisle-f-35s-wont-dogfight-f-22s/32498237/ https://www.youtube.com/watch?v=pa_ivnXdgAo#t=198

In cerca di clienti oltremanica... https://www.flightglobal.com/news/articles/dsei-alenia-aermacchi-touts-c-27j-for-uk-416859/

Qualche primato per ritagliarsi una fetta di mercato e eccellere nei trasferimenti fra citta in tempi record non guasta... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,845.html

Altre immagini e articoli relativi alla configurazione con 16 missili aria-aria In questo caso niente piloni subalari esterni (di fatto mai usati sull'F-15) e quadpack anche sotto i serbatoi conformi. Il pacchetto di modifiche, comprensivo di AESA, IRST (in pod esterno) e contromisure aggiornate sarebbe pensato anche come upgrade degli F-15 dell'USAF o esteri per tirare avanti fino al 2040... https://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-doubles-f-15c-missile-load-in-2040c-eagle-u-416766/ http://foxtrotalpha.jalopnik.com/boeings-touts-new-16-air-to-air-missile-carrying-f-15-e-1730258333 70 anni di F-15 in un high-low (??) mix con l'F-22... E stavolta manco ci provano a scimmiottare uno stealth, sebbene ci tengano a dire che 'sto coso sia derivato dal Silent Eagle. Detto fra noi, simili soluzioni solitamente finiscono nel cestino... Penso che l'upgrade di diversi F-15 con radar AESA e sperabilmente con un nuovo glass cockpit (richiesto a gran voce anche se senza molto successo dai piloti) sia il massimo che si potrà fare.

Entro l'anno l''AESA verrà montato sull'IPA5 britannico. A seguire l'IPA8. https://www.flightglobal.com/news/articles/euroradar-nears-flight-test-phase-for-captor-e-on-ty-416564/

Quella di star cedendo qualcosa di troppo avanzato a un paese estero è un'obiezione non nuova, che si è sentita anche quando i più modesti F-16 block 60 furono venduti agli Emirati, mentre quelli americani restavano indietro quanto ad avionica ed equipaggiamenti. Nei recenti concorsi i vari concorrenti vengono tutti proposti con gli AESA e i gadget più avanzati. Non farlo con l’EF-2000 significherebbe certezza di sconfitta, mentre i rischi sono in questo caso modesti: sicuramente il Kuwait non ha la capacità di carpire chissà che segreti dal velivolo e tanto meno, come dice vorthex, può tenere in piedi una linea di Eurofighter senza il supporto europeo. D’altra parte non sono gli acquirenti esteri quelli troppo avanti, ma semmai sono troppo indietro le nazioni del consorzio, che hanno prodotto e messo in linea troppi aerei col radar a scansione meccanica e con problemi e lungaggini nell’integrare l’armamento definitivo. Comunque si può recuperare con un upgrade.

L'erba del vicino è sempre la più verde ma a ben guardare è stato un lavoro di squadra... http://espresso.repubblica.it/attualita/2015/09/11/news/eurofighter-colpo-grosso-di-matteo-renzi-col-kuwait-1.229162?ref=HEF_RULLO

Visto che nel BWR l'aereo è ancora competitivo... http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/americas-f-15-eagle-vs-russias-su-35-fighter-who-wins-13815 ...questa è l'ultima trovata di Boeing per cercare di tenere aperte le linee un altro po': 16 missili aria-aria...

Northrop Grumman accelera. https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-turns-up-f-35-centre-fuselage-production-te-416661/

Considerando che non ha fatto solo quanto evidenziato in neretto nel mio messaggio, ci metterei qualche puntino in meno. Cantieristica e aerospazio sono industrie strategiche che nessuno stato si può permettere di mandare alla malora a cuor leggero e che garantiscono commesse internazionali miliardarie e livelli di indotto che altri settori non hanno. Sarebbe stato opportuno lo avessero capito anche i ministri della difesa non genovesi e senza cappellini nel guardaroba.

E che cacchio... :sm: https://www.flightglobal.com/news/articles/navy-acquisition-czar-sikorsky-ch-53k-to-fly-this-416658/

Ritengo sia opportuno rendere merito alla Pinotti, un ministro che sta dimostrando dedizione e determinazione nel raggiungere risultati notevoli, soprattutto considerando la cialtronaggine della maggior parte dei suoi predecessori. In un anno e mezzo alla guida del dicastero della Difesa, fra le altre cose, sono stati condotti in porto il completamento della commessa FREMM, il libro bianco, la legge navale, gli accordi internazionali sulla FACO e ora anche questo accordo preliminare con il Kuwait.

Dopo i problemi alla trasmissione, forse è la volta buona per il primo volo entro l'autunno. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/15223-sikorsky-ch-53e-super-stallion-discussione-ufficiale/page-3?do=findComment&comment=312342

Ah beh, se ora lo dicono anche loro stiamo a posto... http://corrieredelmezzogiorno.corriere.it/bari/cronaca/15_settembre_11/a-sparare-non-furono-salvo-max-proiettili-non-sono-compatibili-1ec07f60-5875-11e5-9a10-ff0f8e4bc860.shtml

BABOOM!! http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,840.html http://www.corriere.it/economia/15_settembre_11/finmeccanica-super-commessa-kuwait-7-8-miliardi-euro-49cedbc2-587d-11e5-8460-7c6ee4ec1a13.shtml

E con buona pace di Dave Majumdar... https://www.flightglobal.com/news/articles/lockheed-reveals-advanced-eots-targeting-sensor-for-416631/

In effetti non è certo passata di moda proprio sui motori piccoli e quindi anche su parecchie turbine elicotteristiche per la questione delle perdite. Quando uno stadio assiale diventa veramente piccolo è oggettivamente difficile realizzare un'adeguata tenuta all'estremità delle palette. L'ultimo stadio centrifugo diventa quindi una scelta sensata, tanto più che essendo i gas già molto compressi, il diametro del motore risulta comunque contenuto e non supera quello della ventola. Altro vantaggio è la possibilità di realizzare una camera di combustione a flusso invertito che di fatto si trova esternamente al primo stadio di turbina che risulta quindi incassata dentro la sezione in cui si trova la camera di combustione (vedere lo spaccato del JT-15). Il minor numero di stadi assiali sostituiti da un singolo stadio centrifugo e la compattezza della sezione camera di combustione-turbina, rende questo tipo di motori estremamente corto e in generale molto compatto.

http://www.defense-aerospace.com/articles-view/feature/5/160637/ecuador-dhruv-crashes-point-to-hal-failings.html Diciamo che gli indiani sono abbonati ad imbarazzanti pasticci e sconcertanti lungaggini. I guai aumentano quando a farne le spese sono magari produttori e...militari degli altri paesi.

C'è da chiedersi se questo 10% di spinta in più sarebbe più utile a rispondere ai cervellotici requisiti di virata del programma T-X o piùttosto a far breccia nello stitico mercato degli addestratori armati...

Qualcosa l'avevo già scritto a febbraio 2014 e cioè che l'FJ44-4 è un motore evolutivo come lo è il velivolo stesso. La base di partenza è un motore anni novanta, l’FJ44-1, che è comunque abbastanza giovane. Da questo capostipite è nata una famiglia di motori il cui ultimo rappresentante in tempi molto recenti (2007) è proprio l’FJ44-4 che presenta un core modificato associato a una parte di bassa pressione completamente nuova con una ventola più grande azionata da una turbina bistadio invece che monostadio. Questa preleverà più energia al flusso caldo per dirottarla sulla ventola più grande. Il tutto aumenta la spinta (dai 1445 kgf del JT-15D-5C si passa a 1610 kgf) e riduce il consumo specifico (dai 0.573 kg/kgf h del precedente motore si andrà sicuramente ben sotto visto che il rapporto di diluizione passerà da 2 a 4 o oltre) La ventola raggiunge il diametro di 64cm. Da notare che l'FJ44-1 già era a 0.456 di consumo specifico con 53cm di diametro della ventola e "solo" 3.28 di rapporto di diluizione. Tutto il motore è più giovane del JT-15D-5C dell’M311 e soprattutto del JT-15D-4C dell’originario S-211, ma il fatto che il BPR sia più alto non solo abbassa i consumi di per se, ma rende determinante l'efficienza della la parte di bassa pressione la cui ventola ora contribuisce grandemente alla spinta. Poiché proprio questa è nuova e progettata con gli ultimi ritrovati in fatto di fluidodinamica, ciò rende ancor più efficiente il motore e gli consente di abbattere il consumo specifico e di fronteggiare più efficacemente i moderni turboelica che sono gli avversari numero uno nel mercato. Anche con un rapporto di diluizione alto e una conseguente più pigra risposta alla manetta, si tratta pur sempre di un aereo a getto che simulerà meglio di un turboelica i velivoli da combattimento che poi l’allievo troverà sul suo cammino. Quanto al confronto tra le architetture, queste sono leggermente diverse. Il JT-15D-5C ha una ventola monostadio calettata sullo stesso albero di un compressore a bassa pressione assiale azionati da una turbina bistadio (in precedenza erroneamente indicata come monostadio). La sezione ad alta pressione ha un compressore centrifugo associato a una turbina monostadio. L'FJ44-4 ha la stessa configurazione della parte a bassa pressione, mentre la sezione ad alta pressione ha un compressore centrifugo preceduto da 2 stadi assiali con una turbina monostadio ad azionarli. Meglio? Peggio? In generale si può dire che il compressore assiale sia più efficiente di uno centrifugo, a patto di contenere le perdite all'estremità delle pale. Il nuovo motore aggiunge questi 2 stadi assiali (assenti sia sui primi FJ44 che sul JT-15D-4C e attribuisce solo l'ultimo incremento di pressione al compressore centrifugo, in modo da contenere le perdite di ulteriori stadi assiali (ce ne vuole più d'uno per fare il lavoro di un singolo stadio centrifugo) che sarebbero altrimenti troppo piccoli. Il peso di 305 Kg della sottoversione militarizzata FJ44-4M è come detto superiore ai 260kg del motore dell’S-211 (che aveva solo la ventola e il compressore centrifugo senza alcun altro stadio assiale) ma comunque siamo lì con i 301kg del motore dell’M311 (un aereo mai prodotto in serie). Diciamo che quindi non è certo il motore il responsabile di un probabile aumento di peso del velivolo, ma saranno al limite l’avionica aggiuntiva e la struttura rinforzata (e quindi necessariamente aggiornata e svecchiata) che regge fino ad almeno 7/-3.5g mentre l’S-211 si fermava a 6/-3.

https://www.flightglobal.com/news/articles/m-345-demonstrator-to-fly-by-mid-2016-416526/ Il prototipo in costruzione volerà nel 2016. Alla lista delle modifiche note si aggiunge quella di un nuovo e più moderno carrello d'atterraggio. Plausibile la richiesta di qualcosa di più robusto per reggere a carichi maggiori. Da vedere se sarà introdotto il ruotino anteriore sterzante (sul 311 si sterzava con la frenatura differenziale sul carrello principale): visto che sul 339 c'è, sarebbe auspicabile non fare passi indietro.

Procede la costruzione dell'A350-1000. L'ala, composta di colossali parti in composito, continua ad essere prodotta in Gran Bretagna, dove tradizionalmente si producevano tali componenti ancor prima che BAE uscisse da Airbus. http://compositesmanufacturingmagazine.com/2015/08/airbus-begins-production-of-the-a350-1000s-carbon-fiber-wings/ 25% più efficiente del 777-9X? Evidentemente sono i commerciali ad alimentare certe sparate, altrimenti non si spiegherebbe come mai quelli di Boeing pochi giorni dopo la sparino grossa in direzione diametralmente opposta... http://www.franchiseherald.com/articles/37902/20150907/boeing-777-9x.htm

Aggiungiamo alla lista anche questo elicottero da combattimento "stealth" made in India... Se vogliamo l'ennesima dimostrazione che la stealthness è ormai ricercata piuttosto diffusamente in tutti i nuovi progetti. Certo, non basta sfaccettare una fusoliera per rendere stealth un elicottero e magari qualche sforzo anderebbe fatto anche nella soppressione delle emissioni IR, ma tutto aiuta. http://www.business-standard.com/article/current-affairs/india-s-light-combat-helicopter-completes-crucial-trials-115090301114_1.html Con 5800kg massimi al decollo è più pesante del T129, ma come classe di peso sarebbe già più comparabile con il successore del A129 di cui si parla da qualche tempo.