Flaggy

Ma certo, erano tutti lì...con i loro sembra, pare, forse, si dice... Tanto di spurie sui radar ce n'erano a bizzeffe: se le perizie sui tracciati si facessero in questo modo tanto varrebbe metterci anche Dumbo, l'elefantino volante.

"Qualcosina" l'ho letta... Vedo che comunque continua a sfuggirti il nocciolo della questione: per condannare qualcuno per aver abbattuto il velivolo servono le prove. Quelle non ci sono... Qui, basandosi sull'istruttoria di Priore e senza trovare nuovi elementi, si è solo arrivati al complotto, ma di prove che ricostruiscano i fatti in modo univoco e plausibile non c'è nulla. Ogni ricostruzione fatta non regge da un punto di vista logico e tecnico e si ammette bellamente che la ricostruzione non c'è. Forse i magistrati non riusciranno mai a fare il semplice (si fa per dire...) passaggio, che se le prove non si trovano è perchè le cose "forse" non sono andate così... Il problema è che per trovare i colpevoli dovranno trovare quelle prove e non le "prove" del complotto, ma le prove tecniche che inchiodino mandanti ed esecutori. Ed è lì che casca l'asino, perchè tutte le volte in cui questo è stato fatto il missile si è vaporizzato. E' un dato di fatto che chiunque si presenti in tribunale con con quanto raccolto da Priore, accusando una forza aerea (gli Stati Uniti?), verrebbe letteralmente fatto a pezzi dai periti di parte. Vale la pena continuare a parlare di aria fritta? Ci teniamo le nostre opinioni? Amici come prima?

Tranquillo che le indagini le hanno condotte alla membro di segugio a prescindere dai presunti depistaggi se il risultato è questo. Se ci si inventano aerei di chissà chi, che decollano da non si sa dove, armati e pilotati da non si sa chi, per attaccare non si sa cosa, per non si sa per che motivo e sparano missili che abbattono non si sa come un DC9 e spariscono dai radar non si sa in che modo, per atterrare non si sa dove, il tutto nascosto ammazzando non si sa come due piloti della PAN, depistato da generali che sono stati assolti, per poi condannare due ministeri che non hanno impedito (non si sa come) il suddetto episodio, stiamo a posto. Se non fosse la realtà sembrerebbe una barzelletta e dubito che in un altro paese sarebbero arrivati a raccontarla. Temo sia proprio il megacomplottone il vero depistaggio che va avanti da 30 anni: richiede ben poche menti, non necessariamente guidate da "malizia", ed è così ben riuscito che ci credono quasi tutti! Il complotto perfetto, così perfetto che chi lo porta avanti manco se ne rende conto.

Veramente una delle due sentenze ha proprio assolto i presunti responsabili di questi depistaggi.

Sfortunatamente i giudici non capiscono una beata fava di fisica...Si affidano alle perizie! Involontariamente la frase sopra è quindi buffa, se non fosse per i disastrosi risvolti che ha avuto questa vicenda processuale. Non a caso altre sentenze definitive sono in aperto contrasto con questa. Nessuno comunque è tenuto a ripartire da un punto fermo che non condivide, perchè la verità processuale non è la Verità, tanto meno quando è diametralmente opposta in due distinte sentenze definitive!

Non è una vera testimonianza diretta...Il testimone riferisce parecchie cose che gli sono state dette e fa supposizioni, Ramstein in primis (...). I punti NON sono affatto stati spiegati e non ci sono prove per sostenerli. Si dice anzi che è secondario spiegare la dinamica dei fatti. Fossero spiegati avremmo nomi e cognomi e non supposizioni. Le migliaia di pagine includono anche sentenze basate su perizie che letteralmente deridono la ricostruzione del missile e guarda caso sono le sentenze che si basano di più sugli aspetti tecnici e molto meno sui si dice. Ti assicuro che condurre le indagini a senso unico e creare uno scenario fantasioso è una cosa molto più credibile del megacomplottone che ci vogliono propinare. Nelle pagine precedenti ne abbiamo abbondantemente parlato. In ogni caso la Verità non la stabiliscono i sondaggi di opinione e nemmeno il "punteggio" nel numero di sentenze. Fuori dai denti, per quanto conti il mio punto di vista, trovo il lavoro di Priore mal condotto (è un eufemismo) e di conseguenza non è che abbia una grande opinione delle sentenze su di esso basate. Questa e quella della Protopisani si basano su quell'istruttoria! Direi di no, ma a che pro continuare? Stiamo sempre a girare intorno alle stesse menate e siccome sono sempre le stesse non penso proprio che cambierò idea o mi avvicinerò in qualunque modo all'idea di un complottone, di qualunque provenienza sia (pro missile o pro bomba). D'altra parte perchè attribuire a malizia anche ciò che può essere attribuito a incompetenza e ignoranza che di sicuro non sono mancate in questa vicenda? Come ho già detto la Verità probabilmente è persa per sempre, e certamente è persa una verità unanimamente accettata. Troppe idiozie sono state dette e molte sono ancora lì a far solo casino e alimentare i sospetti. E secondo te perchè ritengo che Priore abbia fatto un pessimo lavoro?

L'ennesima testimonianza fatta di si dice e infarcita di complottismo... Qui deve essere chiaro un aspetto: questa sentenza non si basa su nulla di nuovo dal punto di vista probatorio. Questo signore non ha spiegato (si guarda bene dal farlo...) come 3 caccia siano arrivati a gironzolare attorno a un DC-9 (da dove sono decollati? Chi li ha armati? Come sono stati fatti sparire- e non solo dai radar ma dai documenti e dai ricordi delle decine di persone che li hanno necessariamente visti-?) e poi come si sono volatilizzati dopo lo schianto visto che quei tracciati non sono stati manipolati? I testimoni sarebbero Nutarelli e Naldini? Nulla dissero di altri aerei nascosti e credo nulla avrebbero continuato a dire se non fossero morti. Anche loro nel complottone? Stavano per vuotare il sacco? E per ammazzarli? Ci inventiamo un bell'incidente a Ramstein? Siamo alle solite: la "verità" del missile è costruita su troppe chiacchiere, ma quando si va sul tecnico, si entra nell'improbabile, per non dire impossibile o ridicolo se si vuole sostenerle. Si deve fornire una ricostruzione sensata e metterla in accordo con tutti gli elementi probatori! Qualcuno ci è riuscito finora? Direi proprio di no e la cosa non è affatto di secondaria importanza come si cerca di far passare!

Usano la testa per separare le orecchie e dovremmo prenderli sul serio? Neee... http://complottismo.blogspot.it/2013/09/gianni-lannes-su-la-testa.html

Manca un unico sospettato (italiani, americani, francesi, inglesi?), manca l’arma del delitto (il missile mica l’hanno trovato...), mancano un movente e una ricostruzione dei fatti univoci e tecnicamente sostenibili (anzi, si afferma bellamente, come già fatto dalla Protopisani, che manca proprio una ricostruzione). Ciononostante si afferma che il ministero della difesa e il ministero dei trasporti non abbiano impedito che accadesse ciò che è stato nascosto con un depistaggio (per il quale però sono stati assolti dei generali dell'Aeronautica con un’altra sentenza definitiva che bollava come baggianate certe ricostruzioni). http://www.repubblica.it/cronaca/2013/10/22/news/ustica_cassazione_vi_fu_depistaggio_nelle_indagini-69181005/?ref=HREC1-2 Questo passaggio è a mio avviso una sequela di assurdità... Comunque è una sentenza e va rispettata, ma non illudiamoci di essere più vicini alla verità. L’Itavia, dopo i passeggeri e l'equipaggio fu solo un altra vittima del clima di sospetti e accuse fatte alla membro di segugio. Credo sia lapalissiano che parlare e soprattutto sparlare di cedimenti strutturali senza manco aver ripescato il relitto e fatto una perizia sia stata un’emerita italica idiozia, ma non è inventandosi gli scenari che si rende giustizia agli innocenti. Così probabilmente si ufficializza il ritrovamento dell'ultima vittima: la Verità.

Credo in effetti i CFT delle varianti da caccia e della E siano differenti (non ci metto la mano sul fuoco...). I CFT della E sono polivalenti (denominati Type 4) perché sotto hanno 3 attacchi per armi di caduta e due per missili che possono scambiarsi di posizione a seconda della configurazione (AA o AG) trovando alloggiamento in una lunga carenatura-pilone che contiene le sedi sia degli eiettori dei missili che degli attacchi aria-suolo. In più al di sopra di questa “sede per punti di attacco” e sul fianco dei CFT vi sono tre attacchi per armamento aria suolo. http://www.f-15e.info/weapons/lau106/lau106.htm I tre attacchi laterali erano tra l’altro assenti nel prototipo dell’F-15E e probabilmente i CFT erano più simili ai primissimi testati su un F-15B ancora nel 1974. Nei CFT per la variante da caccia dovrebbero invece mancare sia questi 3 attacchi laterali che la lunga carenatura polivalente e i 4 missili aria-aria vengono così agganciati molto più “aderenti” al serbatoio stesso usando piloni appena accennati, migliorando così la pulizia aerodinamica. Quelli nelle foto degli aerei israeliani sopra sembrano di questo tipo e questa è la ragione principale per cui il carico di caduta sugli aerei finisce necessariamente sotto i piloni normalmente usati per serbatoi sganciabili. In tal modo l’aerodinamica viene un po’ penalizzata (visto che attaccare le armi in fusoliera e magari in tandem migliorerebbe la pulizia aerodinamica),come la precisione nello sgancio di eventuali bombe “stupide” (causa flessibilità dell’ala è sempre preferibile la maggior rigidità degli attacchi sotto la fusoliera), ma almeno si consente all’aereo di portare armamento aria-suolo senza penalizzare il carico di carburante. In ogni caso quell’aereo è polivalente fino a un certo punto. La struttura delle varianti A e C è priva degli irrobustimenti strutturali che hanno portato alla completa riprogettazione (e conseguente appesantimento) della variante E (solo esteticamente uguale a un D) e quindi non è che si possa riempirli di bombe senza affaticare prematuramente le strutture e ridurne la vita utile. Comunque i CFT consentono di aumentare la flessibilità del velivolo e la sua autonomia, ma non sono utili ad aumentare il carico bellico in missioni aria-aria, perché di fatto ripropongono la stessa sistemazione dei missili in 8 stazioni complessive. PS: Ma questa è la discussione ufficiale sull'F-15 (tutte le versioni) o solo sull'F-15 Silent Eagle?

Il casco però non dovrebbe essere oggetto di particolari adattamenti per Israele. Qui mi pare si parli sempre del casco standard VSI che già ora è una joint venture Elbit Systems/Rockwell Collins. Questo articolo sottolinea solo che quello VSI sarà certamente il casco ufficiale per l’aereo dato che la proposta BAE è stata tagliata.

Diciamo che i due caschi non sono mai stati presentati come opzionali, ma come alternativi, nel senso che uno avrebbe necessariamente ucciso l’altro, prima o poi. Non profilandosi una prolungata competizione per accaparrarsi i lotti produttivi abbassandone il costo nel corso degli anni con una sana gara al ribasso, una volta scelto il casco si sarebbe insomma ripresentata una situazione monopolistica. Il progetto BAE non credo comunque avesse delle manchevolezze se non quelle che concorrono probabilmente al suo più basso costo e legate alla non ideale integrazione con il DAS. Credo il casco sia troppo vincolato al velivolo e al suo DAS per poter essere concepito in modo realmente diverso dal VSI, senza perdere qualcosa. Il costo del solo casco, per quanto importantissimo, non è quindi mai stata l’unica discriminante, perché il casco, vista la sua primaria importanza, serve a far funzionare al meglio qualche decina di milioni di aereo che ci stanno sotto. La preferenza per la soluzione originaria, ammesso se ne risolvessero i problemi, non è mai stata nascosta in questi anni. In ogni caso anche il VSI di 3 generazione vedrebbe i costi calare un po’. Non credo comunque che Bogdam abbia cambiato idea. Ha portato avanti il più possibile il programma alternativo in mezzo alla battaglia delle lobbies, per tirare sul prezzo e avere garanzia di almeno un casco funzionante al momento della IOC. Probabilmente, dato il suo pragmatismo, avrebbe condotto fino alla selezione finale l’alternativa BAE, specie visto il risibile (si fa per dire…) risparmio di 45 milioni a fronte della ben più alta posta in gioco, ma, considerato che non è l’unico a decidere e che si è tagliato anche il motore alternativo GE a fronte di un consolidamento delle prestazioni del motore P&W, penso che tagliare il casco BAE sia stato ancor più da mettere in conto, non appena si è avuta qualche garanzia sul casco originario, che comunque ha il vantaggio di essere pensato per far sistema con questo velivolo.

Sicuramente queste nuove cricche hanno un’importanza differente rispetto a quelle che avevano fermato i test statici parecchi mesi fa e che si erano verificate decisamente troppo presto. Qui siamo a ben oltre l’utilizzo richiesto da specifica al velivolo (le famose 8000 ore). L’impossibilità di prevedere esattamente gli stress strutturali che subirà ogni singola cellula nel corso di 20 o 30 anni di utilizzo e la natura probabilistica degli stessi fenomeni alla base dell’affaticamento strutturale, rendono però necessario andare anche oltre le 8000 ore previste in 17 anni (sembrano tantine considerando le 6000 richieste all’EF-2000 ma qui gli anni erano 25 causa minor utilizzo). Attualmente per garantire le 8000 ore si devono condurre test per 16000. Qui il danno si è verificato a 9400 ore, ma aggiornare gli elementi strutturali di nuova produzione e rinforzare quelli già prodotti (i contratti ormai contemplano anche questi exta costi dovuti alla concurrency…), porta ad allungare la vita utile di tutte le cellule e serve a garantire ampi margini di sicurezza rispetto alle 8000 ore stesse. Alla fine non è raro che gli aerei restino in servizio molto più di quanto previsto, ma solo dopo che anni di uso effettivo avranno confermato la bontà dei calcoli. Oggigiorno le simulazioni consentono un’ottima rappresentazione della realtà, ma nemmeno i ground test riescono a riprodurla fedelmente: andare molto oltre la vita a fatica prevista con un ground test è quindi indispensabile. Sia chiaro che le micro cricche (come quelle riscontrate) a fine vita sono in pratica una certezza: è proprio la diffusione di queste e la loro dimensione a determinare la messa a terra definitiva, quindi un velivolo convive con esse, anche per lungo tempo, monitorandone la crescita dimensionale e magari restringendo opportunamente l’inviluppo di volo (in particolare il fattore di carico massimo). Quanto alle ore di test di volo, 10000 potrebbero sembrare tante, specie se confrontato con le 4-5000 (in 10 anni di voli!!) dopo le quali ci fu la IOC dell’Eurofighter , ma i dati non sono realmente confrontabili. Il fatto che dopo meno di 7 anni di test 5000 delle 10000 ore siano state volate in un solo anno ci dice che in gran parte sono ottenute da velivoli consegnati (con ottimistico anticipo…) ai reparti e quindi sicuramente utili alla messa a punto del mezzo e delle procedure, ad esso connesse, per ad avvicinarlo alla IOC, ma quelle che contano di più per la soluzione dei problemi tecnici e l’omologazione del software e dell’hardware del velivolo sono quelle condotte dai velivoli di test, che sono sicuramente molte di meno e soprattutto vanno spalmate su tre versioni, ciascuna con le sue specifiche esigenze e test point da ottenere. Il lavoro da fare è quindi ancora molto, ma la IOC è molto più vicina. Innegabile infatti che il programma proceda ora molto più speditamente verso la soluzione delle tante problematiche riscontrate negli anni scorsi. I problemi richiedono tempo per essere risolti e il perdurare di un open point non è sinonimo di problema irrisolvibile o anche solo di una soluzione difficile da trovare, ma spesso di una soluzione difficile da applicare in tempi brevi. Per questo gli ultimi report sottolineano ancora la presenza di problemi, ma concordano sulla bontà della strada intrapresa. E’ il caso del gancio d'appontaggio del C che è stato affrontato con un piano in due step: prima un relativamente veloce redesign del gancio che ha già dato positivi riscontri, e poi la riprogettazione dello smorzatore che ha richiesto più tempo e verrà testato nei prossimi mesi. Senza contare i componenti a lungo lead time che richiedono parecchi mesi per essere installati all’ultima revisione di progetto (come le ordinate recentemente criccate che volente o nolente finiranno su 50 F-35B...). La cancellazione del casco alternativo è invece una nota positiva. Indica che l’attuale casco, nonostante le limitazioni, offre prestazioni sufficienti all’IOC, ma soprattutto che gli interventi pensati per quello di terza generazione hanno dato garanzia di sviluppare a pieno il potenziale della soluzione scelta, che, non va dimenticato, è innegabilmente superiore a quella di un HMD derivato da quelli attuali, perchè garantisce la massima integrazione con il DAS del velivolo. Nel corso di questi mesi la LRIP 7 si sta delineando come decisiva per la implementazione di gran parte delle soluzioni definitive (come il redesign dei portelli e dei componenti del lift fan del B).

Si, hanno pala avanzante e retrocedente entrambi i rotori e questo annulla gli squilibri, anche se non i problemi che li generano e che limitano la velocità massima compatibile con un elicottero. Non credo batterà il V-22. Non sono mezzi esattamente sovrapponibili e in competizione, proprio perchè il primo è piu un “aereo lento”, mentre il secondo un “elicottero veloce” e andranno a riempire nicchie di mercato in un certo senso complementari rubando spazio ad aerei ed elicotteri, senza eliminare né gli uni né gli altri. L’aereo in velocità è inarrivabile per entrambi quindi l’elicottero vedrà rosicchiare il suo mercato in maniera maggiore, ma non penso sparirà perchè nel volo a punto fisso è meglio di entrambi. Per sgomberare la fusoliera e favorire ruoli da trasporto a questa formula, i motori possono essere anche portati esternamente al corpo centrale della fusoliera, ma la cosa determinerà un certo incremento di resistenza perchè gli ugelli non forniranno una spinta apprezzabile visto che la potenza viene dirottata tutta ai rotori. La trasmissione poi ha un ingombro massiccio perchè il rapporto di riduzione è sempre mostruoso fra turbine e rotori di elicotteri (100 a 1 come ordine di grandezza) e anche questa andrebbe messa all'esterno e carenata per liberare il vano di carico. Nulla di così ovvio e scontato in termini di contenimento della resistenza aerodinamica, insomma. Dei jet sotto il rotore non penso li si metterà mai: solitamente le soluzioni di successo sono quelle che sfruttano al meglio tutti i componenti installati evitando troppi pesi morti in qualche fase del volo e soprattutto sistemi incompatibili fra loro. I motori a reazione sono assolutamente inefficienti per le velocità cui possono ambire questi mezzi e quindi sono improbabili soluzioni più che altro adatte a telefilm di serie B anni ottanta... Diverso il discorso delle eliche: non sono fantasia ma realtà...anche se sperimentale. Vorrei comunque far notare che il dimostratore X-3 di Eurocopter non ha due motori supplementari, ma solo due rotori alimentati dallo stesse stesse turbine che muovono il rotore principale e che svolgono funzione propulsiva e anticoppia. In questo caso il vano di carico è libero, ma la pulizia aerodinamica va un pochino a farsi benedire. In effetti può ambire a velocità inferiori rispetto a quelle dell'S-97. In verità le varie tipologie di elicotteri compound non hanno velocità di crociera sensibilmente diverse fra loro (aggiungiamoci anche i convertiplani) e quindi ciò che conterà perchè abbiano o meno un futuro sarà prima di tutto il livello di efficienza ed efficacia che saranno in grado di garantire nei ruoli loro assegnati. Queste capacità hanno da sempre comportato pesanti compromessi e quindi al momento sono molto sfidanti, per questo sottolineo che è una questione di efficienza ed efficacia. Un C-130 a decollo verticale non è comunque nel DNA di un elicottero compound a meno di non accontentarsi di velocità inferiori a quelle già modeste del C-130, ma già di più è alla portata di un convertiplano di nuova generazione, sempre ammesso ne valga la pena.

E' chiaro che è un elicottero compound e come tale è prima di tutto un elicottero, con tutto quello che ne consegue in termini di funzionamento del rotore (ciclico e collettivo) e di necessità di equilibrare la coppia del rotore principale. L’AH-56 aveva un solo rotore principale e di conseguenza un’elica anticoppia a cui fu aggiunta un’elica propulsiva per incrementarne la velocità. Il più moderno X-49 aveva ancora un singolo rotore (lo stesso del Blackhawk da cui fu ricavato) e un singolo rotore di coda con asse fisso ma di spinta direzionabile tramite opportune appendici aerodinamiche e che unificava funzione anticoppia e propulsiva. Questi elicotteri però presentano tutti un rotore tradizionale e come tale probabilmente di diametro eccessivo per garantire elevate velocità. L’X-49 da questo punto di vista si dimostò inferiore alle aspettative e quindi probabilmente un ramo secco dei tanti compound sperimentati. L’S-97 sembra di altra pasta e il fatto stesso che lo si stia costruendo implica che le prove sul precedente X-2 devono essere state più che promettenti. D’altra parte i due rotori controrotanti consentono di compattarne il diamento e quindi di aumentarne la velocità di rotazione allontandando i problemi di comprimibilità nella pala avanzante e di stallo e flusso inverso su quella retrocedente, senza considerare l’intrinseco equilibrio dei due rotori controrotanti. Tali rotori sono complessi e magari il diametro ridotto li rende meno efficienti nel volo lento, ma ad alta velocità le cose cambiano come dimostrato dai Ka-50 e Ka-52 che certo non sono elicotteri lenti visto che tranquillamente superano i 300km/h e adottano una formula che forse garantisce un potenziale più fruttabile con i compound. L’elica propulsiva sostanzialmente non altera le capacità in volo a punto fisso, ma consente di scaricare i due rotori dal ruolo propulsivo limitando ulteriormente i suddetti problemi e evitando all’elicottero di ruotare i rotori in avanti e conseguentemente eliminando la necessità di quell’assetto tipicamente a muso basso durante il volo di crociera che causa un discreto aumento di resistenza negli elicotteri. Non si raggiungono le velocità di un convertiplano, ma l’efficienza a punto fisso è decisamente superiore. Dovrebbe avere essenzialmente comandi del tutto analoghi a quelli di un elicottero. D’altra mi risulta che l’X-2 avesse i comandi di un elicottero. Attenzione però. L'elettronica consente di fare quello che si vuole e la barra ad alta velocità penso diventi del tutto analoga a quella di un velivolo, come quella dell'F-35 diventa simile a quella di un elicottero in modalità STOVL... Se l’elica di coda si scassa probabilmente l’elicottero resta per aria ed è pure controllabile ma se si scassa il motore va giù (ma può andare in autorotazione)... Perchè non ne hanno messi 2? Per lo stesso motivo per cui esistono elicotteri ed aerei monomotori. Se ne può discutere all’infinito, ma penso che l’utilizzo di un motore comune con quello dell’UH-60 apra la strada a grosse comunanze logistiche anche in virtù di tutti gli sviluppi delle turbine classe 2000-3000HP da usarsi in futuro come motore comune a più piattaforme, di grande potenza e bassissimi consumi che si stanno studiando in questi anni. Piutttosto, ciò che noto in questo mezzo è la disposizione del motore e della trasmissione dietro l'abitacolo, invece che al di sopra come si sta tendendo a fare con gli elicotteri tradizionali. Questa soluzione è volta a pulire ulteriormente l'aerodinamica della fusolierama tende a limitare lo sfruttamento dei volumi al di sotto del rotore e in posizione baricentrica, cosa che aveva consentito un grandissimo sfruttamento dei volumi interni e la possibilità di realizzare cabine senza soluzione di continuità e magari con rampa posteriore. Ma è un'osservazione riferibile a questo singolo mezzo e non alla formula costruttiva generale che probabilmente si può adattare in modo differente per altri scopi.

I compositi a fibra di carbonio solitamente vengono polimerizzati sotto vuoto ad alta temperatura nelle autoclavi. In realtà sono stati fatti esperimenti con matrici polimeriche differenti e volti ad evitare procedure complesse e l'uso dell'autoclave. Seguendo questi concetti ci hanno fatto anche un aereo sperimentale, l'X-55. http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_X-55

Non credo proprio sia fatto di accaio e vetroresina, ma al limite alluminio, titanio e soprattutto compositi a fibra di carbonio in matrice termoindurente che vanno riparati bene perchè i pannelli sono elementi strutturali e una cricca può propagarsi facendo collassare una struttura. Dovrebbe essere alimentato da un singolo T-700. Non è un semplice autogiro. E' più simile al concetto di rotori controrotanti Kamov, con tanto di variazione di passo ciclico e collettivo per dare piena controllabilità nel volo a punto fisso, solo che la propulsione in avanti viene ottenuta con la spinta del rotore di coda piuttosto che con inclinazione del disco dei rotori principali che possono così essere scaricati dal ruolo propulsivo e funzionare così a velocità di volo più elevate. No, niente pale a "scimitarra". Con quella lunghezza le sollecitazioni le farebbero andare in pezzi e la pala retrocedente si ritroverebbe una "magnifica" freccia negativa quando vola ad alta velocità (comunque non 500Km/h). Il rotore di coda è fisso. Con due rotori controrotanti non servirebbe a niente avercelo orientabile: basta aumentare il passo di un rotore e ridurre quello dell'altro per ottenere un momento imbardante senza variare la portanza. Non sembra pensato per essere stealth, ma sicuramente ha una traccia radar e soprattutto infrarossa contenuta.

La separazione in due blocchi così in contrasto sotto svariati punti di vista favorì non solo la nascita di filosofie progettuali e mezzi concettualmente diversi, ma anche di soluzioni originali molto interessanti che poi finirono con essere utilizzate da tutti in maniera diffusa. Ad esempio i piloti dell'EST volavano meno di quelli occidentali e quindi certi automatismi e la stessa soluzione del "Panic Botton" furono ritenute particolarmente utili e furono introdotte prima di là che di qua, ma oggi sono molto più diffuse. Altra brutta sorpresa per gli occidentali furono le eccellenti qualità dei caschi visore abbinati ai sensori all'infrarosso sul muso. Magari gli aerei erano meno affidabili e sicuri per le più svariate ragioni (qualità costruttiva e manutentiva in primis), ma i russi sono sempre stati molto avanti nella qualità dei seggiolini eiettabili che hanno dimostrato prestazioni superiori alle pari realizzazioni occidentali. Essere "mediamente" indietro non esclude certo dei settori di eccellenza.

Nella foto sono ben evidenti i fastener che collegano i pannelli alle ordinate e ai diaframmi sottostanti. Esiste quindi la possibilità di smontarli. In generale i compositi consentono grandi risparmi di peso perchè possono essere di spessore maggiore abbinato a un materiale leggero, ma anche perchè grandi parti possono essere realizzate in autoclave un singolo pezzo monolitico e senza elementi di fissaggio intermedi che aumentano solo il peso e la complessità strutturale. Piccole riparazioni sono comunque sempre possibili tramite delle resine applicate opportunamente (per esempio su un foro di piccolo calibro in un pannello esterno), ma se il danno è più evidente il pezzo va smontato e sostituito. A volte si può smontare un intero sottoassieme (che so una deriva, o una appendice aerodinamica) perchè semplicemente imbullonata e poi inviarla alla riparazione procedendo alla sostituzione di uno o più pannelli rivettati (e quindi molto più delicati da disassemblare). Invece, i grossi assiemi ottenuti facendo polimerizzare insieme diversi componenti (che so un pannello coi i suoi correntini) non è che possano essere disassemblati (di fatto sono un pezzo unico) e se non rattoppabili vanno sostituiti integralmente.

La “delicatezza” degli aerei occidentali era riferita alla raffinatezza della componentistica e al grande uso di elettronica: cose che richiedono personale qualificato e una manutenzione “coi guanti”anche in linea di volo. Gli aerei russi invece sono sempre stati più” vuoti” e all’insegna del “ quello che non c’è non si rompe” mentre quel poco che c’era era relativamente grezzo e di facile manutenzione, puntando magari di più sulla meccanica che sull’elettronica. Anche i motori duravano meno, soprattutto per via della minore durata delle parti calde determinata in special modo dalla minore qualità dei materiali utilizzati e dalla minore qualità degli assemblaggi. Queste parti però vanno al di là della manutenzione “sul campo”e richiedono lo sbarco del motore dal velivolo. I motori in se erano comunque piuttosto “grezzotti”e meno raffinati e questo ne facilitava la manutenzione in condizioni “spartane”. Sempre sul campo, non si vanno a sostituire elementi strutturali usurati per fatica. La manutenzione di livello più alto poteva quindi essere troppo frequente e troppo impegnativa, perchè i velivoli erano progettati per durare poco (in guerra i velivoli erano considerati spendibili) e quindi richiedevano molti interventi di un certo impegno per sostituire i componenti maggiori della cellula e degli impianti. Spesso non ne valeva la pena e quindi si faceva prima a rottamare. E’ anche per questo che il grezzo MIG-29 non era apprezzato come il più raffinato (non per gli standard occidentali) SU-27. Spesso però questi aspetti si possono migliorare usando materiali e processi produttivi di qualità maggiore e in effetti ora gli standard di durata dei velivoli russi e in particolare dei motori si sono alzati a valori simili a quelli occidentali senza che si siano ribaltati i progetti, ma dedicando maggiore attenzione alla qualità costruttiva.

Innegabilmente originale la struttura. Praticamente i motori sono in due gondole posizionate sotto sotto l’ala e fissate alla fusoliera mentre i loro scarichi vengono fatti passare attraverso la struttura della coda che si allarga avvolgendo gli ugelli e costituendo la base degli impennaggi. In questo modo non vi è alcun elemento strutturale intorno ai motori ma solo delle carenature che possono essere rimosse per accedervi con facilità nel corso delle operazioni di manutenzione. Gli attacchi del carrello principale sono sulla struttura centrale ai lati della stiva e quelli dell’ala al di sopra, scaricando le gondole di qualsiasi funzione strutturale. Curiosa anche la fessura che si viene a creare fra ala e gondole. Probabilmente migliora il flusso in uscita dall’ala aumentando l’efficienza dei piani di coda e degli stessi ipersostentatori a tutto vantaggio delle prestazioni STOL.

Scusa, ma riempire la casella, secondo te era riferito al fatto che lo compreremo o al fatto che finalmente c'è un sostituto designato? Suvvia,non facciamo sempre gli italiani pessimisti. Abbiamo una notizia positiva di un progetto che si vuole portare avanti. Poi può succedere di tutto e sicuramente molto succederà,visto che passeranno alcuni anni, ma è ancora presto per tirar fuori la palla di vetro che in aeronautica non ci imbrocca mai.

Finalmente la casellina che a lungo è stata un grosso punto di domanda si riempie. Probabilmente la scelta è oculata, specie in clima di austerity (meno adatto alll’M346) e che assume ancor più valore se si considera che i 339 sono piuttosto anzianotti e provati e che la PAN promuove il made in Italy nel mondo…a cominciare dal velivolo che adotta. Staremo a vedere il livello di aggiornamento della variante HET del velivolo, ma è auspicabile ci sia un vigoroso lifting per sostenere adeguatamente un velivolo che ha i suoi anni e che propone un sillabus addestrativo un po’ in controtendenza rispetto a un mercato che privilegia i turboelica, soprattutto per ragioni di costo. Anche se c’è stata una certa evoluzione tecnologica in questi 30anni, probabilmente un’architettura tradizionale è ancora valida considerato il ruolo del velivolo, ma va accompagnata da un’avionica adeguata, un propulsore e in generale impianti moderni, efficienti ed affidabili, cercando in generale di eliminare tutti i più evidenti anacronismi. Spesso in questi casi si lavora anche sulla struttura, alleggerendola e semplificandola costruttivamente.

La decisione Coreana credo sia un primo segnale della tendenza dei prossimi anni. I velivoli di quarta generazione -indipendentemente dal numero di “+” che si mettono dopo quel “4”(che prima di tutto significa “concettualmente superato”)- risulteranno sempre più carenti dal punto di vista delle nuove esigenze e di conseguenza saranno sempre meno competitivi a giudizio di chi deve acquistare un mezzo pensando di tenerlo in linea 30 anni e che necessariamente deve guardare oltre il proprio naso prima di fare un acquisto comunque miliardario. Boeing detiene il progetto di uno dei migliori cacciabombardieri occidentali (l’F-18E) e presenta l’estrema evoluzione SE del suo Eagle, ma è perfettamente consapevole che gli upgrade nell’elettronica e nella stealthness siano insufficienti a garantire un futuro a lungo termine a questi due progetti che, ricordiamolo, presentano costi di sviluppo e di acquisto relativamente bassi non tanto per le scelte tecniche adottate (assenza di stealthness e impianti di bordo meno “esotici”), ma soprattutto perché sono evoluzioni di velivoli costruiti in gran numero nel passato, che come tali però sono concettualmente datati e con potenziale di crescita fortemente eroso. Chi li acquista sa di adottare dei velivoli ad interim…e sa che un velivolo definitivo non potrebbe nemmeno essere fatto ex novo sulla base degli stessi concetti, rimanendo altrettanto competitivo nel rapporto qualità/prezzo. I velivoli concepiti negli anni settanta-ottanta non possono essere modificati all’infinito per mantenere la competitività del costruttore che li realizza e delle aeronautiche che acquistano i suoi prodotti. Quello coreano penso sia solo l’inizio dell'inevitabile e probabilmente necessario declino di un modo di concepire gli aerei.

Non è che ci sia un modo diverso di fare gli aerei, ma c'è una vita a fatica risultante in base al numero di ore volate dal velivolo e al grado di sollecitazione effettivo. Se il velivolo è progettato per volare parecchie ore (durante la guerra fredda si supponeva ci fossero sempre dei B-52 armati in volo), viene fatto volare meno (la guerra fredda è finita) e le sollecitazioni sono inferiori a quelle ipotizzate in sede di progetto, se magari si sovradimensiona un po' la struttura per via dell'implicita difficoltà a calcolare con precisione gli stati di sollecitazione (erano gli anni 40-50) e infine si dispone di una spaventosa quantità di pezzi di ricambio (furono centinaia i B-52 prodotti), ecco che gli aerei possono durare molto più del previsto. Il B-52 probabilmente risponde a tutti questi requisiti.