Flaggy

Presentato il dimostratore tecnogico di un velivolo supersonico da una quarantina di posti. http://www.theverge.com/2016/11/15/13629104/boom-supersonic-jet-prototype-unveil-concorde

https://it.m.wikipedia.org/wiki/Close-In_Weapon_System

Vedremo se effettivamente i britannici porteranno i loro aerei a fare il tagliando in Italia...Che arrivino anche quelli a Cameri per le revisioni pesanti sarebbe interessante, sempre ammesso che il nostro masochismo (eventuali inediti governi futuri) non raggiunga livelli da idiozia e cambi le carte in tavola. Per intanto penso ai gufi di allora che, increduli, si autoflagelleranno per aver lungamente deriso Cameri come inutile sperpero di denaro pubblico. Intanto qualche dettaglio sul lavoro di ripristino dei velivoli con problemi di distacco dell'isolante dalle condutture di raffreddamento, che procede molto più speditamente di quanto preventivato.. Qui sotto, rimosso un pannello dorsale, si vedono le condutture in materiale polimerico (PAO) che sono immerse nei serbatoi e che ne trasportano il carburante (usato anche come fluido di raffreddamento). Due delle condutture in questione dovrebbero essere quella più sottili che corrono appaiate orizzontalmente e che si vedono effettivamente ricoperte con un isolamento più scuro, presumo quello che si staccava a contatto col carburante. Per raggiungere i vari punti delle tubature, oltre a rimuovere i pannelli d'accesso, si sono anche praticati dei fori in opportuni punti d'accesso sull'ala. http://aviationweek.com/defense/how-grounded-f-35s-returned-flight

Diciamo di si: essendo i rotori connessi in serie, controllando quello sotto controlli anche quello sopra.

Al di là della naturale riservatezza sull’inviluppo di volo (comunque sicuramente non esprimibile con un dato secco di velocità) diciamo che la questione di fondo è la condizione in cui il missile viene utilizzato. Un conto è la massima velocità esprimibile, un conto è quella effettiva in condizioni di impiego, senza considerare che è una velocità media elevata più che lo spunto a determinare un tempo di volo breve. Qui stiamo parlando di un missile aria-suolo, con il velivolo lanciatore che magari vola a media quota (intorno ai 5000m) come il resto del pacchetto d’attacco cui appartiene. A questo punto il missile si trova a volare negli strati bassi dell’atmosfera in una fascia in cui la densità dell’aria è maggiore (a 6-7000 metri la densità è la metà di quella al suolo). Come gli aerei anche i missili non riescono certo ad esprimere la loro velocità massima a bassa e nemmeno a media quota. L’AGM-88 ha un motore dual thrust con una spinta iniziale elevata per accelerare rapidamente e magari prendere quota, ma nella seconda fase della combustione si trova a dover sostenere quella velocità in strati comunque densi dell’atmosfera dove la resistenza è molto più alta. D’altra parte anche per Standard Arm, che comunque era ben più grosso, si possono trovare velocità più basse (mach 2.5 è la massima che si può leggere nelle varie fonti) laddove per il RIM 66 da cui derivava si poteva superare abbondantemente mach 3. Comunque l’Harm farebbe bene pur rimanendo nell'intorno del mach 2+ genericamente dichiarato. Di fatto ho qualche dubbio si avventuri a mach 3 in condizioni effettive e non mi stupirei se fossimo ben sotto mach 2.5, soprattutto in fase terminale in prossimità del suolo.

Ah,ok, pensavo che ci fosse qualcosa che non ti convinceva nel mio messaggio e mi pareva strano perchè sostanzialmente concordo con quanto scrivi.

Si...bene, ma perché hai citato il mio messaggio?

In realtà esiste un collegamento meccanico diretto fra i piatti oscillanti dei due rotori. Nell'immagine sotto (relativa a un KA-50) si vede come i due piatti oscillanti cerchiati in rosso siano collegati tramite tre braccetti lunghi. Se si inclina il piatto inferiore i tre braccetti fanno inclinare anche quello superiore e conseguentemente, poichè ciascun piatto è collegato alle pale con braccetti più corti, questi ultimi fanno variare anche il passo delle pale.

Da quel punto di vista è un elicottero tradizionale: ha un piatto oscillante e può controllare sia il passo collettivo che varia la portanza che quello ciclico che ne varia la direzione. Variando appunto ciclicamente l'incidenza delle pale mentre compiono una rotazione completa se ne varia la portanza e ciò determina l'inclinazione del disco del rotore o meglio dei rotori, visto che sono due. L'asse di rotazione resta quello: di fatto sono le pale che si alzano e si abbassano mentre ruotano intorno ad esso. Anche se il rotore è rigido e ha solo le cerniere di variazione passo questo non significa che le pale non possano flettersi di fatto facendo inlinare i rotori in qualsiasi direzione.

Gli aerei da sostituire sono tanti, i Rafale sono molti meno di quelli preventivati, ma il "gioiello" indigeno evidentemente s'ha da comprare (83 pezzi...). https://www.flightglobal.com/news/articles/new-delhi-signs-off-on-83-tejas-fighters-431301/

Ancora fuoco a bordo. Da investigare le cause. https://www.flightglobal.com/news/articles/us-marine-corps-investigating-cause-of-f-35b-fire-431286/

Ci ha messo un po’ però per la prima volta l’S-97 ritrae ed estrae il carrello in volo. http://www.dodbuzz.com/2016/11/07/watch-s-97-raider-flies-wheels-up/ Ben evidente la geometria di retrazione. Anche il ruotino di coda viene retratto (parzialmente) nella deriva verticale. Le immagini sono riprese in momenti distinti: si può vedere infatti come il ruotino posteriore appaia più o meno sporgente in condizioni estratte. In realtà il ruotino è sempre nella stessa posizione, ma in alcune riprese è presente una carenatura che prolunga la deriva e che contiene il ruotino retratto, in altre no. Al minuto 1 è molto evidente questa…extension.

La questione certificativa è indubbia, ma le problematiche sono sicuramente andate oltre, considerando che l’AW139 comunque ha un vantaggio di una decina d’anni almeno, segno che c’è stato anche qualche (per carità anche comprensibile) problema di sviluppo con conseguente necessità di rincorrere un po’ le obsolescenze (abbassando il pavimento della cabina per aumentare l’abitabilità e qualche ritocco all’aerodinamica del velivolo). Attendo quindi di vedere cosa saprà fare nel mercato prima di giudicare la scelta di Bell, che potrebbe non aver ritenuto il velivolo del tutto rispondente alle esigenze future. In effetti ora Bell è impegnata nel Valor, che è un convertiplano di ultima generazione e che in fatto di peso e di potenza dovrebbe essere più efficiente e con maggiori margini rispetto al V-22 che certo non brilla per volumi interni, peso e costi di gestione... Il limite principale del convertiplano è sempre quello di richiedere più potenza rispetto a un aereo, ma anche ad un elicottero di pari carico utile ed è lì che si gioca molto del suo futuro altrimenti troppo di nicchia. Non è un caso se è con un derivato di questo mezzo, comunque ben più grande dell’AW609, che Bell ora sta tastando il polso del mercati civile. http://www.star-telegram.com/news/business/article35969325.html Non sono in effetti d’accordo con chi sostiene che il convertiplano abbia troppi limiti e non dia un sufficiente margine da giustificarne i costi, anche perchè se si ragionasse in questi termini e se la complessità ci scoraggiasse sempre, oggi voleremmo sui biplani. L’elicottero ormai è molto vicino ai suoi limiti intrinseci, ma col convertiplano si può fare ancora molto e comunque è quello che meglio di tutti potrebbe beneficiare dei nuovi sviluppi in merito ai motori a turbina, perchè se ti serve tanta potenza è meglio averla con bassi consumi, bassi pesi e minor richiesta di manutenzione. Quanto all’uscita dal programma AB139 da parte di Bell, francamente l’ho trovata poco felice. Comunque Bell ora propone qualcosa di più grosso (il 525 che compete con l'AW189), di cui ha la completa responsabilità e non una quota minoritaria, ma che comunque i suoi problemi li ha, visto che recentemente un prototipo è andato perso, assieme ai suoi due piloti. http://www.ainonline.com/aviation-news/general-aviation/2016-08-04/ntsb-bell-525-suffered-main-blade-strikes

Mi sa che stiamo facendo spannometria applicata.

Il 22 posti è un'altra storia e in effetti avrebbe (o aveva) un mercato interessante per i collegamenti con le piattaforme visto che, diciamocelo, l'AW609 è piccolino e tra una prova e una certificazione sta invecchiando senza che ne sia stato consegnato manco uno. Ricordiamo che è nato in contemporanea con l'AW139 e ancora sta dietro al processo certificativo mentre dell'elicottero ne son stati venduti centinaia, è più capiente e comunque va un po' stretto per quel mercato (tanto che ora c'è anche l'AW189).

La tua proporzione è però un po' troppo...brutale. Stai facendo la proporzione fra peso e diametro del rotore, ma la portanza (che quel peso deve equilibrare) al limite è poporzionale alla superficie: se aumenta il diametro aumenta anche la corda media e raddoppiandolo, la superficie che genera portanza raddoppia. Saremmo quindi più nell'intorno dei 14-15 metri di diametro senza contare che si può scaricare più potenza su un rotore non solo aumentando il diametro, ma anche il numero di pale (magari non a caso nel disegno si vedono 5 pale mentre V-22 e AW-609 ne hanno solo 3). Comunque proporre un progetto non significa poi condurlo in porto e men che meno presentare un brevetto signifca che vedremo un velivolo del genere. Mi chiedo in effetti quali strutture possano accogliere e gestire 100 passeggeri senza avere una pista, ma tutto il resto. E poi quante compagnie sarebbero disposte a mettere da parte l'approccio conservativo e poco innovativo che da sempre caratterizza l'aviazione civile (e in questo caso è anche comprensibile considerando che gli incidenti non sono mancati)?

Però il link (un po' colorito per la verità..) mi pare faccia riferimento a un brevetto Boeing e non Bell. In ogni caso i disegni di brevetto sono solo schematici e non vanno presi a riferimento delle effettive dimensioni relative tra rotori e velivolo a meno che le dimensioni del rotore non siano in qualche modo collegate al brevetto stesso. D'altra parte non sembra nemmeno ci sia coerenza dimensionale fra i due disegni, il primo dei quali (la vista frontale coi rotori effettivamente molto piccoli) è in maniera evidente solo schematico.

Le immagini dell’imbarco sulla USS America. E' stato anche diffuso il video delle prime operazioni di caricamento delle armi a caldo per l’F-35B. Notare come l’esemplare 06 venga ricaricato con un elevatore che solleva la bomba a guida laser GBU-12 da 500 libbre fino al pilone interno alla stiva, mentre per l’esemplare 01 l’operazione avviene in maniera manuale con un più semplice carrello che viene posizionato al di sotto della stiva mentre il rack completo di lanciatore e struttura che lo contiene (si vede al minuto 5.45) viene abbassato fino ad essere agganciato alla bomba e poi risollevato con due argani a mano e relative strutture di supporto (vengono portati dagli armieri al minuto 3). Il rack in questione dovrebbe essere il BRU-67, mentre per gli F-35A e C in stiva ci dovrebbe essere il più capace BRU-68 che è presente anche nei 4 piloni subalari interni di tutte le versioni che esternamente sono comunque compatibili con più pesanti carichi da 2000 libbre. Pare invece non sia installato l’eiettore LAU-147 per il missile AIM-120

Per la prima volta viene offerta un'ala deformabile e priva di vere e proprie superfici mobili fisicamente separate dal corpo dell'ala. Le applcazioni e implicazioni saranno sicuramente interessanti. http://aviationweek.com/MorphingWing

Vero. Meglio specificare che il dato era riferito all'IDS. L'ADV superava i 1500km/h, ma anche in questo caso non so quanto fossero effettivi a poche decine di metri, perchè non aveva il radar TFR, senza il quale si rischiava di potare i pini...

Beh, insomma, anche no... Ci si riferisce al livello del mare solo perchè a livello del mare la quota è 0 e in quelle condizioni di pressione e temperatura l'aereo può raggiungere quella velocità. In sostanza si dice solo che l’aereo vola a quella velocità a pressione di 1 Atmosfera e alla temperatura di 15°C in atmosfera standard (condizioni in cui la velocità del suono è pari a 340.29m/s), ma questo si può dire per qualsiasi aereo e non solo per quelli imbarcati. Quella probabilmente non è nemmeno la velocità effettiva a bassissima quota perchè, specie a terra, si sviluppano turbolenze micidiali che sollecitano pesantemente la struttura. Solo aerei come il Tornado, con carichi alari piuttosto alti, riescono operativamente a raggiungere velocità molto elevate a bassissima quota. Se ben ricordo il Tornado è certificato per 1480Km/h a 60 metri.

Altro articolo che scende leggermente più in dettaglio in merito alla stampa 3D di elementi metallici dei nuovi motori GE. http://americanmachinist.com/news/3dp-speeds-ge-aviation-s-advanced-turboprop-program Come si diceva calano in numero i pezzi, le giunzioni, le saldature e con essi il peso. E cresce la durata del motore. Qui un interessante video che mostra questa tecnologia all’opera, in particolare nella realizzazione di un ugello di iniezione del carburante in camera di combustione con un sistema di raffreddamento a microfori che consente di eliminare la formazione di depositi carboniosi che riducono l'efficienza e la durata di questo componente. https://www.youtube.com/watch?v=l0SXlkrmzyw

Piccoli indizi vanno al loro posto. L'aereo non era in configurazione di atterraggio quando è andato in pezzi: i flap erano retratti, perchè i danni riscontrati nei pezzi recuperati sono compatibili solo con questa posizione. https://www.flightglobal.com/news/articles/mh370-damage-analysis-indicates-flaps-not-deployed-431042/

Un articolo pubblicato ieri su Aviation Week ci viene in aiuto e ci fornisce una possibile spiegazione di come si possa ottenere una drastica riduzione di pesi e costi: un dimostratore tecnologico, ottenuto con una sorta di reverse engineering della turbina CT7-2E1 stampandone 3D il 35% dell'hardware, ha già visto sostituire 900 pezzi con soli 16. La stampa 3D consente infatti di realizzare pezzi monolitici molto complessi, che rimpiazzano un notevole numero di componenti e gli ancor più numerosi elementi di giunzione. Non c'è da stupirsi nemmeno di un incremento di durata, perchè pezzi monolitici e privi di giunzioni sono meno soggetti ad usura e fatica. http://aviationweek.com/nbaa-2016/ge-reveals-full-extent-printed-engine-plan

I sistemi israeliani erano stati descritti come qualcosa di aggiuntivo e non sostitutivo e quindi di facile implemantazione, anche se dubito che sull'aereo si possa installare alcunchè senza una certa integrazione con quanto è già a bordo. Non rientra certo in questa categoria la sostituzione dell'EOTS con qualcosa di derivato dal Litening, possibilità di cui però si è solo accennato un po' di tempo fa.