Flaggy

Certo, comunque l'ala del 339 a rigore non è a freccia nulla anche se spesso la si definisce tale, perchè il bordo d'attacco è a freccia positiva di circa 11° e solo quello d'uscita è dritto. Di fatto convenzionalmente la freccia si prende al 25% della corda e quindi il 339 ha una leggera freccia. Il 345 a ben guardare ha una freccia maggiore (19° al bordo d'attacco e 4° a quello d'uscita), ma è comunque modesta in confronto al 346... L'ala è però molto curata aerodinamicamente nei profili. Il 339 ha l'ala del 326. Un po' vecchiotto anche in questo e credo che il 345 (con tra l'altro una velocità di stallo ugualmente ridicola) non avrà un granchè da invidiare al 339, con qualche lecito dubbio sulla possibilità di replicare il lomcovak del solista (qualcuno comunque in passato mi pare abbia azzardato a dire che il 345 potrebbe esserne capace).

Il 339 non è un addestratore avanzato: lo sarebbe il più grosso e prestante 346 che per motivi di costo si è detto non essere di questi tempi facilmente digeribile. Preferirei non tornare per l'ennesima volta sull'argomento di quelli che ormai (meglio mettersi il cuore in pace) sono solo voli pindarici del 346 in PAN, se non aggiungere che le ragioni di marketing valgono anche per il 345, che almeno non ha l'aggravante di essere troppo impegnativo agli occhi dell'opinione pubblica e per le casse stitiche dello Stato. Riguardo sempre al 345 (che comunque non è un asmatico 311 o 211 che dir si voglia!) mi pare fosse già stato evidenziato che può fare più o meno tutto quello che fa il 339. Col 346 credo che i cambiamenti sarebbero più sensibili perchè è un velivolo si più potente, ma anche più veloce e pesante e che quindi da il meglio di se a velocità maggiori e con un programma forse diverso da quello attualmente presentato dalla PAN. Meglio? Peggio? Sicuramente diverso da quello attuale: forse meno "pennellato" nelle acrobazie collettive e più brutale. Poi è ovvio che il programma verrà adeguato comunque alle caratteristiche del nuovo velivolo, leggermente meno potente ma anche molto più leggero del 339, ma lo spettacolo non dovrebbe risentirne...sempre ammesso che non si preferisca il rumore di un turboreattore come il Viper a quello meno "graffiante" di un turbofan ad alto BPR.

Nessuna sparata pubblicitaria. Il dimostratore ricavato da una macchina precedente ma con il nuovo motore è in allestimento e si prevede di completarlo quest'anno. Il primo vero prototipo è previsto per il 2017 e comunque prima del 2018 le Frecce non vedranno un singolo aereo di serie manco col binocolo. https://www.flightglobal.com/news/articles/m-345-demonstrator-to-fly-by-mid-2016-416526/ Si è ribatito anche più di recente che la strada per la PAN è quella. http://www.aviation-report.com/aeronautica-militare-a-breve-acquisizione-alenia-aermacchi-m-345-het/ Comunque il 339 Pan non saranno eterni quindi o è 345 oppure si chiude.

Almeno i problemi alla trasmissione che hanno causato ritardi sembrano risolti e gli esemplari volanti hanno fin dall'inizio i pezzi ridisegnati a bordo. https://www.flightglobal.com/news/articles/sikorsky-ch-53k-programme-puts-gearbox-issues-behind-424123/

Mib, leggila tutta la discussione prima di intervenire: si è già risposto che non sono molti, ma anche che l'Abrams non è stato l'unico ad avere una turbina... Comunque si era anche già scritto che l'AGT1500 beve di tutto.

Ricetrack pattern orbit patrol è quello che in gergo viene chiamato…”biscotto” e quindi si, è un particolare tipo di orbita come scrive Scagnetti. Noi magari lo traduciamo come circuito di attesa, ma il corrispondente inglese di questa espressione italiana sarebbe holding pattern. In effetti la denominazione ricetrack pattern ha più a che fare con la forma del circuito che con la funzione. La forma in effetti è sempre quella allungata tipica del circuito di attesa in prossimità di un aeroporto e quindi una forma ad ippodromo (racetrack pattern) con due tratti rettilinei raccordati da virate di 180°, solo che il velivolo nel nostro caso non circuita in prossimità di un aeroporto in attesa di atterrare, ma segue comunque un’orbita allungata col lato lungo normale alla minaccia o alla zona da osservare in modo da rimanere a distanza di sicurezza da essa. Nel caso del 737 AEW&C Wedgetail del citato e da me “amatissimo” Kopp l’orbita così fatta è doppiamente indispensabile, perché tale velivolo ha un sistema radar dotato di grosse antenne piane fisse che si sviluppano sui fianchi del pod dorsale, ma che davanti e dietro è…mezzo cieco: è quindi opportuno che il pattugliamento avvenga mantenendo la zona da osservare in direzione perpendicolare alla rotta seguita dal velivolo per il maggior tempo possibile e limitando le situazioni non ottimali alle due virate di 180° che chiudono il “biscotto”. Volendo anche l’Il-20M (qui sotto) ha un grosso pod (contenitore) ventrale e carenature ai lati della fusoliera contenenti l’avionica di ascolto. Questa è quindi distribuita lungo l’asse longitudinale e perciò anche in questo caso sarà probabilmente opportuno seguire un circuito a forma di biscotto per svolgere la missione.

Un'espressione che si potrebbe usare per tradurre racetrack pattern nel contesto descritto potrebbe essere "orbita di pattugliamento". Credo sarebbe adeguata per un velivolo come il citato Il-20M che viene utilizzato per missioni ELINT (ELectronic-signals INTelligence cioè "spionaggio di segnali elettronici") In un articolo tecnico come quello qui sotto e che riporto come esempio, vengono usati i termini "orbita" e "pattugliamento" (magari e anche in abbinata) per descrivere le operazioni sia dei velivoli da caccia che dei radar volanti AWACS che devono controllare/difendere uno spazio aereo circuitando in una determinata area. Penso che l'espressione possa andare bene anche per le missioni ELINT. http://theaviationist.com/special-reports/difesa-aerea-un-nuovo-impiego-dello-strumento-aereo/

Peccato che tutti i mezzi militari non usino benzina ma diesel...Che facciamo? Una linea logistica dedicata ai mezzi a benzina?

No, l'espansione avviene nella sezione delle turbine, a valle dello scambiatore di calore e della camera di combustione dove (a meno delle inevitabili perdite di pressione), si può assumere che il gas subisca una trasformazione a pressione costante. Cedendo energia al gas, questo aumenta il volume, ma la pressione resta quella imposta dal compressore. In turbina invece avviene un'espansione (=riduzione di pressione) nella quale i gas combusti cedono parte dell'energia al compressore e quel che resta viene spremuto dalla turbina di potenza che rilascia il gas allo scarico ormai a una pressione pari a quella esterna.

Rispetto a un motore a benzina no di sicuro, ma rispetto a una turbina in partenza da fermo questa si comporta ancora meglio. Lo spunto per un carro può essere molto importante considerata la massa colossale e almeno per gli Americani considerazioni di tale tipo hanno prevalso nella scelta del motore. Quanto alla propulsione ibrida qualcuno ci ha pensato. BAE System ha per esempio proposto un CV-90 con diesel accoppiato a un motore elettrico. http://www.armyrecognition.com/august_2013_defense_industry_military_army_news_uk/bae_systems_may_upgrade_cv90_armoured_infantry_fighting_vehicle_with_hybrid-electric_propulsion_1008.html Anche negli Stati Uniti BAE System ha proposto simili soluzioni per il rimpiazzo del Bradley, ma non mi risultano applicazioni concrete su qualche mezzo. Non è però il mio campo. Ben vengano altri interventi. https://www.washingtonpost.com/news/innovations/wp/2013/05/28/should-the-u-s-army-buy-a-hybrid-tank/

Lo spunto in accelerazione te lo da un'elevata coppia ai bassi regimi. La spiegazione all'affermazione del link sta nel grafico a fianco del testo e riportato qui sotto. La turbina parte altissima di coppia e scende all'aumentare dei giri, mentre il diesel parte basso per poi raggiungere un massimo e ridiscendere. Il diesel deve quindi salire molto di giri e di potenza per garantire una coppia elevata.

Come già risposto non scaldo l'aria prima del compressore, ma quella che ne esce e che comunque deve subire la combustione e scaldarsi: raffreddo i gas di scarico, ma l'intento principale è proprio quello di evitare lo spreco di energia allo scarico. Addirittura i due effetti si potrebbero combinare (e ad esempio nelle turbine navali che certo non hanno problemi di ingombri e pesi si fa). Si raffredda l'aria in uscita dal compressore di bassa pressione prima dell'arrivo a quello di alta pressione tramite un intercooler e si preriscalda quella in ingresso alla camera di combustione tramite lo scambiatore di calore del recuperator. http://www.civilengineeringhandbook.tk/fuel-injection/wr21.html Mi pareva ovvio. Come ti ho scritto basta collegare l'albero della turbina di potenza (l'ultima che non è collegata col compressore) alla trasmissione dei cingoli e non a quella di un rotore o di un'elica come avviene sugli elicotteri o sulle navi.

Se parliamo dell’AGT1500 dell’Abrams è tipicamente policombustibile è può funzionare indifferentemente a benzina, diesel o cherosene per aerei e questo è uno sei suoi vantaggi assieme all’elevata potenza specifica e alla relativa silenziosità. Ha però il difetto di consumare parecchio (indicativamente il doppio rispetto ai motori a pistoni che equipaggiano la maggior parte dei concorrenti). Non è però l’unico caso di motore a turbina su carro armato. Ad esempio anche sul T-80 sovietico è stata montata una turbina policombustibile assieme a più tradizionali diesel. L'AGT1500 è dotato di un sistema di preriscaldamento dell'aria in ingresso in camera di dombustione tramite uno scambiatore di calore che sfrutta i gas di scarico, ma altrimenti concettualmente sono motori non così dissimili dalle turbine elicotteristiche, tanto che un derivato dell’AGT1500 è stato proposto senza successo in alternativa al T700. Ovviamente in un carro la turbina di potenza non aziona un rotore, ma è collegata a una trasmissione che aziona i cingoli. Sotto lo schema trialbero dell'AGT1500 con in evidenza lo scambiatore di calore (recuperator). Qui comunque c’è un interessante confronto tra turbine e motori diesel. http://cset.mnsu.edu/engagethermo/systems_tank.html

Già...Vista la grande esperienza della ditta (non a caso acquisita da GE) si decise di lasciare ad AVIO la completa responsabilità della trasmissione, anche dopo l'uscita dell'Italia da programma.

L’impiego di un velivolo come il C-130 aveva un minimo di senso come una sorta di Super COD (Carrier Onboard Delivery). Per quanto un velivolo come il C-27, che ha già dimostrato eccellenti capacità STOL decollando da fazzoletti di terra, possa essere ancor più compatibile con tale impiego, la cosa non avrebbe alcun senso, indipendentemente dal destino dello Spartan in USA. A parte il fatto che già al tempo dei test sulla Forrestal, nonostante ben altri standard di sicurezza, si vide che il rischio non valeva la candela, in questo caso varrebbe ancor meno, in quanto la USNavy già impiega il comunque grosso C-2 rispetto ai quali il C-27 non offre nulla in più che possa giustificare la rinuncia alle sicurezze dell’impiego CATOBAR. Per rimpiazzare il C-2 si andrà sull’Osprey, mentre il C-27 era decisamente fuori dalle opzioni praticabili. Quanto ai miglioramenti, l’anno scorso sono state provate le winglet. Sia da nuovo che come retrofit saranno offerte sul mercato. Bisogna vedere se qualcuno è interessato. Di sicuro l’Ami è più interessata a piazzare a bordo entro il 2016 il DIRCM Elt/572 su C-130J e AW101 CSAR mentre i test sono stati fatti anche sul C-27 e penso saranno in dotazione ai 3 che saranno trasformati in configurazione Gunship Pretorian per l’AMI. Difendersi in modo efficiente dai manpads ritengo sia un plus irrinunciabile per una cannoniera volante che è particolarmente esposta a questa minaccia. http://www.aeronautica.difesa.it/News/Pagine/20151026_trial.aspx Qui le migliorie (più che altro personalizzazioni) proposte ai Canadesi. http://www.vanguardcanada.com/2016/01/08/avionics-performance-upgrades-enhance-alenias-c-27j-spartans-fwsar-capabilities/ In passato RID ha accennato a motori più potenti e versioni allungate, ma le vendite ora non sono travolgenti e gli sviluppi richiedono sempre clienti interessati: al momento quindi si cerca di rendere economicamente sostenibile la produzione e di puntare sugli upgrade più facilmente applicabili su aerei già costruiti.

Dettagli sui problemi di “dentizione” alla trasmissione. 14 trasmissioni nel 2015 avevano un difetto dovuto a un trattamento termico. Solo 4 sono finite su dei velivoli consegnati, ma finché a bordo vi è uno solo di questi motori difettosi, sono sufficienti delle ispezioni per evitare messe a terra prima della sostituzione. Negli altri casi l'intervento correttivo è stato fatto direttamente in linea di montaggio. Un altro componente, un pignone, può invece usurarsi facilmente e perdere qualche detrito metallico nell’olio della trasmissione che comunque viene intercettato da un magnete. E’ presente solo sui motori 1 e 3. Il 2 e il 4 ruotano in senso opposto e non hanno tale componente. Si sta lavorando alla soluzione. Nel frattempo anche qui si procede con specifiche ispezioni. http://aviationweek.com/defense/airbus-working-a400m-manufacturing-glitches

In vista un documento che riassuma i requisiti che dovrà avere la macchina, ma al momento c'è ancora molta confusione intorno al velivolo CAS per rimpiazzare gli A-10 in ambiente "permissivo". Si spazia dai turboelica agli F-35 (con flyoff tra Lightning e Warthog nel 2018-2019), passando per Scorpion, M-346, T-50. https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-firming-a-x-requirements-for-a-10-warthog-alt-423999/

Si, necessariamente rende ancor più marcata la S dei condotti che comunque non adotta particolari contorsionismi stealth visto che già di loro le prese d'aria sono laterali e il motore è singolo. E' interessante verificare come le complessità degli studi relativi all'aerodinamica e alla RCS trovino la sintesi in una soluzione costruttivamente molto semplice.

Si, non è la prima volta che lo si legge e non è un'invenzione dell'autore. Se non erro fu il Generale Hostage che per primo se ne uscì due anni fa con un: Frase che commentai con analoghe considerazioni proprio riferendomi a quel "can beat". http://www.aereimilitari.org/forum/topic/2565-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/page-266?do=findComment&comment=309257 Quello che è interessante è come la cosa oggi tenda ad essere data come acquisita e non come una sparata pubblicitaria. D'altra parte, anche gli stessi detrattori tendono ad essere molto meno critici che in passato su questo aspetto e per esempio il buon Kopp ha smesso di sbraitare a favore della stealthness dell'F-22 quando, si dice, la diffusione dei primi software di simulazione della traccia radar cominciò a dare qualche iniziale conferma che la RCS dell'F-35 fosse in effetti più bassa di quanto lui si aspettasse. D'altra parte le prese d'aria diverterless dell'F-35 si aggiungono, oltre che ai materiali più avanzati, anche alla sezione trasversale inferiore rispetto a quella del più grande F-22 e fanno un ottimo lavoro anche dal punto di vista dinamico. Non sono in effetti meglio rispetto a una presa d'aria a geometria variabile (quest'ultima già di per se non è molto ben accetta sugli stealth e fu in effetti la prima cosa a sparire sul B-1B rispetto al B-1A), ma di sicuro offre vantaggi non solo dal punto di vista della RCS, ma anche dal punto di vista prestazionale rispetto a una tradizionale presa d'aria fissa. Porta infatti a un migliore recupero di pressione in particolare ai regimi supersonici, grazie alla formazione di onde d'urto oblique che nascono sulla "bugna" sporgente davanti alla presa d'aria e che pre-comprimono l'aria in modo più efficiente dell'onda d'urto normale che nasce su una presa d'aria fissa, priva di questa caratteristica e che oltre tutto deve ricorrere a una piastra di separazione per liberarsi dello strato limite di grosso spessore che lambisce la fusoliera. Anni fa postai immagini come questa tratte dal brevetto depositato ormai una ventina d'anni fa. http://www.google.com/patents/US5779189

Un interessante documento sulle tecniche di soppressione della traccia radar e infrarossa applicate all'F-35. https://basicsaboutaerodynamicsandavionics.wordpress.com/2016/03/04/stealth-techniques-and-benefits/ Per ridurre la traccia infrarossa si fa ampio uso di scambiatori di calore. In particolare il carburante diventa un fluido di raffreddamento prima di venire bruciato e a sua volta viene raffreddato grazie allo scambiatore di calore dentro la piccola presa sopra quella destra del motore. Inoltre il controllo ambientale sfrutta scambiatori di calore piazzati nel flusso di bypass del motore. A contribuire al raffreddamento del vano motore le due prese d'aria ventrali alla radice alare. Lo scarico dell'aria di raffreddamento del vano motore è tra il rivestimento esterno e l'ugello del motore dove effettivamente vi è un'intercapedine. https://basicsaboutaerodynamicsandavionics.wordpress.com/2016/03/29/electronic-countermeasure-ecm/

Interessante "giocattolo" Finmeccanica provato sul Tornado. Entra dove sta un normale flare, ma rende la vita difficile ai missili a guida radar e ai radar laddove i normali chaff non avevano più molta fortuna. http://www.finmeccanica.com/-/brite-cloud-dimdex

Non è così. Il margine rispetto ai sistemi convenzionali è netto. Quello è il futuro, solo che a percorrere per primi certe strade si devono fronteggiare costi e problemi. Ma qualcuno lo deve pur fare se vuol stare davanti agli altri.

Beh un attimo... Non è che fare un casco che da solo costa come una supercar sia un capriccio del costruttore per turlupinare il contribuente. È invece una precisa scelta tecnica che consente di dare al pilota un'ineguagliata consapevolezza della situazione che costituisce una parte vitale dei plus di questo velivolo. Poi è vero che costa un botto ma manco 'HUD (che qui sostituisce integralmente) è gratis sugli altri velivoli...

La pena del contrappasso... Non ho postato in cinese ma nella lingua più usata in aviazione... Sorry, capisco l'obiezione legittima,ma forse te la prendi con la persona sbagliata...Poi dare un'occhiata alla lunghezza media dei miei messaggi e verificare se son fatti di soli link? Comunque in questo caso novità eclatanti non ce ne sono. Più che altro qualche data relativa ai tempi di implementazione del casco alleggerito che aiuterà a risolvere i problemi in caso di espulsione per i piloti più leggeri, per questo non ci sono traduzioni e commenti.

Sempre sul casco. https://www.flightglobal.com/news/articles/slimmed-down-f-35-gen-iii-helmet-to-be-introduced-so-423620/