Flaggy

I cinesi continuano a progredire e in un campo che li vedeva più indietro (quello propulsivo), sperimentano la spinta vettoriale su un J-10B motorizzato WS-10. https://www.janes.com/article/84228/images-confirm-thrust-vectoring-variant-of-chinese-ws-10-engine

L'espressione “versioni depotenziate” presuppone qualcosa che nemmeno nel testo vi è scritto e cioè che i velivoli vengano modificati per renderli “meno potenti” di quelli americani. Anche in questo caso, con malizia si utilizzano i termini impropriamente. Le versioni restano A, B e C e non ci sono una D e una E, altrimenti e senza scomodare altri velivoli per i quali non basterebbero le lettere dell’alfabeto se le si usasse per indicare tutte le varianti, o le release dello stesso F-35, dovremmo aggiungere una F per gli israeliani, che hanno lavorato ad un livello di personalizzazioni nei loro A che altri invece non hanno. In realtà, e questo è scritto, l’intento è di proteggere alcune tecnologie mantenendo il massimo delle comunanze. Il risultato di contratti come questi non è necessariamente cambiare i pezzi, ma ad esempio fare in modo (come è stato fatto) che dentro certi sistemi non ci si possa manco metterci le mani: non sono concepiti perché altri ci possano fare manutenzione. Facile poi pensare che il software non sia nemmeno identico e anzi nemmeno le forze aeree straniere vogliono che sia identico e a lungo si è dibattuto sulle effettive possibilità da parte degli utenti di personalizzare il velivolo, ad esempio le librerie. Anche questi sono aspetti delicati, perché per modificare bisogna accedere e quindi contratti come questi servono a progettare i sistemi per limitare l’accesso, senza che questo implichi uno sfacciato depotenziamento. Di contro, piloti non americani, anche i nostri, si addestrano e volano tranquillamente su velivoli con le coccarde statunitensi. Comunque il discorso venne fuori varie volte e io stesso mi ci sono soffermato a più riprese. Basta mettere in ricerca la parola “contratti” e negli anni vien fuori a più riprese in questa chilometrica discussione. Per esempio qui. https://www.aereimilitari.org/forum/topic/18563-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?do=findComment&comment=319413 E molto prima ad esempio qui. https://www.aereimilitari.org/forum/topic/18563-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?do=findComment&comment=309257 O qui. https://www.aereimilitari.org/forum/topic/18563-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?do=findComment&comment=298484 Qui https://www.aereimilitari.org/forum/topic/18563-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?do=findComment&comment=284027 Qui https://www.aereimilitari.org/forum/topic/18563-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?do=findComment&comment=277082 O ancora più indietro nel tempo qui. https://www.aereimilitari.org/forum/topic/18563-f-35-lightning-ii-discussione-ufficiale/?do=findComment&comment=269003 In generale comunque se n’è sempre parlato, anche prima del 2011.

I soliti attori per la telenov... ehmm no, volevo dire per la RFP canadese per 88 nuovi caccia, possono presentare il curriculum...ehmm no, volevo dire le proposte. https://www.flightglobal.com/news/articles/ottawa-issues-draft-rfp-for-88-fighter-requirement-453205/

Meglio attendere una fonte attendibile e più ufficiale di un tweet di patrioti, se non altro perchè i tranche 1, per quanto non popolari, non mi sembra che siano in storage.

Per il lavoro che faccio, devo necessariamente avere a che fare con rendering, modelli, progetti, dimostratori, prototipi, DVT, MVT e produzioni di serie, divertendomi con tutte le deliverables e i check point che ci stanno in mezzo e anche con quelli che ci stanno dopo: non è che postare le milestone del programma renda lecito un utilizzo improprio del termine prototipo. Quelli non sono prototipi e il fatto che non si sia entrati nella FRP non li trasforma in tali. Comunque i test della fase SDD sono stati completati in aprile, sebbene lo sviluppo e l'implementazione di nuove capacità vada avanti. https://news.lockheedmartin.com/2018-04-12-F-35-Completes-Most-Comprehensive-Flight-Test-Program-in-Aviation-History E poi, ancora con sta storia dei contratti per le "versioni" depotenziate, recuperate poi da altri forum come se qua non se ne fosse parlato? Ma per favore.

I giroscopi sono sempre stati un punto debole di questa straordinaria macchina, cui l'astronomia moderna deve tantissimo. Ripetutamente sostituiti nel corso degli anni, anche dopo essere stati smontati in una missione, riparati e reinstallati in una missione successiva. Non esendo previste altre manutenzioni col pensionamento degli Shuttle é plausiblile pensare che Hubble resterà in vita finché lo consentiranno i suoi giroscopi.

A parte che Bogdan ha lasciato da un po' e che le versioni sono 3 di cui gli F-35B sono ora svariate decine, ma un prototipo è un velivolo costruito con attrezzature provvisorie e non su una linea che, per quanto a basso ritmo (per gli standard americani e non certo europei...), al momento ha sfornato diverse centinaia di velivoli con attrezzature definitive in un processo industrializzato. Non aver incominciato la Full Rate Production ed essere ancora in regime di LRIP (a produrne 60-70 all'anno...), non significa affatto produrre prototipi. Altrimenti bisognerebbe spiegarglielo a quelli di NG che hanno comunicato di aver raggiunto ratei produttivi di un tronco centrale di fusoliera ogni giorno e mezzo a fine 2017 e di essere entrati, loro si, già in regime di FRP puntando quest'anno 113 pezzi. https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-grumman-enters-full-rate-production-on-f-35-449854/ Una cosa è un velivolo non del tutto maturo, per quanto operativo o prossimo alla IOC, un'altra è un prototipo. Non parliamo poi di cosa fece il consorzio Eurofighter, che non chiamò prototipi, ma development aircraft, nemmeno i primi EF-2000 di test, e andò in produzione con i tranche 1 che erano immaturi, pieni di difetti e lacune che ancora oggi li rendono non esattamente popolari fra le aeronautiche che li hanno in linea, ma pur sempre operativi.

Oggi Twitter è diventato il modo più semplice per arrivare al pubblico bypassando i mezzi di informazione, usato da molti, ma anche sempre più spesso abusato da certi individui (politici qualunquisti e cialtroni in primis) per buttare il sasso nello stagno con la cazzata del giorno e vedere che succede quando comincia a rimbalzare da un profilo all’altro arrivando alla fine sui mezzi di informazione, ovviamente senza contraddittorio e senza domande scomode. E’ insomma un mezzo figlio dei nostri tempi, impazienti di un’informazione rapida nei tempi di risposta e nei contenuti, ma anche di un’informazione (o presunta tale) che rischia di essere usa e getta. Poi, ma anche questa è un’opinione mia, il postare una foto e quattro righe da Twitter, per quanto a volte l’ho fatto anche io, lo trovo spersonalizzante: preferisco un articolo scritto e argomentato su qualcosa di interessante, ma comunque commentato da chi lo posta, così da sapere cosa ne pensa, e da commentare a sua volta da chi lo legge, così da creare una discussione costruttiva . Io, di fatto, non so quasi mai quello che pensi di ciò che posti, e lo trovo un peccato, visto che se leggi tanto per forza di cose ne devi avere parecchie di cose da dire. PS. Ora puoi anche mandarmi a quel paese dandomi del tu.

Considerando come si usa Twitter, non è poi sempre così semplice e immediato distinguere tra cosa sia e cosa non sia affidabile. Ognuno è libero di pensarla come vuole, ma io lo trovo inquietante

Andiamo a cercare i pensieri in libertà su twitter? Comunque si è possibile e sarà sempre peggio.

Mi piacerebbe sapere per quale passaggio logico si arrivi a mettere in dubbio le capacità del bombardiere di far fronte efficacemente alla piantata di due motori sullo stesso lato. A parte il fatto che se non fosse stato capace di farlo sarebbero stati stupidi a metterne quattro e non solo perché accoppiati a due a due non è che sia poi così impossibile perderne due per un singolo colpo a segno, ma anche perché un quadrimotore incapace di volare con due motori guasti sullo stesso lato sarebbe meno sicuro di un bimotore, spero che si siano accorti che il velivolo, proprio perchè ala volante, delle derive se ne fa una pippa. La deriva serve prima di tutto a stabilizzare il velivolo, ma non c’è nessuna fusoliera da far star dritta, anzi c’è un’ala di discreta freccia che di suo è naturalmente stabile intorno all’asse di imbardata, perché la semiala che avanza in imbardata offre più resistenza di quella che arretra e la coppia che nasce tende ad opporsi all’imbardata stessa. E’ vero che alle derive sarebbero incernierati i timoni che potrebbero contrastare una spinta asimmetrica, ma servirebbero superfici eccessive considerando che sarebbero vicine al baricentro, non essendoci alcuna fusoliera che consenta di piazzarle ben dietro. I progettisti invece non si sono dimenticati che il velivolo ha 52 metri di apertura alare che possono essere sfruttati per mettere degli aerofreni a spacco alle estremità alari, che dovrebbero generare sufficiente momento imbardante pur lasciando i margini richiesti per manovrare entro i limiti di sicurezza. Le difficoltà poi sono comunque attutite dal fly by wire.

Se l'F-35 sparirà dal video censurato sapremo se era una delle cose che infastidiva qualcuno al governo, mentre se resterà vorrà dire che sperano che non se ne accorgano i pacifinti. Quanto al decollo dal Cavour, l'aereo è praticamente una macchia indistinta e più che pensare ad un tarocco penserei ad un AV-8B.

Per ora si procede a vistahttp://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2613.html Per ora si procede a vista... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2613.html

Posto qui visto che è coerente con la linea (...) dell'esecutivo. https://www.iltempo.it/cronache/2018/10/22/video/video-censurato-forze-armate-ministero-della-difesa-governo-vero-filmato-esclusivo-4-novembre-1093904/ Il video che dovrebbe accompagnare ma, si spera, non sostituire la versione censurata del precedente è questa accozzaglia di buonismo. Si fa veramente fatica ad astenersi dai commenti quando la politica (di cui qui non si dovrebbe parlare) arriva a tanto.

Tagli permettendo? http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2600.html

Grazie per avermi fatto notare che sto invecchiando (mi ero perso per strada l’informazione) e che mi sto impigrendo (non l’avevo ritrovata anche perchè avara di dettagli). Ricordavo invece che i progettisti si aspettassero (e infatti fu così) qualche problema nell’F-35C quando in virate transoniche ad alto carico una distribuzione di onde d’urto poteva causare uno stallo asimmetrico con relativi buffeting e cadute d’ala (in verità anche l’ala standard dell’A e B ha dato più di qualche noia) e che quindi avevano dotato le estremità alari di minuscoli spoilers con l’intento di toglierli sui velivoli di serie se si fossero rivelati non necessari . A problema acclarato l’intenzione era di farne a meno lavorando sul software dei comandi di volo come poi fatto sull’A e B. A questo punto, anche alla luce di questi problemi strutturali, uno meno pigro riesce a trovare conferma dell’eliminazione degli spoiler?

L’articolista parla del CAMM ER come probabile bersaglio di un taglio secco da mezzo miliardo e non a caso avevo postato lì un articolo di una decina di giorni fa con un'analoga previsione, mentre nella discussione sull’AMI citavo RID dove il taglio complessivo alla difesa era stimato a un miliardo... Vabbuò vediamo quando si decideranno a dirci dove andranno a colpire per pagare chi lavora in nero e chi continuerà a girarsi i pollici perché i centri per l’impiego non funzioneranno. Ops…l’ho detto. Comunque qualche precisazione. Gli F-35B non sono prototipi, né per definizione, né all’atto pratico visto che sono operativi da 2 anni a hanno anche fatto missioni di combattimento. Quanto ai problemi strutturali si scrive citando il rapporto di Robert Behler : Mah, io non direi. Direi invece che l’A viaggerà almeno sulle 12000 ore (ha fatto tre cicli da 8000) mentre il B si conta di consolidare quelle 8000, solo che vanno dimostrate con una cellula nuova. Non so poi a che cavolo si riferisca (fuori citazione) in merito alle ali della variante navale: più che ricordarcelo dovrebbe spiegarcelo.

Grazie, ma quello navale non è esattamente il mio campo... La nave comunque si dice sia 50 volte meno visibile di un caccia tradizionale e con la traccia radar di un peschereccio, che certo nell’immaginario collettivo non è suggestivo e tantomeno discreto quanto le palle da golf o biglie di varie dimensioni con cui vengono confrontate le tracce radar degli stealth volanti. Entro l’orizzonte o meglio con l’aiuto di un radar eliportato che lo ampli, sinceramente non saprei quantificare la distanza di rilevamento, che dipende sempre dalla potenza del radar e del suo software, senza considerare che tanto più piccola una nave appare e tanto più facile è il lavoro della contromisure elettroniche da essa utilizzate per celarla. Quanto ai satelliti, questi hanno una traiettoria ben più prevedibile di quella di una nave che al contrario sa dove si trovano e che non può essere sotto costante osservazione per ovvi motivi legati al numero dei satelliti disponibili e alla copertura limitata nel tempo e nello spazio offerta da ciascuno di essi.

Non so se sia deprimente la mancanza di ciò che non c’è nelle specifiche di progetto. Una scelta forse un po’ azzardata fare una nave così grossa, ma un po' limitata se condiseriamo che i Burke con meno tonnellaggio hanno più missili e un migliore ombrello antiaereo. La nave comunque non era nata per fare difesa aerea e poteva quindi essere comprensibile la mancanza di radar in banda S in abbinata a quello pur presente in banda X (mi pare che anche le Fremm abbiano un radar solo e nessuno ha gridato allo scandalo). Magari già più criticabile l’assenza di sistemi per la difesa di punto che di solito sono presenti anche laddove mancano armamenti a lungo raggio. Qui invece avviene il contrario visto che negli 80 pozzi verticali si prevede l’utilizzo degli SM-6 con duplice capacità antinave e antiaerea, assieme a SM-3 anti-missile e Tomahawk. Anche qui, la specifica richiedeva una nave stealth e il beneficio si è ritenuto compensasse ampiamente la rinuncia ai poco stealth amamenti a corto raggio, però il costo mostruoso e tre sole navi ha reso il beneficio un po’un boomerang. Comunque, magari non si difende al meglio, ma non credo che la nave non possa incassare colpi: di sicuro non meno di altre fragili e pur blasonate navi moderne. L’idea della nave stealth in se pare sia buona, visto che il desiderio sarebbe di partire da questo scafo per pensare a un sostituto dei Ticonderoga: certe mancanze lì verrebbero eliminate, ma parliamo comunque di un incrociatore, che ha un altro compito. Quanto alle munizioni dei cannoni da 155, che se volgiamo erano la principale ragion d’essere della nave, non mi pare ci siano al momento novità particolari e questo è forse l’aspetto più grave.

Vedremo la "geniale" mazzata dove colpisce... http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2592.html

Il primo appontaggio rullato (da non escludere in futuro anche sul Cavour...) è avvenuto il 13 di ottobre, quindi dopo lo stop, che però, ammesso abbia concretamente riguardato i velivoli impegnati in UK (e manco dell'UK visto che quello dei test era americano), è stato solo momentaneo. Qui il video completo, dove si dice anche che il velivolo è appontato a 40 nodi (74 km/h) e si è fermato in 175 piedi (53 metri) Comunque in gran parte i velivoli sono tornati a volare dopo i controlli. Il 20% di quelli prodotti (circa 60 aerei) con lo stesso difetto al tubo del carburante (un tubo del motore) resta a terra in attesa che questo venga sostituito, intanto attingendo ai ricambi disponibili e poi ad altri prodotti velocemente da P&W. https://www.defensenews.com/air/2018/10/15/most-f-35s-return-to-flight-operations-after-fuel-tube-problem/

Tanto tuonò che piovve. Shipborne rolling vertical landing (SRVL)

Già, un bel macello... https://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-tyndall-air-force-base-suffers-severe-dama-452643/

Un altro F-22 è atterrato...di pancia. https://www.flightglobal.com/news/articles/second-f-22-crash-landing-in-2018-452620/

Dati certi in merito all’autonomia di un velivolo temo sia difficile averli, un po’ perché le variabili sono tante, un po’ perché sono dati sensibili. Le caratteristiche di volo un velivolo sono più assimilabili a complessi grafici (noti e comprensibili a pochi addetti ai lavori) piuttosto che a tabelle con quattro dati in croce che si vedono sulle riviste specializzate. Si può però farsi un’idea grossolana. Partiamo dall’assunto che per un motore di solito si fornisce (se si ha la cortesia di farlo) il valore di consumo specifico, cioè i kg di carburante consumati per fornire un kg di spinta per la durata di un’ora. Ergo, moltiplicando la spinta impostata per il valore di consumo specifico, si ottiene il consumo orario e sapendo quanto carburante c’è nei serbatoi puoi sapere quanto l’aereo sta per aria mantenendo quella spinta (in linea teorica perché un velivolo non mantiene mai la stessa spinta per tutta la durata del volo dal decollo all’atterraggio). Da ricordare poi che i valori di consumo specifico forniti per un motore dotato di postbruciatore sono due: uno per la gamma di potenze dal minimo al full military e il secondo (molto più alto) con AB inserito. Premesso ciò facciamo un esempio, sia chiaro, di valore solo indicativo e senza la pretesa di precisione! L’F-16C, un velivolo classico piuttosto diffuso nella motorizzazione General Electric F110-GE-100. Il consumo specifico (SFC) del motore dry è 0,745 kg/kg h che in sostanza significa che per produrre un kg di spinta nel corso di un’ora il velivolo brucia poco meno di un litro di JP8 (densità media 0.84 kg/L). Col postbruciatore inserito le cose cambiano un tantino, perché tale motore si beve 1,971 kg (2.3 litri) di carburante ogni kg di spinta (in effetti è un po' assetato con AB inserito...Altri fanno di meglio). Ergo, siccome la spinta full military dell’F-16 così motorizzato è di 7530kg (in realtà questo è il valore al banco dinamometrico e non certo in volo a una determinata quota e velocità…) ne consegue che il velivolo in un’ora consuma: 7530x0.745=5610kg=6680L di carburante (1.86 litri al secondo…). Non affaticarti a fare ricerche: un’ora a tale regime (che senza carichi esterni consente probabilmente all’aereo di essere blandamente supersonico) l’F-16 non se la può permettere, perché i suoi serbatoi interni contengono solo 4000 litri che a quel regime del motore fa fuori in poco più di 35 minuti. Inserendo il postbruciatore, come preannunciato cambia la musica…in peggio! Il motore è accreditato di 12700kg si spinta al banco, quindi: 12700x1.971=25032kg=29800L di carburante Sono 8.3 litri al secondo…Oltre il quadruplo del consumo in full military…. Cioè la spinta che in quota consente al velivolo in configurazione pulita di raggiungere la velocità che compare nelle schede tecniche (mach 2) è capace di svuotare i serbatoi interni nel giro di 8 minuti dopo manco 300km percorsi… Peccato che il velivolo con quel carburante deve anche rullare, decollare, salire in quota, accelerare fino a mach 2, rallentare, scendere, atterrare e rullare fino al parcheggio (possibilmente tenendosi una riserva...), quindi col cavolo che riesce a volare a mach 2 per 8 minuti col solo carburante interno. Come premesso sono calcoli solo indicativi e grossolani, ma servono a capire come mai aerei come l'F-16 vadano sempre in giro coi serbatoi esterni e inoltre ci fanno capire quanto la supercrociera sia preziosa per aumentare la persistenza in combattimento e quanto comunque anch’essa causi un notevole consumo (benchè molto piu basso di quello con AB inserito), perché questo è proporzionale alla spinta e per andare in supercruise il motore è comunque spremuto. Ecco allora che in un velivolo con capacità di supercrociera, il motore deve essere ottimizzato per garantire un’elevata spinta a secco che consenta di oltrepassare il picco di resistenza intorno a mach 1 (anche se questo vuol dire basso BPR e consumi non proprio brillantissimi in subsonico) e deve avere una consistente capacità di carburante, perché di carburante ne va via parecchio, più di quanto ce ne sia nelle poco adatte cellule dei velivoli di quarta generazione. In ogni caso il velivolo è meglio che in zona di operazioni ci arrivi in subsonico e col motore ben sotto il valore full military. Se vuoi giocare a fare dei conti simili per altri aerei, in questo vecchio sito trovi i dati di consumo e di spinta per tanti motori. Quanto al cherosene utilizzato, no, non è lo stesso fra civili e militari, benché siano formulazioni simili. L’USAF ad esempio si è standardizzata sul JP-8, oggi molto comune in ambito militare (prima aveva il JP-4), la US Navy usa il similare, ma meno infiammabile JP-5, mentre i civili…Beh, insomma, sempre la pappa pronta? Fai una ricerca, no? https://en.wikipedia.org/wiki/Jet_fuel