Flaggy

Si, è un botto di soldi, però deve essere chiaro che non è il costo fly away degli aerei, ma di tutto il pacchetto che comprende una marea di roba. http://www.defenseworld.net/news/20595/Canada_To_Buy_10_Boeing_F_A_18E_Aircraft_Worth_US_5_23_billion#.WcP41dFx2Uk C'è anche la seconda pagina...

Mah, già si potrebbe contestare il fatto che se oggi ci sono 176 bombardieri, questi debbano essere rimpiazzati da 174 B-21, ma qui si va anche oltre, perchè ai 174 B-21 si vorrebbe affiancare ancora 108 bombardieri precedenti per un totale di 282 in organico. Allo stato attuale mi sembra un volo pindarico più che un'ipotesi realistica... D'accordo, i 174 attuali sono 174 perchè anni fa erano molti di più, ma oggi le esigenze sono diverse, gli aerei durano di più (beh... B-52 a parte...), sono più affidabili e i B-21 un tantino più efficaci di aerei pensati e costruiti nel secolo sbagliato per esserlo. Non vorrei che si trattasse del solito giochino a sparare alto, prima che immancabile arrivi la mannaia a tagliare i numeri che si spera si assestino sul quello che si dipinge come il requisito minimo di 80-100 pezzi. Comunque, partendo dal B-52 rimotorizzato che resta in linea fino alla prossima era geologica, passando per il controverso B-1 e la manciata di B-2 per arrivare al B-21, comincia ad esserci un sovraffollamento di bombardieri e idee nei prossimi decenni e sarebbe il caso di fare un po' di chiarezza... Purtoppo invece ne deve passare di acqua sotto i ponti e ne devono succedere di cose che... si farà tempo a partorire e cambiare idee centinaia di volte e a scrivere anche più articoli e un numero esponenzialmente superiore di pensierini della notte come questo...

E’ la Growth Option 1.0 di cui si parla da tempo. Forse però questo articolo merita qualche commento in più, perché una stessa notizia viene data in modo diverso da due fonti. Per chi non l’avesse letto o notato, Aeronautica & Difesa nell’ultimo numero riferisce in merito alla Growth Option 1.0 dello stesso incremento di spinta possibile (6-10%) con una piccola differenza… Parte da una spinta di 18400 kg e la porta a 19500-20240…che sarebbe effettivamente il 6-10% in più. Peccato che Flightglobal parta invece da 43000 libbre, che è nota da tempo essere la classe di spinta attuale di questo motore: l'F135 nel corso degli anni ha finito per essere tarato a una spinta più elevata di quanto inizialmente ipotizzato, quindi mi chiedo se in redazione se ne siano accorti… Fatto sta che già ora sono quasi una ventina le tonnellate di spinta (19504 kg se proprio vogliamo tradurre in kg ciò che in libbre è comunque è un numero arrotondato), che potrebbero anche diventare oltre 21… Il block 4, con un incremento dell’accelerazione (da vedere quanto nell'attualmente poco esaltante regime transonico) e dei ratei di virata continui, oltre che con 6 AIM-120 in stiva, potrebbe quindi configurarsi come quell’accento posto sulle caratteristiche di volo e sull’armamento aria-aria, che tornerà utile quando si tratterà di porre rimedio all’ormai manifesta senescenza linea caccia USAF. E’ importante sottolineare come l’incremento di spinta sia applicabile in sede di revisione dei motori, quando in effetti le parti meno durature verrebbero comunque rimpiazzate per raggiunti limiti di utilizzo: sarebbe l’occasione adatta per utilizzare i nuovi componenti ed aggiornare i motori degli aerei già prodotti allo standard più potente. Il vero passo avanti (e qui più che un upgrade è un cambio di architettura con già meno comunanze) sarà però con il terzo flusso e il ciclo variabile, l’unico in grado di imporre una drastica riduzione dei consumi e di rendere il motore molto più adattabile ai vari regimi di volo, caratteristica direi essenziale su un velivolo realmente polivalente quale l’F-35 ha sempre voluto essere.

Conseguenze dell'acquisizione di Orbital ATK da parte di Northrop Grumman. http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,1953.html

La messa a terra era un atto dovuto dopo la perdita dell'esemplare tedesco. Si sottolinea poi della disponibilità operatva bassa che è appunto il problema di cui si parlava. Alla fine si gira sempre intorno a quanto noto. Se vogliamo di più recente c'è questo (la fonte è sempre Australian Aviation che aveva scritto a febbraio di questi problemi)... http://australianaviation.com.au/2016/09/support-issues-no-longer-a-significant-contributor-to-tiger-arh-availability-airbus/ ...dove Airbus non ci sta a questo gioco al massacro e dice di poter risolvere i problemi: In effetti gli Australiani hanno a volte fatto scelte infelici, ma non sembrano brillare quando si tratta di risolvere le grane. Mi piacerebbe perciò capire quanti dei problemi derivino dalla loro incapacità di gestire questi mezzi sofisticati e per loro nuovi, anche perchè i disastrosi risultati di disponibilità operativa dichiarati dai reparti operativi contrastano con quelli più che dignitosi del reparto d'addestramento.

Si, a me al primo ha dato buca... C'era qualcosa di interessante da segnalare nell'articolo?

Gli articoli che avevi linkato non erano di libera lettura...ma il tono non credo fosse molto diverso da quanto anticipato sopra. Ne avevamo parlato. http://www.aereimilitari.org/forum/topic/11924-eurocopter-tiger/page-6?do=findComment&comment=323295

Allora, fermo restando che l'isolamento è quello imposto dagli altri paesi del Golfo e dall'Egitto e sebbene, quanto a certi finanziamenti, pare il bue che dice cornuto all'asino, poco importa però che la ragione sia questa o quella (più credibile) di una forma di pressione per una politica estera non sufficientemente...allineata, visto il sostegno ai Fratelli Musulmani (non molto popolari in Europa) e il tentativo di riavvicinamento con l'Iran (indigesto agli USA di Trump). Sta di fatto che a molti vicini (Arabia Saudita in primis) la politica del Qatar non sta bene e sembra che Trump non sia estraneo a questa prova di forza. Più che sufficiente per andare a cercare aerei fuori dagli USA (se non altro in Europa l'accordo con l'Iran è fortemente voluto al contrario che dall'amministrazione Trump) e soprattutto per andarne a cercare di più. Per i piloti faranno come si pensa faranno per le navi che hanno comprato in Italia: cercheranno dei...mercenari. In fondo, come le compagnie aeree pescano nel mare magno degli ex piloti militari una gran parete degli equipaggi, può farlo anche una forza armata a cui non mancano né i soldi, né vicini di casa ultimamente poco amichevoli. Il pacchetto proposto dalla Gran Bretagna poi non comprenderebbe solo gli aerei, ma anche l'addestramento per questi...volontari.

Le diversificazione della linea è un incubo logistico, ma appare comprensibile per un paese che è sta subendo l’isolamento. Certo, l’accusa di appoggiare fanatici jihadisti non è un gran biglietto da visita da presentare a nessuno dei tre fornitori di velivoli da combattimento, ma consentirebbe una maggiore autonomia. Gli F-15 in effetti avrebbero dovuto essere di più e invece ora si parla di EF-2000. Da segnalare come i paesi del Golfo, cui per il momento l’accesso all’F-35 è precluso, siano gioco forza clienti di caccia di quarta generazione avanzati. Per i paesi del consorzio europeo è un’opportunità da sfruttare.

Si, certo che puoi. Se mi fischieranno le orecchie saprò perchè...

Le ragioni del successo commerciale non certo travolgente sono molteplici, ma terrei a sottolineare una questione di tempi e...di appuntamenti mancati. Non puoi pensare di presentare al mondo nel ’92 (e far volare nel ’94…) un aereo che non fa così tanto di più di quello che facevano aerei presentati venti anni prima. E' un errore mortale. Già se lo fai parti azzoppato, perché ti ritrovi a fronteggiare l'agguerrita concorrenza di aerei maturi e costruiti a ritmi elevati, con uno in pieno sviluppo e non sufficientemente innovativo (tra l’altro costruito a bassi ritmi su 4 linee di assemblaggio di altrettanti litigiosi e distratti paesi). Se poi ci aggiungiamo ulteriori 10 anni per entrare in servizio e altri 10 per non arrivare a fare manco quello che si era pensato di fargli fare, allora il suicidio commerciale è servito. E non parlo di missioni aria-suolo, ma del fatto che ancora stiamo al Captor meccanico che doveva essere una soluzione temporanea. Certo…son 25 anni che ci si trastulla con questa soluzione temporanea, così temporanea che finirà su tutti gli aerei prodotti per i paesi del consorzio: manco i TR3 siam riusciti a fare con l’AESA e così il retrofit sarà occasione per l'ennesimo bagno di sangue, mentre gli altri velivoli di quarta generazione sono passati alla scansione elettronica da almeno una dozzina di anni. Con queste premesse è andata anche bene che gli americani non abbiano esportato l’F-22 e se la siano presa comoda con l’F-35, con la Russia ferma al palo per anni dopo lo schianto dell’URSS. Ora però ci sono l’F-35, il Su-57, il J-20 e il J-31: l’EF-2000 appare per quello che è: un (costoso) aereo nato vecchio e lasciato invecchiare, che piace più ad Aeronautica & Difesa che alle aeronautiche che lo hanno in servizio.

I dati di quella tabella però sono sballati...Basta vedere i pesi a vuoto (quelli veri sono da 3 a 5 tonnellate più alti) ed il carico bellico. Comunque l'opinione è legittima, ma come detto non molto suffragata dai fatti: in particolare a quanto pare l'autonomia del C non è maggiore, perchè il peso considerevolmente più alto e la maggiore superficie bagnata si bevono praticamente tutto il carburante addizionale...che più che ad aumentare serve a mantenere l'autonomia sui livelli della più leggera variante terrestre,

Ok, ti crocifiggiamo... Comprare il C solo perchè è più bombardiere, non ha alcun senso. Costa di più, ha lo stesso carico bellico (anzi, non ha il cannone), ha prestazioni inferiori (per via del peso e della maggiore resistenza), ha un’autonomia analoga (il carburante in più è praticamente quello contenuto nell’ala più grande, ma serve a compensare la maggiore resistenza) e ha tutta una serie di gadget (gancio d’appontaggio, ali ripiegabili, carrello irrobustito) che non servono assolutamente a nulla a terra, ma che uno deve pagare...e manutenere. L’ala più grande deriva dal requisito di tenere bassa la velocità di appontaggio e mantenere alto il bringback. I due requisiti sono collegati, ma anche qui sono poco utili nell’impiego a terra da piste di decente lunghezza. Certo, il risultato è un aereo che è ancora più bombardiere di quanto non lo sia la variante terrestre, ma comprarlo solo per questo rinunciando al resto per qualità non richieste è assurdo.

Conferenza del test pilot Wilson sullo stato dei test sulla variante C. Con tanto di F-35C che supera il muro del suono armato di 4 GBU-32 e 2 AIM-9, oltre alle stive piene. Si conferma che il problema al carrello è stato risolto riducendo il carico di rilascio della hold-back bar (tra l'altro non è nemmeno un pezzo dell'aereo). Si sofferma parecchio sul casco. Per massimizzare stabilità e accuratezza delle immagini si è aggiunto un nuovo sistema di posizionamento ottico del casco: e ora sono 3...oltre a quello magnetico e inerziale già presenti. Il problema del green glove è stato ridotto agendo sul software, ma si conferma che col passaggio all'OLED è completamente eliminato. Tra i miglioramenti software, è possibile agire su un tasto sui comandi HOTAS per semplificare la simbologia e ridurre il workload del pilota nei momenti più delicati come l'appontaggio.

L'ennesimo schema mimentico con una variante di quello pixelato già visto sullo 059? Ormai sembra un gioco della Settimana Enigmistica: trova le differenze...solo che qua anche uno stesso esemplare cambia nel tempo (ad esempio lo 059 si è visto sia con che senza la sfera del sensore 101KS-8 dietro l'abitacolo.

70.000 HP digeriti dal riduttore dell'UltraFan di Roll Royce. Ed è un record. Si pensa pure di arrivare a 100.000 ... http://newatlas.com/rolls-royce-aerospace-ultrafan-power-gearbox/51240/ Il primo candidato ad impiegare questo propulsore a partire dal 2025 sarebbe il Boeing 797 (a metà strada tra il 737 e il 787). Sempre ammesso lo si faccia un 797... https://blogs.crikey.com.au/planetalking/2017/06/22/no-still-dont-boeing-797-despite-hype/

Con il prototipo sono ormai 4 gli Scorpion volanti. Da notare che la torretta dei sensori si direbbe proprio retrattile. https://theaviationist.com/2017/09/06/up-close-and-personal-with-textrons-scorpion-light-attack-jet-during-weapons-separation-testing/

Contrordine: per la modica cifra di 5.23 miliardi il Canada si può portare a casa 18 F-18E/F. La vicenda canadese è una via di mezzo tra una telenovela e una campagna di disinformazione... https://www.dodbuzz.com/2017/09/12/5b-order-canada-begins-buying-fa-18ef-super-hornets/ http://www.stltoday.com/business/local/state-department-oks-possible-sale-to-canada-of-b-in/article_c694819d-ac43-5a63-aca0-fde87e180536.html Peccato che... Della serie "voi non avete deciso un tubo, ma intento vi diamo l'OK"...

Dopo Washington e Eisenhower tocca alla Lincoln avere a bordo l’F-35C. https://americansecuritytoday.com/lincoln-tests-f-35c-lightning-ii-sea-see-f-35c-action-multi-video/ Intanto il nuovo direttore del programma Winter parla dei problemi più delicati. http://breakingdefense.com/2017/09/jpo-fixing-f-35-oxygen-carrier-landing-software-glitches-vadm-winter/ Ipossia: Sembra ci siano due cause. La prima, incredibile ma vero, è di natura psicosomatica: capitava che la spia che indica il corretto funzionamento dell’OBOGS si spegnesse anche quando non doveva, inducendo i piloti a pensare a un problema di fornitura di ossigeno e in seconda istanza a innescare uno stato di ansia con annesse difficoltà respiratorie e di concentrazione che possono essere scambiate per un principio di ipossia, pur essendo tutt'altro. Si è intervenuti per ridurre questi falsi allarmi, ma si è anche migliorata la filtrazione e il controllo della pressione. La seconda è una combinazione di temperature elevate e di inesperienza dei piloti che li facevano stare sulla pista e sotto il sole cocente per mezzora a respirare monossido di carbonio prodotto dallo scarico del loro stesso aereo, prima di decollare. Più che un problema all’aereo è un problema di addestramento e procedure. Eccessive oscillazioni del carrello anteriore: pare che il problema sia stato risolto senza richiedere di riprogettare il carrello anteriore della variante imbarcata, quindi presumibilmente uno degli interventi è stato ridurre il carico di rilascio della barra che connette il carrello alla nave. Green glow: il problema di visione notturna (il pilota era come se guardasse attraverso una finestra sporca a causa del disturbo dato alla luminosità dei display del cruscotto) si direbbe risolto con il nuovo schermo OLED montato sui più recenti prototipi del casco. https://www.flightglobal.com/news/articles/paris-rockwell-collins-prototypes-fix-for-f-35-gre-438687/ Le soluzioni a entrambi questi due ultimi problemi sono in test sulla Lincoln. Software: gli aerei escono di fabbrica con la 3F installata (release iniziale) e i test di volo si completeranno entro l’anno (contrariamente quanto sostenuto dai detrattori si è in anticipo rispetto a quanto previsto l’anno scorso) consentendo di iniziare i test operativi a partire da febbraio 2018.

Nell'articolo precedente (sempre di RID) sembra che il piano prevedesse la realizzazione di navi dal design convenzionale (inteso come CATOBAR), ma pur sempre nucleari, successive e non alternative alle Kuznetsov. Se parliamo delle stesse navi, l'anticipazione poteva avere fondamento.

Si, i ritardi si pagano, ma elicotteri del genere non sono "troppo": gli elicotteri da combattimeto ormai si fanno così e in futuro saranno anche più complessi e costosi considerando quello che verrà fuori dal concorso FVL americano.

Allora, ribadisco, non è che se uno vuole un elicottero pesante gli puoi rifilare un elicottero leggero o viceversa solo perché funzionano e sono collaudati. Oltre tutto dove sta scritto che il Tiger non ha i missili anticarro? Solo la variante HAP ne era priva (e sappiamo che fine fa), le altre no, tanto che sono state equipaggiate con gli Hot, gli Hellfire, i Trigat LR e gli Spike ER. E’ un elicottero decisamente più moderno e meno castigato del Mangusta e già questo potrebbe bastare e infatti a diversi è bastato, visto che il Mangusta così com’è non lo ha voluto nessuno (e a nessuno ormai lo si propone più), i Turchi lo hanno rivoltato come un calzino (se in modo convincente lo deve ancora dimostrare il T129 sul mercato internazionale) e gli Italiani non si sognano di usarlo come base per il successore. La vera battaglia persa (o non vinta quanto si sarebbe voluto visto che i clienti ci son stati) non è certo col Mangusta, ma contro l’Apache, che però per classe di peso forse è ancora più distante e nei confronti del quale la concezione più moderna e recente non è bastata. Ci saranno altri concorsi (uno in Polonia): vediamo se l’elicottero allora acerbo e privo degli upgrade che Airbus vorrebbe dare anche agli Australiani, ora sarebbe appetibile sia per costo, che per capacità. Col senno del poi non si va da nessuna parte: chi lo ha acquistato in passato lo ha fatto pensando che certi problemi fossero superabili e chi lo compra oggi pensa che siano stati superati. Certo che, se ogni volta che si pensa di dotarsi un velivolo nuovo, ci si scoraggiasse di fronte a difetti di dentizione e costo iniziale, allora non si farebbe mai nulla e si calerebbero sempre le braghe di fronte a quello che è già disponibile.

Pensieri in libertà su NGAD e PCA. https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-us-air-force-looks-to-the-future-of-air-su-440756/

E’ un detto vero, ma siccome 18000 dollari son ritenuti comunque troppi, quel poco che c’è dentro sarebbe desiderabile si rompesse di meno: questo è gìà meno lapalissiano, perché impatta sul modo di progettare e gestire i pezzi e i sistemi. Anche il Mig-29 era nato come velivolo spartano e un po’”usa e getta” considerato quanto sarebbe durato in prima linea in caso di guerra, ma da gestire in tempo di pace era un’altra storia. Per contro l’F-15E è più sofisticato di un F-15C, ma è di concezione più moderna e, con sistemi e struttura pensati per avere meno bisogno di manutenzione, è meno oneroso da gestire del suo cugino da caccia. Si son fatti notevoli passi avanti nella progettazione di componenti a maggior durata e nella gestione della manutenzione di un velivolo: l’A-10 è rimasto comprensibilmente ma inesorabilmente indietro.

Stiamo parlando di una macchina che non solo era concepita per l’attacco al suolo, ma che per farlo al meglio era ben più grossa. L’F-111 aveva un’autonomia praticamente doppia grazie ai 19000 litri di combustibile interno e all’efficienza garantita in un ampio range di velocità dall’ala a freccia variabile. Il suo carico alare elevato non tornava utile solo nel volo a bassa quota, ma lo rendeva una piattaforma molto stabile, cosa importante per un bombardiere tattico (specie nello sgancio di armamento non guidato) che poteva essere veramente consistente e che, nel caso di (raro) utilizzo dei quattro piloni esterni fissi, lo trasformava in un vero camion portabombe. La configurazione dell’abitacolo a posti affiancati era poi ideale per far lavorare al meglio l’equipaggio: non a caso è ampiamente preferita e diffusa sui bombardieri.