Flaggy

A me l’articolo fa pensare a un grande pippone britannico intorno a questo velivolo che mi pare al momento meno solido di quanto si voglia lasciar intendere. Ci staranno lavorando anche da 3 anni, ma se dopo un mockup e tante belle presentazioni in video e PowerPoint ci tieni a mettere in chiaro che Francia e Germania possono entrare nel Tempest solo alle condizioni britanniche, è un modo come un altro per rimarcare che la nazione guida deve essere la (traballante?) Gran Bretagna e che la Francia deve buttare alle ortiche la sua idea di un post-Rafale: con questi presupposti dalla Francia temo che la risposta sarà solo una metaforica pernacchia. A questo punto, con la Brexit alle porte e un conseguente rischio di bagno di sangue economico, si cerca di tirar dentro chi ci sta in questo ambizioso (visti i tempi) progetto: dalla Boeing (che ha il suo caccia nel cassetto), alla Turchia (che un caccia se lo vuol fare solo con qualche “aiutino” per far contenta la deriva autarchica di un sultano a cui ultimamente non consegnerei manco il progetto di un girarrosto), agli svedesi (che i caccia se li facevano da soli e li vendevano a chi pareva a loro in ossequio alla loro neutralità) e pure ai giapponesi (che sono l’ennesima variabile in termini di requisiti e di input industriali e politici al progetto). Mi sembra insomma un’ammucchiata da cui è auspicabile ne derivi una selezione naturale e in cui la parola definitiva la diranno i politici prima ancora degli industriali. Si spera che se i primi cercano risorse per tirare avanti il progetto, i secondi abbiano la visione strategica per scegliere di non darsi la zappa sui piedi (forse...). La Turchia al momento è ancora nell’F-35 e se ci resterà sarà perché industrialmente ci è dentro fino al collo e farcela uscire è un problema per tutti anche a livello di approvvigionamento di componenti oltre che di costi: al di là degli entusiasmi da air show, mi chiedo se i politici vogliano farla veramente entrare anche nel Tempest, visto che le condizioni al contorno oggi non sono certo quelle che l’avevano fatta entrare nell’F-35, da cui ora parte della politica spinge per farcela uscire.

Mi pare che tu stia correndo decisamente troppo, estrapolando prestazioni e possibili utilizzi dall’aspetto di un mockup. Se per quello dagli USA emergono velivoli con ancor meno superfici aerodinamiche. Non è che togliere i canard o i piani di coda trasformi un velivolo in un successore del Tornado, altrimenti il Mirage 2000 sarebbe un ferro da stiro. Le prestazioni, che poi sono da declinare in un contesto dal 2030-2040 in poi e non certo in quello anni 60-70 che ha prodotto il Tornado, sono date da una combinazione di fattori in cui un conto è ciò che è meglio per ottenere una singola prestazione e un conto è quello che è meglio per ottenerla in combinazione ad una moltitudine di caratteristiche che un determinato velivolo deve avere. Non credo che i britannici fremano all'idea di tornare 50 anni dopo a concetti come quello del Tornado ADV, che era una soluzione di ripiego, piuttosto che un velivolo nato per fare l'intercettore a lunga distanza. La sua capacità di far la barba agli alberi inseguendo bombardieri a bassa quota non poteva far dimenticare che era un ferro da stiro con un carico alare mostruoso e motori inadatti all'impiego ad alta quota dove avrebbe avuto difficoltà che l'EF-2000 assolutamente non ha, perchè è un caccia vero e non un tarocco di un bombardiere. Se poi voglio che il velivolo sia stealth a bassa frequenza, gli tolgo un po’ di appendici mobili, ma non è che non possa mettermi a giocare con sistemi di controllo della spinta (che non siano classicamente basati sull’orientamento dell’ugello), o con sistemi propulsivi potenti e sempre più integrati alla cellula o con materiali piezoelettrici che modificano la forma, piuttosto che con una corpo portante che aumenta la superficie aerodinamica più di quanto non dica l’ala. Ci sono sempre più modi di esasperare le prestazioni di un velivolo, ma il limite resta quello che può incassare la struttura e soprattutto il pilota al suo interno: potrebbe quindi essere sufficiente avere poche superfici mobili per raggiungere i limiti che ci si è prfissi. Qui poi si parla di armi ad energia diretta e il concetto di combattimento ravvicinato potrebbe cambiare di conseguenza, con velivoli che magari si difendono dai missili abbattendoli piuttosto che cercando di fare capriole. In generale ai velivoli di sesta generazione penso si chiederanno prestazioni volte a sottolinearne la polivalenza, piuttosto che una classica declinazione in versioni da attacco e da caccia. I motori saranno il fulcro di questa evoluzione, con la capacità di adattarsi ai regimi di volo per ottenere il massimo della spinta per eccellere in caratteristiche dinamiche e il massimo dell’efficienza per portare quelle caratteristiche il più lontano possibile.

Peccato che Boeing sia già impegnata nella sua proposta di caccia di sesta generazione per l'Usaf/US Navy e quindi è facile pensare che se dovesse vincere quel concorso scaricherebbe ben volentieri il Tempest per non avere concorrenza, oppure spingerebbe perchè la GB reggesse il moccolo al suo di progetto. L'interesse Boeing lo vedrei come piano B nel caso negli USA vincesse qualcun altro. Al di la di ciò a me pare che ci sia un gran muovere di pedine o di ami gettati in acqua per vedere chi abbocca: molto facile farlo quando gli aerei di sesta generazione sono dei mockup o peggio dei rendering. E' dopo che ci si schianta contro requisiti inconciliabili, segreti e interessi industriali, problemi tecnologici, ripicche da grandeur, pastoie politiche, tempi e costi che si dilatano a dismisura. E' in tali sabbie mobili che ogni progetto prima o poi deve entrare per dimostrare se è più di una sparata da un salone.

Già, non farebbe una piega il discorso di Aboulafia : la Francia cerca nella Germania una mucca da mungere per il sostituto del Rafale in cui fare da nazione guida e la GB potrebbe andare in Arabia Saudita per quello del Typhoon. Avere i soldi e un requisito convergente è però il minimo sindacale. Secondo me certi prodotti andrebbero dati a chi se li merita e non mi riferisco certo alle capacità industriali. L'Arabia Saudita, come la Turchia, al momento non sono proprio in pole position in questa classifica...sebbene in termini di democrazia, diritti civili e convergenze nelle politiche internazionali, stiano andando in direzioni diametralmente opposte, con la prima che sta imboccando un'involuzione dittatoriale che mette a rischio la partecipazione al programma F-35, mentre la seconda, in mezzo a mille contraddizioni, sta faticosamente cercando di modernizzarsi. Ma tu, Pinto, che ne pensi?

La questione turca si fa un po' più seria: il Congresso da al segretario alla difesa 90 giorni di tempo per chiarire la situazione, altrimenti... https://www.flightglobal.com/news/articles/congress-moves-to-put-90-day-hold-on-f-35-transfers-450616/

Anche no. Il nome ufficiale è e resta Lightning II. Panther è solo il nomignolo, il nickname, come lo è Viper per l'F-16 Fighting Falcon.

Che bello...pronto per l'azione: girare Firefox 2, la vendemmia...

Il disegno del motore produce più interrogativi che risposte anche se non so fino a che punto assomigli a quello che alla fine metterebbero su un velivolo di sesta generazione. https://www.youtube.com/watch?v=X8kTZ9I8f_U Passi per la ricomparsa delle palette statoriche davanti alla ventola e che sull’EJ-200 erano sparite (se da un lato toglierle alleggerisce il motore dall’altro forse non lo rende resistente alle distorsioni quanto voluto per il Tempest), ma gli stabilizzatori di fiamma del postbruciatore non sembrano rivoluzionari (poco male visto che manco sugli spaccati dell’F-135 si vedono le palette che nascondono la turbina facendo nel contempo da iniettori e stabilizzatori e visto che non si sa come saranno fatti gli ugelli del Tempest). Il terzo flusso invece si traduce in 4 sgraziati condotti che by-passano la parte calda del motore e che partendo a valle della sezione di bassa pressione e correndo esternamente al motore sbucano allo scarico: sulle anticipazioni dei motori adattivi americani si era visto un più raffinato flusso coassiale che correva in mezzo ai due tradizionali e alimentato da delle specie di valvole a farfalla che ne variavano la portata. https://www.youtube.com/watch?v=oJQxcizV3XE

Mah, che acquisire 101 velivoli al posto di 131 non ci avrebbe fatto perdere il 30% della produzione di cassoni e creato il danno da 4-5 miliardi in commesse non è che mi convinca fino in fondo… Credo che avremmo comunque perso commesse, in modo più o meno corrispondente al calo di 30 velivoli invece dei 41 in meno stabiliti dal governo Monti, che i velivoli "quasi gratis" (...) per il "sistema paese" (in un'ottica di import-export) doveva comunque pagarli. Sarebbe poi stato il caso di contestualizzare l’affermazione “stiamo sostituendo DUECENTOQUARANTA velivoli – tra Tornado (foto) ed AMX – con, ora, 90!”. Il calo è imponente e magari anche eccessivo, ma resta il fatto che i 240 velivoli di allora avevano ben inferiori capacità, erano concepiti per uno scenario di guerra fredda e non sono più 240 da un pezzo: di fatto non stiamo sostituendo i velivoli che non ci servono più, ma quelli rimasti in servizio (o comunque in deposito o come fonte di ricambi) e dobbiamo (o dovremmo) farlo tenendo in considerazione i futuri scenari, le dovute riserve e le capacità di un velivolo che sicuramente è in grado di portare a termine compiti che prima richiedevano un numero maggiore di velivoli. Insomma “130 velivoli ERANO il minimo per sostituirne 240”. Appunto, erano… Visto che non mi pare siamo stati gli unici a tagliare gli organici (pure di brutto), mi piacerebbe sapere oggi, nel 2018, quale sarebbe il numero minimo aggiornato.

http://www.portaledifesa.it/index~phppag,3_id,2459.html Notizia riportata anche da RID, sebbene inspiegabilmente sbagli di brutto sui motori. Oh si, i motori dell'elicottero turco sono i CTS800, ma non sono affatto gli stessi del Super Cobra che adotta i più potenti T700 prodotti da GE.

Positivo che si realizzino altri 4 346 per l’AMI e che si punti a una spinta internazionalizzazione della scuola di volo italiana. Penso alle ambizioni passate di fare una scuola europea, ma oggi va di moda procedere in odine sparso e in questo caso fare una accordo tutto italiano tra costruttore e Forza Armata e buttare come sasso nello stagno una proposta. Siccome in particolare in Europa nell’addestramento c’è poco spirito di iniziativa e ancor meno velivoli adeguati ai tempi (in Italia invece ben due col 345 e il 346), chissà che il “chi mi ama mi segua” odierno non dia buoni frutti.

Io credo che l'unico modo di conciliare un "valutare vantaggi e svantaggi senza tagliare gli ordini" detto giirni fa e un "non ne compreremo altri di oggi"sia un bel politichese per"si va avanti a prenderne 90 in qualche era geologica, tanto é colpa degli altri se li prendiamo...e comunque spariamo qualche fumosa menata adesso per far contenti i qualunquisti oggi, tanto la memoria della gente é corta". Poi come ho già scritto, se restiamo alle dichiarazioni, questi smentiscono la sera quanti detto la mattina e francamente stargli dietro è più snervante che utile a capire come andranno le cose.

Su, su...un refuso capita a tutti e in ogni caso ora lo hanno corretto. Comunque farebbero effettivamente bene a tirar dentro i giapponesi e gli italiani guardando competenze e necessità convergenti (a partire dal dividere gli oneri), anche se l'ingresso giapponese sarebbe un pochino inedito e dai risvolti tecnici e pratici tutti da scoprire. Coi tempi non so come siamo, perchè i giapponesi hanno gli Eagle che decisamente paiono più datati degli EF-2000 e per sostituire i quali già parecchi anni fa avrebbero voluto agli F-22. Di sicuro, se vanno avanti da soli non sembrano andare molto veloci... Per gli svedesi invece sarebbe una cosa strana entrare in un eventuale raggruppamento industriale ampio, ma non lo sarebbe a livello bilaterale e con l'industria britannica in particolare, vista la stretta collaborazione con BAE anche per il Gripen. E' che loro si son sempre fatti il caccia in casa con loro idee in mente e un grosso stealth bimotore e a lunga autonomia non si direbbe proseguire la strada del piccolo ed economico (quanto meno da operare) Gripen monomotore. Sia chiaro che riunire tanti paesi che han lavorato in modo diverso indubbiamente porrebbe delle incognite. Comunque, se vogliono tirar dentro qualcuno, eviterei di tirar dentro i Turchi, almeno fino a quando ben più del 50% della popolazione non avrà capito che è il caso di vaccinarsi dai dittatori.

Loro (i britannici) pensano evidentemente di si. D'altra parte caccia di sesta generazione significa in primis stealthness ancor più marcata, sensori, sistemi e motori avanzati (ciclo variabile, bassa traccia IR/radar e possibilmente controllo direzionale della spinta, vista la sforbiciata nelle superfici di controllo). Non credo che Taranis, Neuron ed F-35 abbiano insegnato nulla, come non credo che abbia insegnato nulla il Pirate o il Captor-E o il Britecloud per citarne alcuni. Non credo infine che siano molti quelli che possano insegnare come fare un motore avanzato a quelli di Rolls Royce. In sostanza possono farlo, ma ci vorranno soldi e impegno, senza la pretesa di potercene mettere più degli Americani, o quella di potercela fare da soli, ma almeno con l’ambizione di non arrivare in ritardo come col disastro Eurocanard.

Per mettere qualche pensiero in libertà a corollario della notizia del giorno -in fondo un forum serve a dire la propria- io direi che di acqua sotto i ponti ne deve passare ancora parecchia. I britannici rischiano ancora di pagare la genialata della Brexit a caro prezzo e quindi non è che sia così automatico trovare i soldi per un caccia di sesta generazione, mentre in questi anni si affermato di voler mettere tanta carne al fuoco, a partire di ulteriori F-35 (questa volta A) e proprio al posto dei Typhoon di sua maestà, passando per il drone FCAS franco-britannico (che sembra buttato alle ortiche) e ora spuntano fuori questi due progetti (quello di matrice francese e la new entry britannica) che a guardarli sembrano separati alla nascita. Che dire? Intanto che, almeno nelle idee e in mezzo al guazzabuglio di droni che vanno e vengono (Neuron, Taranis, FCAS…), i caccia pilotati (o optionally manned?) sono ancora lì come obiettivo apparente della sesta generazione al di qua e al di là dell’oceano. Poi, alla faccia di Aeronautica & Difesa che anche nell’ultimo numero continua a scrivere amenità in merito al presunto ritorno dei “non stealth” solo perché all’Est non sono capaci di farli e vanno avanti a missiloni, radaroni e sensori all’infrarosso che costerebbero meno che rendere stealth un aereo (comunque vallo a dire ai russi che economicamente rischiano di schiantarsi a metterceli sul Su-57…), i britannici se ne vengono fuori con questo concept…che probabilmente è ancora più stealth dell’odiato F-35… Son curioso di vedere come commenteranno questo futuribile sostituto del supermegafico EF-2000, dove piani di orizzontali di coda e canard stavolta sembra non ci siano. Magari se li sono dimenticati, o magari sono due superfici in meno che producono riflessione radar e, specie alle basse frequenze, è meglio un taglio a quante più appendici aerodinamiche possibile. Quel che è certo è che esaurita l'esperienza di EF-2000 e Rafale, tenuto a galla il know how con l'F-35 in un momento in cui gli Eurocanard stavano dissanguando gli striminziti bilanci del post Guerra Fredda, se non si vuole far appassire l'industria aeronautica europea, bisognerà tornare a spendere di più e quindi bisognerà necessariamente imbarcarsi in qualcosa di più ambizioso. Certo l'industria britannica ha ambizioni maggiori di quella italiana, ma probabilmente nemmeno noi dovremmo adagiarci andando a rimorchio di chi mostra più coraggio e intraprendenza di noi.

Sarebbe il logica andamento delle cose avere due caccia bombardieri e sostituirli in tempi diversi per avere una linea mendiamente adeguata(dopo il Tornado con l'F-35 è venuto il momento di cominciare a pensare come rimpiazzare l'EF-2000 con qualcos'altro), se non fosse che riproporrebbe per la seconda volta la fesseria di fare due caccia in Europa. Tedeschi e francesi da una parte, britannici e italiani dall'altra. Con l'UE in crisi d'identità, Trump e la Brexit, fare ognuno come gli pare sembra tornato prepotentemente di moda.

Si è partiti da specifiche italiane, ma poi è ovvio che si tira dentro chi ci sta, sia per dividere le spese di sviluppo che per allargare la clientela con costi flyaway più bassi. In Polonia c'è un requisito e ci sono industrie interessate a lavorarci su. E' una carta da giocare, perchè nella scelta il governo dovrà decidere in base ai requisiti, ma anche in base alle compensazioni industriali.

A me sembra che il sottosegretario ripeta solo quello che aveva detto la Trenta e cioè che diluiranno e che non ne prenderanno altri...ma altri oltre i 90 programmati da anni. Grazie al cavolo! Messa così è la stessa cosa che voleva fare la Pinotti. Il titolo quindi, tanto per cambiare, non c'entra un tubo col testo e i commenti...beh, lasciano il tempo che trovano. Un po' più interessante è vedere cosa sia in grado di fare un 3F quando tira 8.9G...

30 T-129 al Pakistan. Sono turchi, ma Leonardo si consolerà col pagamento dei diritti di costruzione su licenza e comunque come fornitore di componentistica. https://www.flightglobal.com/news/articles/pakistan-orders-30-t129-attack-helicopters-450184/

In entrambi i casi si tratterebbe di progetti derivati da caccia terresti (J-20 e J-31), quindi il termine ex-novo andrebbe inquadrato in questo contesto e anzi, (specie se dovessero somigliare a quei disegni) si rischierebbe di riproporre problematiche analoghe a quelle del Su-33 nella misura in cui quest’ultimo non si è distaccato sufficientemente dal SU-27 terrestre. Il reverse enginering di un velivolo incompleto e per giunta prototipo di una variante derivata da un caccia terrestre è stato un modo rapido di arrivare ad un’aviazione imbarcata, ma non certo il modo migliore per ottenere un velivolo efficiente ed affidabile, a prescindere dal numero di schianti che dicono solo parzialmente come stiano le cose sulla qualità complessiva del velivolo ottenuto. Lascerei comunque perdere i disegni dei fan boy e comincerei ad augurarmi che i cinesi mettano pesantemente mano a quei due velivoli per far qualcosa di decente. In particolare non la vedo tanto facile con il derivato del J-20, francamente una base di partenza molto lontana da quella auspicabile per un velivolo imbarcato dedicato, con una cellula un pochino impegnativa (già ora pesante quanto quella di un Tomcat) e dall’impostazione aerodinamica non particolarmente felice per l’impiego imbarcato, con quell’ala relativamente piccola, arretrata e a basso allungamento. Le correzioni aerodinamiche e strutturali per l’impiego imbarcato difficilmente potranno andare nella direzione di un velivolo più leggero, quindi la cosa mi lascia un po’ perplesso. Di sicuro più perplesso di quello che ha fatto quel disegno.

Presentata la nuova generazione di Beluga, questa volta basata sul più grande A330. https://www.businessinsider.co.za/airbus-beluga-xl-cargo-plane-a330-2018-7 Sempre da Airbus arriva la nuova denominazione dei Bombardier CS100 e CS300, che diventano A220-100 e A220-300 e vengono presentati ufficialmente, ampliando verso il basso la gamma del consorzio. https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2018/07/airbus-introduces-the-a220-100-and-a220-300.html

Effettivamente sapevo esattamente a cosa ti riferissi con versione terrena e d’imbarco, ma se vuoi dare un valore aggiunto e rispettare chi legge, le informazioni devono essere precise e soprattutto utili: si è cominciato a riportare le schede di questo velivolo fin dalla prima pagina della discussione 13 anni fa, ma nessuno ha mai usato l’espressione “versione terrena” che lascerebbe immaginare ce ne sia una…ultraterrena. L’anacronismo era riferito al fatto che la scheda non è affatto aggiornata e come ti ho suggerito parla al futuro di fatti attribuiti al 2010… Di schede del genere non è che ce ne sia bisogno: si trovano ovunque in rete e da anni ci sono pure nel sito del forum. https://www.aereimilitari.org/ Comunque, visto che sei nuovo, ti consiglio vivamente di leggere il regolamento del forum.

Mario, c'è una cosa che si chiama privacy...?

Per dire che? Che non sia uno stealth all aspect, ma solo un velivolo a bassa RCS, è risaputo. Se poi intorno a questo si vuole fare un concorso di bellezza, allora catalogarlo come "stealth", di quinta generazione, oppure "nel sottoassieme degli aerei che il radar ci fa una pippa", non credo sia più interessante della lettura di un giornale scandalistico sotto l'ombrellone. De gustibus... ?

Contratto a GE per sviluppare il nuovo motore adattivo per caccia di sesta generazione e per la rimotorizzazione dell'F-35. Analogo contratto seguirà per il concorrente P&W https://www.flightglobal.com/news/articles/usaf-starts-work-on-defining-adaptive-engine-for-fut-450053/ Da notare come la riduzione di consumi si otterrà non solo con l'utilizzo del terzo flusso ma anche con materiali avanzati (compositi a matrice ceramica) in zona turbina, che dovrebbero garantire elevata resistenza alla alte temperature senza gravare in modo eccessivo sul raffreddamento, che oggi fa ampio ricorso ad aria spillata dal compressore (con evidente "spreco" di potenza).